DE2909575A1

DE2909575A1 - Gleisumbauzug

Info

Publication number: DE2909575A1
Application number: DE19792909575
Authority: DE
Inventors: Sergio Valditerra
Original assignee: Canron Inc
Current assignee: Canron Inc
Priority date: 1978-03-15
Filing date: 1979-03-12
Publication date: 1979-09-27
Also published as: DE2909575C2; CA1125096A; US4325306A; GB2016562A; AU4495279A; FR2419998A1; FR2419998B1; AU534740B2; GB2016562B

Description

PATENTANWÄLTE

WUESTHOFF - ν. PECHMANN - BEHRENS GCETZ

PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE MANDATAIRES AGRE£S PRES !.'OFFICE EUROPfeEN DES BREVETS

L.R.-INC F AAI* 2. WUESTHOFF TR. PHiL. FRED* "WUESTHOFF DIPL₁-IWCGtKHARD PULS (19JZ-I97JC) DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.; DIPL.-VIRTSCH.-ING. RUPERT GOET2

D-8000 MÜNCHEN

SCHWEIGERSTRASSE 2 telefon: (089) 6620 ji

TELEGRAMM: PROTECTPATENT

telex: y24070
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Anmelder:

Canron Inc. (Montreal) Canada succursale de Crissier, Arc-en-Ciel 2,
CH-1023 Crissier, Schweiz

Titel:

Gleisumbauzug

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tR.-lNG. FXANZ TUESTHOFF

PATENTANWÄLTE

WUESTHOFF -ν. PECHMANN-BEHRENS-GGETZ

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DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE DR.-ING. DIETER BEHRENS

MANDATAIRES AGRE§S PRES l'OFFICE EUROPEEN DES BREVETS DIPL.-ING.; DIPL.-\iriRTSCH.-ING. RUPERT GOET2

D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE. 2

2909575 telefon: (085) 66 20 ji

telegramm: protectpatent Telex: 524070

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Beschreibung

Gleisumbauzug

Die Erfindung betrifft einen Gleisumbauzug der zum Austausch alter Schienen und/oder alter Schwellen einer Gleisstrecke durch neue Schienen und/oder neue Schwellen eingesetzt wird.

Unter den bekannten Gleisbauzügen bzw. Gleisumbauzügen weist die am weitesten verbreitete und wirksamste Ausführungsform zwei Wagen auf, die jeweils auf zwei Fahrgestellen oder Drehgestellen angebracht sind, wobei der erste Wagen auf dem zu erneuernden Gleis ruht, während sich der zweite auf dem bereits erneuerten Gleis abstützt. Zwischen den beiden Wagen ist ein Stützbalken bzw. Träger angeordnet, der von Gelenken oder Drehzapfen an den beiden Wagen abgestützt ist. Dieser Stützbalken trägt die Vorrichtungen, die zum An- und Wegheben der alten Gleise/ zum Transportieren der alten Schwellen/zum Erneuern des Schotters, zum Transportieren und ordnungsgemäßen Anordnen der neuen Schwellen und schließlich zum Verlegen der .neuen Schienen auf den neuen Schwellen bestimmt sind. Der erste Wagen weist Fördermittel auf, die mit

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einem Portalkran zusammenwirken, um die entfernten alten Schwellen auf die Arbeitszüge zu verladen und neu zu verlegende Schwellen von den Arbeitszügen zu entladen. Der zweite Wagen seinerseits transportiert eine Generatoranlage für den Betrieb der Vorrichtungen und zum Eigenantrieb des Gleisumbauzuges, der von hydraulischen Motoren bewerkstelligt wird, die in den vier Fahrgestellen untergebracht und während der Arbeitsperioden in Betrieb sind.

Diese Anordnung führt zu einem Gleisumbauzug von beträchtlicher Länge, denn die Länge des Stützbalkens muß der Summe der Längen der nacheinander angeordneten Arbeitsvorrichtungen entsprechen, zu der noch die Länge der beiden Wagen hinzukommt, die den Stützbalken tragen. Ein Zug von solcher Länge bringt von sich aus schon ein beträchtliches Gewicht und hohe Kosten mit sich, und außerdem ist seine Arbeitsweise in engen Kurven nicht zufriedenstellend. Schließlich ist es praktisch auch unmöglich^ besonders schwere Schienen auszutauschen, weil die zulässige Länge des Stützbalkens begrenzt ist und Bemessungsgrenzen eingehalten werden müssen.

Aufgabe der Erfindung, ist es, einen Gleisumbauzug der genannten Art zu schaffen, der eine beträchtlich verringerte Gesamtlänge und folglich ein geringeres Gewicht hat und entsprechend niedrigere Kosten verursacht und der auch in engen Kurven einsetzbar und gleichfalls zum Austausch besonders schwerer Schienen geeignet ist. Aufgabe der Erfindung ist auch die Schaffung eines ähnlichen Gleisbauzuges, mit dem Schwellen und Schienen in einer neuen Gleisstrecke verlegt werden können.

