DE2914229C2 - Längsverschiebbar gelagerter Kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Description

45

Die Erfindung geht aus von einem längsverschiebbar gelagerten Kraftfahrzeugsitz der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 erläuterten Art.

Aus der DE-AS 15 05 747 ist bereits ein längsverschiebbar gelagerter Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art bekannt. Durch diesen bekannten Kraftfahrzeugsitz wird das Problem, den Fußraum der im Fond eines Kraftfahrzeuges sitzenden Passagiere frei von vorstehenden Enden von Führungsschienen zu hallen und dennoch eine ausreichende Führungslänge für den Kraftfahrzeugsitz sicherzustellen weitgehend gelöst. Der bekannte Kraftfahrzeugsitz weist jedoch den Nachteil auf, daß er durch die Anordnung von zwei parallelen, gleichlangen, hochkant angeordneten, C-förmigen Führungsschienen, die unmittelbar an den senkrechten Seitenflächen des Bodengruppenmitteltunnels bzw. des seitlichen Längsträgers befestigt sind, einen erheblichen Bauaufwand erfordert.

Insbesondere bei breiten Kraftfahrzeugkarosserien in zweitüriger Ausführung, bei denen die beiden vorderen, längsverschiebbar gelagerten Kraftfahrzeugsitze schmäler gehalten sind, um den Einstieg zur hinteren, dreisitzigen Sitzbank zu erleichtern, führt die Abstützung der C-förmigen Führungschienen unmittelbar an den seitlichen Längsträgern zur Notwendigkeit von seitlich ausragenden Verbindungskonsolen, die störend im Einstieg zur hinteren Sitzbank liegen. Auch wenn die C-förmigen Führungsschienen nicht unmittelbar an den seitlichen Längsträgern befestigt werden, sondern an am Fahrzeugboden befestigten Winkelkocsolen abgestützt werden, führt die große Führungslänge dazu, daß die Enden der Führungsschienen vor oder hinter dem Kraftfahrzeugsitz vorstehen und sowohl den Einstieg zur hinteren Sitzbank als auch den Fußraum der im Fond sitzenden Passagiere beeinträchtigen.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen !ängsveri--hiebbar gelagerten Kraftfahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart zu verbessern, daß bei einem wesentlich geringeren Bauaufwand bessere Einstieg- und Fußraumverhältnissc erzielt werden.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe durch die im Kennzeichentei! des Patentanspruchs 1 aufgezeigten, zum Teil bekannten Merkmale gelöst

Aus der GB-PS 2 89 187 ist zwar ein Kraftfahrzeugsitz bekannt, bei dem die am Sitzrahmen befestigten fahrzeugäußeren Gleitstücke in einem geringeren Abstand zu den fahrzeuginneren Gleitstücken angeordnet sind, so daß dadurch eine Trapezform gebildet wird. Dieser bekannte Kraftfahrzeugsit?. weist jedoch den Nachteil auf, daß die entsprechenden Führungsschienen in ihrem hinteren Bereich auf gleicher Höhe enden und somit dort den Fußraum beeinträchtigen.

In den Ansprüchen 2 und 3 sind vorteilhafte Weiterbildungen aufgezeigt, durch die eine Anordnung der erforderlichen Verriegelung in der Weise möglich wird, daß keine Rastzähne und dergleichen im Bereich des Fußraumes vorhanden sind und dort zu einem Verkratzen des Schuhwerkes eines Insassen führen können.

Dadurch, daß die am Sitzrahmw: Ober Verbindungskonsolen befestigten fahrzeugäußeren Gleitstücke in bekannter Weise etwa den halben Abstand der über Verbindungskonsolen befestigten, dem Bodengruppenmitteltunnel zugewandten fahrzeuginneren Gleitstücke voneinander aufweisen und deren Führungsschienen derart angeordnet sind, daß sie in Draufsicht zu einem mit seiner kurzen Seite fahrzeugaußenliegenden, gleichwinkeligen oder schiefen Trapez ergänzt werden können, wobei bei einem schiefen Trapez die steiler geneigte Seitenkante vorne liegt, werden mit geringerem Bauaufwand wesentlich bessere Einstieg- und Fußraumverhältnisse für die Fondpassagiere eines Kraftfahrzeuges geschaffen.

Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

Fig.l eine Seitenansicht eines längsverschiebbar gelagerten Kraftfahrzeugsitzes gemäß der Erfindung;

Fig.2 eine Draufsicht auf den Kraftfahrzeugsitz gemäß Fig.l, wobei nur die Sitzumrisse angedeutet und der eigentliche Sitzrahmen weggelassen wurde, um die Anordnung der Führungsschienen deutlicher erkennen zu lassen;

Fig.3 den Schnitt entlang der Linie TIl-IlI in Fig.2. aus dessen linkem Teil die Rasteinrichtung für das Festlegen der gewünschten Sitzstellung und aus dessen rechtem Teil die Verriegelungseinrichtung zum Verriegeln des Sitzrahmens gegenüber der Führungsschiene bei einer Unfallbelastung zu ersehen sind.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugsitz 1 mit einem Sitzrahmen 2 versehen, der über an seitlichen, fahrzeugäußeren Verbindungskonsolen 3 und 4 und an fahrzeuginneren Verbindungskonsolen 5 und 6 befestigten Gleitstücken 7 und 8 bzw. 9 und 10 in zwei parallelen, hochkant angeordneten, C-förmigen Führungsschienen 11 und 12 abgestützt ist.

Die am Sitzrahmen 2 befestigten fahrzeugäußeren Verbindungskonsolen 3 und 4 weisen hierbei etwa den halben Abstand der fahrzeuginneren Verbindungskon- i<> solen 5 und 6 voneinander auf. Die jeweilige Länge der Führungsschienen 11 bzw. 12 entspricht hierbei dem Abstand der Gleitstücke 7 und 8 bzw. 9 und 10 einer Seite zuzüglich dem gewüa<:chten Sitzverstellbereich.

Die fahrzeugäußere Führungsschiene 11 ist hierbei über eine vordere Winkelkonsole 13 über einen Querträger 14 und über eine hintere Winkelkonsole 15 unmittelbar an der Bodengruppe 16 des Kraftfahrzeuges abgestützt. Die fahrzeuginnere Führungsschiene 12 ist unmittelbar an der etwa vertikalen Seitenfläche 17 2» des Bodengruppenmitteltunnels 18 befestigt.

Wie aus F i g. 2 zu ersehen ist, liegen die Verbindungskonsolen 3, 4, 5 und 6 am Sitzrahmen 2 in Form eines Trapezes angeordnet. Je nach den gewünschten Einstiegs- und Fußraumverhältnissen kann dieses Trapez gleichwinkelig oder schief ausgebildet sein.

Der Kraftfahrzeugsitz 1 ist mit einer Rasteinrichtung 19 zum Festlegen der gewünschten Sitzstellung versehen. Die Rasteinrichtung 19 besteht im wesentlichen aus einem Bügel 20, der mit zwei Rasthebeln 21 jo und 22, die an den vorderen Verbindungskonsolen 3 und 5 schwenkbar gelagert sind, festverbunden ist Die Rasthebel 21 und 22 weisen nach innen in die C-förmigen Führungsschienen 11 und 12 einragende Laschen 23 und 24 mit Rastöffnungen 25 auf.

Die C-föimigen Führungsschienen 11 und 12 sind an ihren nach unten abgebogenen Längskanten in ihrem vorderen Teil als mit Zähnen 26 versehene Rastschienen ausgebildet, die mit der Rasteinrichtung 19 zusammenwirken.

