DE293060C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATE

Es sind Gleisbremsen für Eisenbahnfahrzeuge bekannt, bei welchen neben den Laufschienen heb- und senkbare Bremsschienen angeordnet sind, welche eine Auskehlung enthalten, auf

' 5 welche der Spurkranz; der Räder auflaufen kann und die sich unter dem Drucke des Spurkranzes drehen können, so daß die Seite der Auskehlung seitlich an den Spurkranz gedrückt wird und an ihm schleift. Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Bremsvorrichtung, bei welcher ebenfalls heb- und senkbare Bremsschienen durch den Druck der Räder seitlich an diese gepreßt werden. Nach der Erfindung besteht jedoch die Bremsschiene aus einer mit Fuß und Kopf versehenen Schiene, die an Kipphebeln befestigt ist. Es wird dadurch erreicht, daß'durch den auf den Schienenfuß auflaufenden Spurkranz an einer verhältnismäßig hoch über der Laufschienenoberkante gelegenen Stelle des Rades der Kopf der Bremsschiene angepreßt wird. Während mit der bekannten Vorrichtung nur eine geringe, ungenügende Bremswirkung erzielt werden kann, erfolgt mit der nach der Erfindung hergestellten Vorrichtung eine sehr· starke Bremsung, da die Bremswirkung um so größer ist, je höher über der Schienenoberkante der Bremsdruck wirkt.

Zweckmäßig werden in an sich bekannter Weise an beiden Seiten der Laufschiene Bremsschienen angeordnet und diese untereinander derart verbunden, daß das auf die Bremsschienen auflaufende Rad zwischen diese eingepreßt wird. Es wird dadurch verhindert, daß der Bremsdruck auf die Nabe übertragen wird. Um Ungleichmäßigkeiten auszugleichen, wird die Hebevorrichtung der Bremsschienen zweckmäßig federnd an der Laufschiene gelagert.

Fig. I zeigt die Bremse in ihrer Gesamtanordnung im Grundriß, Fig. 2 eine Gleisbremse mit einer Bremsschiene in der Ruhestellung und Fig. 3 in der Bereitschaftsstellung, während Fig. 4 eine Bremse mit zwei Bremsschienen. veranschaulicht.

An der Innenseite jeder Laufschiene des Gleises (Fig. 1) ist eine Bremsschiene 1 angeordnet. Beide Bremsschienen sind auf mehreren exzentrisch gelagerten Wellen 3 angeordnet. Die Anordnung der Bremsschienen 1 auf den Wellen 3 ergibt sich aus Fig. 2. Die mit den Bremsschienen 1 verbundenen Kipphebel 2 umfassen mit ihrem unteren, eine Bohrung enthaltenden Ende die exzentrisch gelagerten Tragwellen 3, deren Nocken 4 das Abgleiten der Kipphebel 2 verhindern. Die Tragwellen 3 sind beiderseitig mit ihren abgekröpften Enden in Traglagern 5 gelagert, die unter Zwischenschaltung der Federn 6 (Fig. 3) an den Laufschienen befestigt sind. An den. Lagern sind die Nocken 7 befestigt, welche als Auflager für die Bremsschiene in der Ruhestellung dienen. In der Mitte jeder Welle 3 ist ein Hebel 8 angebracht, welcher zur Drehung der Welle und damit zum Anheben der Kipphebel und der daran befestigten Bremsschienen dient. Die Hebel 8 der verschiedenen Wellen 3 sind untereinander und mit der Antriebsvorrichtung durch das Gestänge 9 verbunden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 sind sowohl auf der Innenseite als auch auf der Außenseite der Laufschiene Bremsschienen Ip angeordnet, die in der Ruhestellung der Bremse auf Traglagerstützen Ii aufliegen, und deren Kipphebel 12 ebenfalls die exzentrisch gelagerten Tragwellen umfassen. Die unteren- Enden der über die Welle 3 hinaus verlängerten Kipphebel 2 und 12 sind durch die Zugstange 13

ie verbunden. Da diese die wagerecht wirkenden, Kräfte aufnimmt, können die Nocken 4 hier in Wegfall kommen.

Die Gleisbremse nach den Fig. 1 bis 3 wirkt in folgender Weise:

In der Ruhestellung stehen die Tragwellen 3 derart, daß der mittlere Teil gesenkt ist (Fig. 2). Die Bremsschienen 1 ruhen auf den Traglagerstützen 7 und geben in dieser Lage das Profil des lichten Raumes frei, so daß die Räder die Bremsschiene nicht berühren. Bei Zug an dem Gestänge 9 wird durch die Hebel 8 eine Drehung der Tragwellen 3 hervorgerufen. Infolge der exzentrischen Lagerung hebt sich dabei der mittlere Teil der Wellen und mit ihnen die Stützen 2 mit den Bremsschienen 1, bis diese die in Fig. 3 wiedergegebene Stellung erlangt haben. Beim Einlaufen der Räder in die Bremsschienen, deren Enden, wie Fig. I zeigt, in bekannter Weise schräg abgebogen sind, legen sich die Köpfe der Bremsschienen gegen die Innenseiten der Radkränze, während die Spurkränze auf die Bremsschienenfüße auflaufen. Durch den Druck der Räder werden somit die Bremsschienen gekippt und mit ihren Köpfen fest an die Räder gepreßt. Der so erzeugte Bremsdruek ist abhängig von der Stellung der Wellen 3. Er wird am größten, wenn die Wellen so weit gedreht werden, daß die Räder durch die Bremsschienen völlig von den Laufschienen abgehoben werden und somit das Gesamtgewicht der Wagen zur Geltung kommt. Auftretende Stöße bei Unebenheit oder ungleichmäßiger Nachgiebigkeit der Radreifen werden durch die Federn 6 aufgenommen.

Bei der Ausführungsform der Bremse nach Fig. 4 werden beide Bremsschienen 1 und ϊο gleichmäßig an die Räder gepreßt, weil die unteren Enden eier Kipphebel 2 miteinander verbunden sind' und daher die Räder auf beide Bremsschienen den gleichen Druck .ausüben müssen. Dabei werden die wagerechten Schubkräfte von den Verbindungsstangen 13 aufgenommen und nicht auf die Wellen 3 übertragen.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Gleisbremse für Eisenbahnfahrzeuge mit heb- und kippbarer, durch das Gewicht des ablaufenden Fahrzeuges an den Radkranz gepreßter. Bremsschiene, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschiene aus einer Fahrschiene (i) besteht, deren Fuß als ■ Auflager für den" Radspurkranz und deren Kopf als Bremsbacke dient, und die an hebuncl senkbar angeordneten Kipphebeln (2) befestigt ist.

2. Bremse nach Anspruch 1, bei welcher auf beiden Seiten der Laufschiene eine Bremsschiene angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß beide Bremsschienen . (l, 10) an Kipphebeln (2,12) angebracht sind, deren untere Enden durch eine Zugstange (13) verbunden sind.

3. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebevorrichtung der

. Kipphebel (Tragwelle 3) federnd an der Laufschiene gelagert-ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.