Die grundlegende Idee der Erfindung besteht in der Abschaffung des zwei Wagen verbindenden Stützbalkens und in der Schaffung eines Gleisunibauzuges» der im wesentlichen aus zwei Wagen besteht, welche durch ein universalgelenk oder einen Schwenkzapfen um eine zwischen den beiden Wagen liegende waagerechte Querachse schwenkbar miteinander verbunden sind und auf zwei an den beiden Enden

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des Zuges vorgesehenen Drehgestellen bzw. Fahrgestellen und einem zwischengeschalteten Fahrgestell ruhen. Der Zug ist mit entsprechenden Vorrichtungen zum Entfernen der alten Schienen zwischen dem ersten und zweiten Fahrgestell und mit entsprechenden Vorrichtungen zum Entfernen der alten Schwellen, zum Erneuern des Schotters und zum Verlegen der neuen Schwellen sowie zum Verlegen der neuen Gleise zwischen dem zweiten und dem dritten Fahrgestell versehen. Außerdem ist das zweite Fahrgestell während der Arbeitsperioden mit einer Verschiebe- bzw. Gleitvorrichtung versehen, die das Vorwärtsbewegen des zweiten Fahrgestells auf den alten, noch in Betrieb befindlichen Schwellen ermöglicht, die jedoch keine Schienen mehr aufweisen, und die selbst die nötige Führung in Querrichtung gewährleisten.

Ein weiterer, nicht unwichtiger Gedanke der Erfindung ist darin zu sehen, daß beide Wagen mit dynamischen Vorrichtungen . bzw. Belastungseinrichtungen versehen sind, deren Aufgabe es ist, einen möglicherweise beträchtlichen Anteil der auf das mittlere Fahrgestell wirkenden Last auf die beiden Fahrgestelle an den Enden zu übertragen. Diese Einrichtungen zur Verteilung der Belastung sind vorzugsweise selbst von Reguliereinrichtungen gesteuert, die von Hand oder selbsttätig arbeiten und deren Aufgabe es ist, die auf das mittlere Fahrgestell einwirkende Belastung im wesentlichen während normaler Arbeitszyklen konstantzuhalten und eine entsprechende Änderung dieser Belastung bei besonderen Umständen zu ermöglichen.

Wenn ein Gleisumbauzug zum Ersatz alter Schwellen durch neue Schwellen (oder zum Verlegen neuer Schwellen) eingesetzt wird, ist es wichtig, daß die neuen Schwellen exakt in der vorgeschriebenen Querlage angeordnet werden, damit jegliche Abweichung vom Verlauf der Linie vermieden wird, ausgenommen natürlich im Fall erwünschter Korrekturen. Der Gleisumbauzug gemäß der Erfindung kann aufgrund seiner Geometrie neue Schwellen in genauer Lage auf geraden Strecken und

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in annähernd genauer Lage in Kurven verlegen, wobei Korrekturen in den Kurven erforderlich werden können, um die größtmögliche Genauigkeit zu erhalten.

Dies Ziel wird dadurch erreicht, daß der Rahmen, der die Arbeitsvorrichtungen trägt, insbesondere die zum Verlegen der neuen Schwellen, so angebracht ist, daß er sich in Querrichtung, d.h. seitlich verschieben kann. Dabei ist außerdem eine Betätigungs- oder Steuervorrichtung für die seitliche Verschiebung des Rahmens vorgesehen, deren Arbeitsweise selbst durch die relative Verschiebung der den Gleisumbauzug bildenden Wagen um ihren gemeinsamen Schwenkpunkt " : gesteuert ist, so daß die neuen Schwellen immer mit ausreichender Genauigkeit in der richtigen Lage verlegt werden.

Die Vorrichtung zum Steuern der seitlichen Verschiebung des Rahmens weist vorzugsweise einen Schwinghebel auf, der um eine Konsole des hinteren Wagens schwenkbar ist und dessen oberes Ende an einem vorspringenden Teil des vorderen Wagens angelenkt ist, während das untere Ende mit dem die Arbeitsvorrichtungen transportierenden Rahmen gelenkig verbunden ist. Bei entsprechender proportionaler Bemessung der Teile erzeugt der Schwinghebel, dessen Arme beide die gleiche Länge haben können,_um den Anlenkungspunkt über dem hinteren Wagen eine seitliche Verschiebung des Rahmens, die der Verschiebung des vorspringenden Teiles des vorderen Wagens aufgrund der Krümmung des Gleises entspricht, jedoch entgegengesetzt gerichtet ist.

Die Erfindung schafft also einen Gleisumbauzug, der zum Austausch alter Schienen und/oder alter Schwellen durch n&ae Schienen und/oder neue Schwellen bestimmt ist-und der aus zwei Wagen zusammengesetzt ist, die durch einen Schwenkzapfen oder ein Gelenk miteinander verbunden sind und auf zwei Fahrgestellen an den Enden und einem mittleren Fahrgestell

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ruhen. Die Vorrichtung zum Entfernen der alten Schienen ist dabei zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrgestell angeordnet, während die Vorrichtungen zum Entfernen der Schwellen, zum Erneuern des Schotters, zum Verlegen der neuen Schwellen und zum Verlegen der neuen Schienen zwischen dem zweiten und dem dritten Fahrgestell angeordnet sind. Das zweite Fahrgestell ist während der Arbeitsperioden des Zuges mit einer Verschiebebzw. Gleitvorrichtung ausgerüstet, die auf den von Schienen befreiten alten Schwellen verfahrbar ist, wobei die alten Schwellen die nötige seitliche Führung bieten.

Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Einzelheiten anhand eines schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht des ersten Wagens des Gleisumbauzuges gemäß der Erfindung in stark verkleinertem Maßstab;

Fig. 2 eine Ansicht ähnlich Fig. 1, die den zweiten Wagen des Zuges zeigt|

Fig. 3 eine Ansicht des mittleren Teils des Zuges mit dem hinteren Ende des ersten Wagens mit seinem zweiten Fahrgestell, dem vorderen Ende des zweiten Wagens mit seinem Anlenkungssystem und den Einrichtungen zum Verteilen der Belastung zwischen den beiden Wagen, in vergrößertem Maßstab;

Fig. ^ eine Seitenansicht des mittleren Teils eines Gleisumbauzuges gemäß der Erfindung, in der der die Arbeitsvorrichtungen stützende Rahmen und die entsprechende Steuereinrichtung gezeigt sind;

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Steuereinrichtung der seitlichen Verschiebungen des Rahmens;

Fig. 6 eine Rückansicht der Steuereinrichtung gemäß Fig. 5',

Fig. 7 ein Schema des gesamten Gleisumbauzuges gemäß der Erfindung;

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Pig. 8 eine graphische Darstellung des Funktionsprinzips der einzelnen Vorrichtungen gemäß Fig. 7,

Der Zug gemäß der Erfindung weist ein erstes Chassis bzw. einen ersten Wagen H- auf, der auf Drehgestellen bzw. Fahrgestellen 1 und 2 ruht, sowie ein zweites Chassis bzw. einen zweiten Wagen 7, der auf einem einzigen Fahrgestell 3 abgestützt ist und am anderen Ende durch ein Universalgelenk * Schwenkzapfen 6 mit einer einen Teil des ersten Wagens H-' bildenden Konsole 5 verbunden ist„ Die beiden äußeren Fahrgestelle 1 und 3 sind mit hydraulischen Motoren versehen, die den Eigenantrieb des Zuges während der Arbeitsperioden ermöglichen, wobei die Versorgung von einem Generatoraggregat gewährleistet wird, welches auf dem Wagen 7 über dem Fahrgestell 3 angeordnet ist und mit einer Hydraulikanlage 9 zusammenwirkt, die den nötigen Arbeitsdruck liefert. Außerdem ist für das Zugführpersonal eine Kabine 10 vorgesehen.

Der erste Wagen H- trägt die für das An- und Wegheben die alten Schienen RV nötige Vorrichtung 11, wobei in Fig. links aus Gründen der Vereinfachung nur ein Teil der alten Schienen gezeigt ist. Die Vorrichtung 11 ist zwischen dem ersten Fahrgestell 1 und dem zweiten Fahrgestell 2 angeordnet, wobei das erste Fahrgestell normalerweise auf den alten, noch in Betrieb befindlichen Schienen fährt, während das zweite sich in einer Zone befindet, die von Schienen bereits befreit ist. Der Raum zwischen dem zweiten Fahrgestell 2 und dem dritten Fahrgestell 3 ist teilweise von der Konsole 5 des ersten Wagens überdeckt und im übrigen vom zweiten Wagen 7· In diesem Raum sind hintereinander folgende Vorrichtungen angeordnet: Eine Vorrichtung 12 zum An- und Wegheben der alten Schwellen TV, die im einzelnen in Fig. 3 gezeigt ist, eine Vorrichtung 13 zum Aufarbeiten des Schotters MS, eine Vorrichtung 14 zum Verlegen neuer Schwellen TN sowie Vorrichtungen 15 und 16 zum Verlegen neuer Schienen RN in korrekter Lage, auf denen das dritte Fahrgestell 3 des Gleisumbauzuges

* oder eine Zapfenanordnung mit einem waagerecht querliegenden

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verfahrbar ist, und von denen rechts in Fig. 2 aus Gründen der Einfachheit nur ein Stück gezeigt ist.

Der bis hier beschriebene Aufbau und die Arbeitsweise der einzelnen Vorrichtungen sind bekannt und bilden keinen Teil der vorliegenden Erfindung. Deshalb sind sie auch nur schematisch dargestellt und nicht im einzelnen beschrieben oder gezeigt.

Das grundlegende Merkmal der Erfindung ist darin zu sehen, daß statt wie beim bekannten, bereits erwähnten Gleisumbauzug, der zwei Fahrgestelle aufweist, die beide auf den alten, noch in Betrieb befindlichen Schienen fahren, sowie zwei Fahrgestelle, die beide auf bereits in Betrieb befindlichen neuen Schienen fahren und bei dem alle Vorrichtungen zum Gleisumbau zwischen den beiden in der Mitte liegenden Fahrgestellen angeordnet sind, wodurch sich eine große Zuglänge ergibt, gemäß der Erfindung hingegen die Vorrichtungen zum Gleisumbau im Raum zwischen dem ersten und dem letzten der nur drei Fahrgestelle angeordnet sind, die der Zug aufweist. Dabei fährt nur das erste Fahrgestell auf den noch im Betrieb befindlichen alten Schienen und nur das dritte Fahrgestell auf den bereits in Betrieb befindlichen neuen Schienen, während das zweite Fahrgestell sich in einem Bereich befindet, der zwar noch mit alten Schwellen versehen aber von seinen Schienen beraubt ist.. Um das Vorwärtsbewegen dieses zwischengeschalteten Fahrgestells zu ermöglichen ist eine Verschiebe- bzw. Gleitvorrichtung 17 vorgesehen, die während der Arbeitsperioden durch Schlepp- bzw. Zugeinrichtungen 10, 19 mit dem Wagen 4 verbunden ist. Das Fahrgestell 2 ruht auf dieser Gleitvorrichtung 17, die so gestaltet ist, daß sie auf den alten Schwellen TV wie ein Schlitten unter entsprechender seitlicher Führung verschiebbar ist. Diese seitliche Führung wird von den Schwellen selbst durch die Schultern von Schienenbefestigungsplatten aus Stahl geboten, mit denen die Schienen-