Der Kraftfahrzeugsitz 1 ist weiterhin mit einer Verankerungseinrichtung 27 zum Verriegein des Sitzrahmens 2 gegenüber der Führungsschiene 12 bei einer Unfallbelastung versehen. Die Verankerungseinrichtung 27 besteht im wesentlichen aus einem Verriegelungsteil 28, das an der hinteren Verbindungskonsole 6 befestigt ist. Am oberen Ende des Verriegelungsteiles 28 wird der Schloßteil 29 eines Sicherheitsgurtes befestigt Das untere Ende 30 des Verriegelungsteiles 28 bildet einen U-förmigen Kanal, an dessen Basis gegenüberliegend und versetzt angeordnete Nockenprägungen 31 ausgebildet sind. Diese Nockenprägungen 31 laufen normalerweise berührungslos an der nach unten abgebogenen Längskante der Führungsschiene 12 vorbei. Erst im Falle einer Unfallbeiastung am Schloßteil 28 wird der Verriegelungsteil 28 verschwenkt bzw. verforhit und das untere Ende 30 des Verriegelungsteiles 28 gelangt mit den Nockei.prägungen 31 in Eingriff mit der nach unten abgebogenem Längskante der Führungsschiene 12 und verformt diese wellenförmig entsprechend den gegenüberliegend und versetzten Nockenprägungen 31, wodurch eine Längsverlagerung des Sitzrihmens 2 innerhalb der Führungsschiene 12 zuverlässig verhindert wird.

Die vorhergegangene Erläuterung des in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles läßt klar erkennen, daß der Kraftfahrzeugsitz gemäß der Erfindung bei einem minimalen Bauaufwand nicht nur verbesserte Einstiegs- und Fußraumverhältnisse für die Fondpassagiere ermöglicht, sondern darüber hinaus auch ein einfaches Festlegen der gewünschten Sitzstellung und ein zuverlässiges Verriegeln des Sitzes bei Unfallbelastungen sicherstellt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Längsverschiebbar gelagerter Kraftfahrzeugsitz, dessen Sitzrahmen über an seitlichen Verbindungskonsolen befestigten Gleitstücken in zwei parallelen hochkant angeordneten, C-förmigen Führungsschienen abgestützt ist und wobei eine der C-förmigen Führungsschienen an der etwa vertikalen Seitenfläche des Bodengruppenmitteltunnels befestigt und mit einer Rasteinrichtung zum Festlegen der gewünschten Sitzstellung versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die am Sitzrahmen (2) über Verbindungskonsolen (3 und 4) befestigten, fahrzeugäußeren Gleitstücke (7 und 8) in bekannter Weise etwa den halben Abstand der über Verbindungskonsolen (5 und 6) befestigten, dem Bodengruppenmitteltunnel zugewandten, fahrzeuginneren Gleitstücke (9 und 10} voneinander aufweisen, und daß die in ihrer Lärge dieser Anordnung entsprecnc>jden Führungsschienen (11 bzw. 12) in Draufsicht in Form eines mit seiner kurzen Seite fahrzeugaußenliegenden, gleichwinkeligen oder schiefen Trapezes angeordnet sind, wobei bei einem schiefen Trapez die steiler geneigte Seitenkante vorne liegt.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Seitenfläche (17) des Bodengruppenmitteltunnels (18) befestigte C-förmige Führungsschiene (12) an ihrer nach unten abgebogenen Längskante im vorderen Teil als Zähne (26) aufweisende Rastschiene für die Rasteinrichtung (19) und in ihrem hinteren Teil als ebene Sicherungsochiene fü«· eine Verankerungseinrichtung (27) ausgebildet ist

3. Kraftfahrzeugsitz nach ,«..ispruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide C-förmige Führungsschienen (11 und 12) an ihrer nach unten abgebogenen Längskante in ihrem vorderen Teil als Zähne (26) aufweisende Rastschiene für die Rasteinrichtung (19) und in ihrem hinteren Teil als ebene Sicherungsschiene für eine Verankerungseinrichtung (27) ausgebildet sind.