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fuße der alten Schienen RV befestigt waren und geführt wurden. Wenn es sich um Holzschwellen ohne Befestigungsplatten handelt, dienen zur seitlichen Führung die Schultern der mit der vorgeschriebenen Neigung in die Schwellen eingearbeiteten Vertiefungen, die zur direkten Aufnahme des Schienenfußes dienten.

Die Gleitvorrichtung 17 kann unterschiedlich konstruiert sein. Sie kann beispielsweise ein Stützrahmen sein_s der das Fahrgestell 2 abstützt und mit einer Vielzahl unterer Räder versehen ist, die auf den Schwellen TV abrollen. Andererseits kann die Vorrichtung aber auch als Schlitten ausgebildet sein, dessen Kufen auf den Schwellen oder auf deren Stahlbefestigungsplatten entlanggleiten. Unabhängig von der Lösung, ob mit Rollen, Kufen oder anderweitig ausgestattet, muß die Gießvorrichtung 17 in dem Raum verschiebbar sein, den vorher die Schienenfüße eingenommen haben. Deshalb muß die Breite und

die Spurweite den Abmessungen der Schienen der Gleisstrecke entsprechen, um wie die Schienenfüße entweder von den Vertiefungen in den Schwellen oder von den Stahlbefestigungsplatten geführt zu werden. Die Stütz- bzw. Führungsmittel können.auch auf anderen Teilen der Schwelle abgestützt sein, wobei entweder die Schwelle selbst oder mit ihr besonders oder normal verbundene Einrichtungen für die Führung sorgen, vorausgesetzt daß die Führung der Gleitvorrichtung 17 in irgendeiner Weise sichergestellt ist.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Gleitvorrichtung 17 als Schlitten ausgebildet und dadurch hergestellt, daß ein Stück der alten Schienen RV vor und hinter dem mittleren Fahrgestell 2 abgeschnitten wird, wobei die Verbindung zwischen den beiden Schienen durch Querabs tandsstücke 22 hergestellt ist, deren äußere Enden in Fig. 3 zu sehen sind. Auf diese Weise ist ein Schlitten gebildet, der auf den alten Schwellen TV gleiten kann, von denen er zweckmäßig geführt wird, was mehrere wichtige Arbeitsvorteile

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rait sich bringt. Beim Beginn der Arbeitsperiode wird nämlich die Gleitvorrichtung 17 einfach durch Abschneiden des Stücks Schiene, auf dem sich das Fahrgestell 2 befindet oder welches das Fahrgestell 2 aufnehmen soll, geschaffen. Mit dieser Lösung wird also die Notwendigkeit vermieden, daß ein Stück Gleis zur Aufnahme des Fahrgestells 2 herangeschafft werden muß, um die Gleitvorrichtung 17 zu bilden. Nacheinander wird jedesmal, wenn bei Beendigung der Arbeitsperiode für den Gleisumbau die Arbeit unterbrochen werden muß, das für die Gleitvorrichtung zum Verschieben des Fahrgestells 2 benutzte Gleisstück gegen das abgeschnittene Ende der alten Schiene bewegt und mit diesem verbunden, während die neue Schiene hinter dem Gleisstück abgeschnitten und dort verbunden wird» Auf diese Weise kann die Ausrichtung auf der Strecke beim Durchlaufen derselben beibehalten werden, und die Schienen sind schon zur erneuten Aufnahme des Fahrgestells 2 bereit, wenn die Umbauarbeit in der nächsten Arbeitsperiode wieder aufgenommen wird. Hierdurch läßt sich erheblich viel Zeit und Arbeit bei Beginn und Ende jeder einzelnen Arbeitsperiode im Gleisumbau einsparen.

Analoge Ergebnisse lassen sich aber auch erzielen, wenn man als Gleitvorrichtung 17 einen Schlitten einsetzt, der aufgrund seiner entsprechenden Konstruktion zwischen den Arbeitsperioden auf der Strecke bleiben kann.

Wenn sich der Gleisumbauzug gemäß der Erfindung in Bewegung befindet, ohne zum Arbeiten eingesetzt zu werden, läuft er normalerweise auf seinen drei Fahrgestellen. Während der Arbeitsperioden hingegen wird der Zug im Eigenantrieb auf seinen beiden äußeren Fahrgestellen bewegt und stützt sich über das zwischengeschaltete mittlere Fahrgestell, dessen Bäder sich nicht drehen und die gegebenenfalls blockiert sein können, auf der Gleitvorrichtung 17 ab, die ihrerseits auf den alten Schwellen TV entlanggleitet, von denen sie geführt wird, um die Vorrichtungen für den Gleisumbau mit dem Verlauf der

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Strecke ausgerichtet zu halten und sicherzustellen, daß die neuen Schwellen und die neuen Schienen in einer der Position der alten Schwellen und der alten Schienen entsprechenden Lage verlegt werden, wobei natürlich immer eine begrenzte Korrektur dieser Lage möglich ist, und daß schließlich der Gleisumbauzug nicht die vorgeschriebenen Begrenzungslinien verläßt.

Mit der erfindungsgemäßen Anordnung läßt sich

bei geringerer Gesamtlänge des Gleisumbauzuges eine größere nutzbare Länge zum Biegen der Schienen erreichen. Das bedeutet, daß besonders schwere Schienen verlegt werden können, deren Biegesteifheit größer ist.

Wenn entweder nur die Schwellen oder nur die Schienen erneuert werden müssen, wird natürlich nur ein Teil der Vorrichtungen in Betrieb gesetzt. Werden: nur die Schwellen erneuert, so werden die alten Schienen nicht abgehoben sondern von der Vorrichtung 11 umgangen und von der Vorrichtung 16 nach dem Austausch der Schwellen einfach wieder in Betrieb gesetzt. Umgekehrt werden bei auschließlicher Erneuerung der Schienen die Vorrichtungen 12 bis 14 außer Betrieb gesetzt. An der Anwendung der Erfindung ändert sich in diesen beiden Fällen nichts.

Ein besonderer Anwendungsfall für den Gleisumbauzug gemäß der Erfindung ist die Verlegung eines neuen Gleises auf einem frischen Schotterbett, auf dem noch kein Gleis verlegt war und auf dem keiner der bekannten Gleisbauzüge fahren kann. In diesem Fall wird der Gleisumbauzug gemäß der Erfindung in entgegengesetztem Sinn zur normalen Richtung in Bewegung gesetzt, d.h. in der Zeichnung gesehen von links nach rechts, wobei das Fahrgestell 3 ^fflit Ketten, die ein Vorwärtsbewegen auf dem Schotter ermöglichen, und mit entsprechenden Führungs«

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einrichtungen versehen wird. Die neuen Schwellen werden von der Vorrichtung 12 verlegt, deren Arbeitsweise in diesem Fall umgekehrt ist und die zur Erfüllung dieser Aufgabe entsprechend abgewandelt ist. Danach kann das mittlere Fahrgestell 2, welches mit der Gleitvorrichtung 17 versehen ist, auf den verlegten Schwellen entlanggleiten und geführt werden. Danach werden die Schienen unter Umkehr der Arbeitsweise der Vorrichtung 11 verlegt, die gleichfalls entsprechend konstruiert ist. Dann können das Fahrgestell 1 und die Materialwagen auf den bereits verlegten Schienen entlangbewegt· werden. Durch diese Möglichkeit wird das Anwendungsgebiet des Gleisumbauzuges gemäß der Erfindung ausgeweitet.

Der erste Wagen 4 des Gleisumbauzuges gemäß der Erfindung ist in bekannter Weise mit Fördereinrichtungen für die Zufuhr und den Abtransport von Material versehen. Auf diesen wird von Zeit zu Zeit ein Portalkran in ebenfalls bekannter Weise hin und her bewegt, der die Verbindung zwischen den Förderern und den Materialwagen herstellt. Aus diesem Grund hat die auf das mittlere Fahrgestell 2 wirkende Belastung, die angesichts des Gewichts des Aufbaus, der Vorrichtungen und des Materials bereits ziemlich groß ist, auch noch die Tendenz, sich in Abhängigkeit von den Verschiebungen des Portalkrans zu ändern. Da diese Bedingungen für die Verschiebung der Gleitvorrichtung 17 auf den Schwellen nicht günstig sind, wäre es in den meisten Fällen gut, die auf das mittlere Fahrgestell 2 wirkende Belastung zu reduzieren und/ oder konstantzumachen. Das wird gemäß einem wichtigen Merkmal der Erfindung dadurch erreicht, daß auf den ersten Wagen 4· mit Konsole 5 und den zweiten Wagen 7 eine angemessene Belastung in Form eines Momentes aufgebracht wird, welches um die Querachse des gemeinsamen Schwenkzapfens 6 wirkt, was zur Folge hat, daß eine Komponente der sonst auf das Fahrgestell 2 ausgeübten Belastung auf die Fahrgestelle 1 und 3 übertragen und verteilt wird.

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Das nötige Moment, um dieses Ziel zu erreichen, kann z.B. erhalten i^erden durch die Anordnung einer hydraulischen Kolben-Zylinderanordnung in Form eines Arbeitszylinders 20 zwischen der Konsole des ersten Wagens 4 und dem Rahmen des zweiten Wagens 7 oberhalb des Schwenkzapfens 6. Dieser Arbeitszylinder 20 ist so ausgelegt, daf3 er auf die Elemente, mit denen er verbunden ist, Kräfte P, und Fp ausübt, die aufgrund der Reaktion am Schwenkzpafen 6 Momente M-, und M„ bestimmen. Diese haben die Wirkung, den mittleren Teil des Zuges durch Abstützen auf den äußeren Fahrgestellen zu entlasten, wie ein Gelenkbogen auf seinen Stützen bzw. Widerlagern. Durch entsprechende Regulierung des Zufuhrdrucks zum Arbeitszylinder 20 kann also der Belastung des Fahrgestells 2 ein für die Verschiebung der Gleitvorrichtung 17 günstiger Wert gegeben werden, der beispielsweise zwischen 8 und 10 Tonnen liegen kann. Vorzugsweise ist in der Federung des Fahrgestells 2 ein dynamometrischer Regler 21 angeordnet, der in Fig. 3 schematisch gezeigt ist und zum Steuern des Drucks des Arbeitszylinders 20 dient, um die auf das Fahrgestell 2 wirkende Belastung ständig und automatisch unabhängig von Verschiebungen des Portalkrans oder anderen gewünschten oder unbeabsichtigten Einwirkungen, die bestrebt sind, die Belastung zu ändern, auf dem vorgeschriebenen Wert zu halten.

Der Arbeitszylinder 20 ist eine besonders praktische Vorrichtung, mit der die gewünschte Aufgabe erreicht wird. Allerdings kann sie auch durch mechanische oder elektromechanische Vorrichtungen oder .insgesamt durch irgendeine Vorrichtung ersetzt werden, die eine vorherbestimmte und vorzugsweise verstellbare Kraft erzeugen kann.

Eine nützliche Folge des Aufbringens der Kräfte F₁ und P₂ auf die beiden Fahrgestelle des Gleisumbauzuges zeigt sich beim Einsatz in Kurven. Hierbei bilden die Fahrgestelle miteinander einen gewissen Winkel, und die Kräfte F^ und Fo wirken nicht mehr in der Längsebene des Zuges sondern

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erzeugen Momente, die das Bestreben haben, den Zug in der Kurve nach außen kippen zu lassen. Diese Momente haben also den Vorteil, daß sie die überschüssige Belastung verringern, die in der Kurve auf die innere der beiden Schienen wirkt und durch die Querneigung des Gleises verursacht ist. Diese Querneigung ist für normale Zuggeschwindigkeiten berechnet und völlig ungeeignet für einen Gleisumbauzug, der sich mit geringer Geschwindigkeit bewegt.

Der Arbeitszylinder 20 bzw. jegliche andere an seiner Stelle verwendete Vorrichtung, die auf beide Fahrgestelle des Zuges eine Kraft ausüben soll, ist vorzugsweise vorwiegend in Richtung der Lagerung des hinteren Fahrgestells 3 gerichtet, um den Wagen 7 keinen unerwünschten Belastungen auszusetzen.

Aus dem obengesagten geht hervor, daß die Erfindung einen erheblich kürzeren, leichteren und wirtschaftlicheren Gleisumbauzug ermöglicht als bisher bekannt, der darüber hinaus auch noch vielseitiger verwendbar ist.

In Fig. 4 ist das hintere Ende des ersten Wagens gezeigt, welches auf dem in der Mitte angeordneten Fahrgestell 2 ruht, das sich seinerseits auf der Gleitvorrichtung 1? abstützt. Diese wird von den alten Schwellen TV getragen und geführt, die noch auf dem Schotter MS in Betrieb sind. Der erste Wagen trägt die Konsole 5» an der das vordere Ende des zweiten Wagens 7 mit Hilfe des Schwenkzapfens 6 angelenkt ist. Die zentralen Arbeitsvorrichtungen, nämlich die Vorrichtung 12 zum An- und Wegheben der alten Schwellen TV, die Vorrichtung 13 zum Erneuern des Schotters und vor allem die Vorrichtung 14 zum Verlegen neuer Schwellen TN, mit der sich die Erfindung in erster Linie befaßt, sind von einem Rahmen 23 getragen. Das vordere Ende des Rahmens ist mit dem Wagen 4 durch einen oder mehrere Haken 2k verbunden, die so angeordnet sind, daß sie beispielsweise mit Hilfe eines Arbeits-

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Zylinders 25 das Anheben des Rahmens ermöglichen, wenn, der Gleisumbauzug außerhalb seines Arbeitseinsatzes bewegt wird.

Zum Abstützen des hinteren Endes des Rahmens 23 und zum Steuern der seitlichen Verschiebungen weist die am hinteren Ende des ersten Wagens *l· vorgesehene Konsole 5 zwei Arme 26 und 27 auf, an denen das genannte hintere Ende des Rahmens 23 aufgehängt ist. Diese Aufhängung erfolgt einerseits mit Hilfe einer einfachen Zugstange 28, die oben am Arm 26 und unten am Rahmen 23 angelenkt und gegebenenfalls in der Mitte von einem Ansatz 29 geführt ist, der vom vorderen Ende des zweiten Wagens 7 vorsteht. Die Zugstange 28 kann mit Verbindungseinrichtungen versehen sein, die gleichfalls das Anheben des hinteren Endes des Rahmens 23 ermöglichen, wenn dieser nicht in Betrieb ist. Auf der anderen Seite gehört zur Aufhängung ein Schwinghebel 30, der an einer Stütze 31 angelenkt ist, die von einem Ansatz 32 getragen ist, der vorn vorderen Teil des zweiten Wagens 7 in entgegengesetzter Richtung zum Ansatz 29 vorsteht. In seinem oberen Bereich ist der Schwinghebel an einer Stütze 33 angelenkt, die mit dem Arm 27 des ersten Wagens ^ verbunden ist, während er in seinem unteren Bereich in einer mit dem Rahmen 23 verbundenen Gabel 3^ angelenkt ist, die eine Lösung des Eingriffs erlaubt, wenn der Rahmen 23 in seine obere Stellung außer Betrieb angehoben wird. Um zu gewährleisten, daß die Verbindung beim Betrieb des Rahmens aufrechterhalten bleibt, kann eine, hier nicht gezeigte Verriegelung vorgesehen sein. - '

Wie insbesondere aus Fig. 6 hervorgeht _s ruft jede seitliche Verschiebung des Armes 27 des ersten Wagens 4 gegenüber dem Ansatz 32 des zweiten Wagens ?, die sich ergibt, wenn der Gleisumbauzug eine Kurve durchfährt, eine Verschiebung des Rahmens 23 in entgegengesetzter Richtung um das gleiche Ausmaß hervor, wenn man davon ausgeht, daß die beiden Arme des Schwinghebels 30 die gleiche Länge haben. Fig. 6 zeigt auch

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den Schotter MS mit den darauf verlegten neuen Schwellen TN, während die neuen Schienen BN nur zum Andeuten der eingenommenen Lage bei gerader Strecke dienen, denn in diesem Stadium sind die neuen Schienen noch nicht verlegt.

Aus Fig. 7 und 8 ist zu entnehmen, wie die hier beschriebene Vorrichtung sicherstellt, daf3 die von der Vorrichtung 14 durchgeführte Verlegung der neuen Schwellen TN selbst in den Kurven und unabhängig vom Radius der Kurven genau .. dem Verlauf der Strecke folgt. Fig. 7 zeigt schematisch die Hauptbauelemente des Gleisumbauzuges der Erfindung und deren entsprechende Projektion auf den Verlauf L der Gleisachse, der in Fig. 8 gestrichelt gezeigt ist. Auf diesem Verlauf L der Gleisachse liegt die Drehachse des ersten Fahrgestells 1 des ersten Wagens 4 im Punkt A. Der Punkt B bezeichnet die Drehachse des zweiten Fahrgestells 2 und der Punkt C die Drehachse des Fahrgestells 3 des zweiten Wagens 7, der mit dem ersten Wagen über den Schwenkzapfen 6gelenkig verbunden ist, dem in der Kurve gemäß Fig. 8 der Punkt D entspricht. Es ist erkennbar, daß dieser Punkt jedesmal außerhalb des Verlaufs L der Gleisachse liegt, wenn diese eine Kurve bildet. Der Punkt D, der mit den Punkten A und B ausgerichtet ist, bestimmt die Achse des ersten Wagens k. Die Achse des Rahmens 23» die durch einen Punkt E auf der Geraden ABD verläuft, ist durch die Lage des Hakens 2k bestimmt. Der Punkt F, der die Mitte des Verlegebereichs der von der vom Rahmen 23 abgestützten Vorrichtung 14 verlegten neuen Schwellen darstellt, muß auf dem Verlauf L der Gleisachse liegen. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, bedeutet dies, daß der Punkt G, der dem hinteren Ende des Rahmens 23 entspricht, gegenüber einem Punkt K, der die Mitte der Anordnung der Ansätze 29 und 32 des zweiten Wagens 7 kennzeichnet, entgegengesetzt zur Versetzung eines Punktes M versetzt ist, welcher die Mitte der Anordnung der Arme 26 und 27 des ersten Wagens kennzeichnet. Ausgehend von den beim hier beschriebenen Beispiel gegebenen

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Proportionen muß das Ausmaß g der Versetzung des Punktes G gegenüber K dem Ausmaß m der Versetzung des Punktes M entsprechen. Das ergibt genau die oben beschriebene Korrektur, die mit der in den Fig. k - 6 dargestellten Vorrichtung erreicht wird.

In Fig. 8 ist die Krümmung des Verlaufs L der Gleisachse zur besseren Erläuterung des Prinzips der Erfindung übertrieben dargestellt! aber es ist erkennbar, daß die angegebenen Verhältnisse bei vernünftigen Kurvenradien unabhängig vom Radius der Kurve der Strecke sind. Deshalb ist die erhaltene Korrektur immer exakt_s gleichgültig welchen Kurvenradius der Verlauf L der Strecke im untersuchten Punkt hat.

Die exakte Korrektur der Lage beim Verlegen neuer Schwellen, die erfindungsgemäß erreichbar istj ermöglicht es, den erfindungsgemäßen Gleisumbauzug auch auf Strecken mit ziemlich engen Kurven, beispielsweise mit einem Radius von weniger als 20 m,einzusetzen. Dies ist besonders wichtig für Eisenbahnen mit Schmalspur, auf denen bisher Gleisumbauzüge nicht zufriedenstellend benutzt werden konnten.

Natürlich können für die verschiedenen Bauelemente auch andere Proportionen gewählt werden, und die Arme des Schwinghebels 30 brauchen, wenn das erforderlich ist, nicht unbedingt die gleiche Länge haben, was keinerlei Schwierigkeiten in der Ausführung mit sich bringt. Außerdem kann die kinematische Kette, die zur Steuerung der Verlagerungen des Rahmens 23 in Abhängigkeit von der relativen Verlagerung der beiden Wagen bestimmt ist, auch anders als beim hier beschriebenen Ausführungsbeispiel gestaltet sein. Sie kann z.B. anders als rein mechanisch ausgeführt sein und beispielsweise hydraulische Zylinder oder elektromagnetische Steuereinrichtungen aufweisen.

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Claims

Ansprüche

(l.J Gleisumbauzug für den Austausch alter Schienen und/ oder alter Schwellen einer Gleisstrecke durch neue Schienen und/oder neue Schwellen,

dadurch gekennzeichnet , daß er im wesentlichen zwei durch einen Schwenkzapfen (6) verbundene Wagen {k, ?) aufweist, die auf zwei äußeren Fahrgestellen (1, 3) und einem mittleren Fahrgestell (2) ruhen, daß die Vorrichtung (11) zum Entfernen der alten Schienen zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrgestell angeordnet ist und daß die Vorrichtung (12) zum Beseitigen der alten Schwellen, die Vorrichtung (I3) zum Erneuern des Schotters, die Vorrichtung (1*0 zum Verlegen der neuen Schwellen und die Vorrichtung (15* 16) zum Verlegen der neuen Schienen zwischen dem zweiten und dem dritten Fahrgestell angeordnet ist, wobei das zweite Fahrgestell während der Arbeitsperioden mit einer GIeitvorrichtung (17) versehen ist, die auf den alten, noch in Betrieb befindlichen, aber von Schienen befreiten Schwellen (TV) verschiebbar ist, wobei die Schwellen die nötige seitliche Führung gewährleisten.
2. Gleisumbauzug nach Anspruch I₃

dadurch gekennzeichnet _s daß die Gleitvor« richtung (1?) von einem Rahmen gebildet is-t, der das zwischengeschaltete Drehgestell (2) abstützt und mit Hollen versehen ist₃

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die auf den Schwellen abrollen und eine Breite haben, die der des Schienenfußes entspricht, wobei der Rahmen während der Arbeitsperioden, um gezogen zu werden, mit dem Rahmen eines der Wagen verbunden ist.
3. Gleisumbauzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Gleitvorrichtung (17) von einem Schlitten gebildet ist, der mit Kufen versehen ist, deren Breite und Spurweite denen einer Gleisstrecke entsprechen, wobei der Schlitten während der Arbeitsperioden, um gezogen zu werden, mit dem Rahmen eines der Wagen verbunden ist.
^f-. Gleisumbauzug nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet , daß der Schlitten so gestaltet ist, daß er während des Befahrens der Strecke zwischen Gleisumbauperioden als Verbindungsteilstück zwischen, den bereits erneuerten Schienen und den zu erneuernden Schienen auf dem Gleis bleiben kann.
5. Gleisumbauzug nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet , daß der Schlitten durch Abtrennen eines Stücks der zu erneuernden Schiene in größerer Länge als der des zwischengeschalteten Fahrgestells (2) des Gleisumbauzuges hergestellt ist, und daß die Schienen des entsprechenden Gleisabschnitts durch Querabstandsstücke (22) miteinander verbunden sind.
6. Gleisumbauzug nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß er in der Nähe des Schwenkzapfens (6) eine Belastungseinrichtung aufweist, die so gestaltet ist, daß sie auf zwei Fahrgestelle Kräfte ausübt, die eine teilweise Entlastung des zwischengeschalteten Fahrgestells (2) erlaubt und die auf die beiden äußeren Fahrgestelle (1, 3) äen größten Teil der normalerweise auf das

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mittlere Fahrgestell (2) ausgeübten Belastung überträgt.
7. Gleisumbauzug nach Anspruch 6,

dadurch gekennzeichnet , daß die Belastungseinrichtung so konstruiert ist, daß sie gesteuerte und regulierbare Kräfte ausübt.
8. Gleisumbauzug nach Anspruch 7*

dadurch gekennzeichnet , daß die Belastungseinrichtung von einem oder mehreren Arbeitszylindern (20) gebildet ist.
9. Gleisumbauzug nach Anspruch 7 bzw. 8,

dadurch gekennzeichnet , daß die Aufhängung des mittleren Fahrgestells (2) einen dynamometrischen Begier (21) aufweist, der mit der Belastungseinrichtung verbunden und so konstruiert ist, daß er die auf das mittlere Fahrgestell wirkende Belastung im wesentlichen auf gleichbleibender Höhe hält.
10. Gleisumbauzug nach Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet , daß der erste Wagen

(4) von einem auf dem ersten Fahrgestell (1) und dem mittleren Fahrgestell (2) ruhenden Rahmen gebildet ist und sich über das mittlere Fahrgestell mit einem Bauelement in Form einer Konsole

(5) hinauserstreckt, daß der zweite Wagen (7) von einem Rahmen gebildet ist, der an einem Ende mittels eines Schwenkzapfens (6) mit der Konsole (5) verbunden ist und an seinem anderen -Ende auf dem dritten Fahrgestell (3) ruht, und daß der bzw. die Arbeitszylinder (20) an seinen bzw. ihren Enden mit der Konsole und mit dem Rahmen des zweiten Wagens auf einer Höhe oberhalb des Schwenkzapfens verbunden sind.
11. Gleisumbauzug nach Anspruch 10,

dadurch gekennzeichnet , daß der bzw. die Arbeitszylinder (20) so angeordnet ist bzw. sind, daß.er bzw.

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sie während der Arbeit im wesentlichen zur Lagerung des Fahrgestells (3), auf dem der zweite Wagen (7) ruht, gerichtet ist bzw. sind.
12. Gleisumbauzug nach Anspruch 6,

dadurch gekennzeichnet , daß die Belastungseinrichtung so angeordnet ist, daß sie als Folge der Nichtausrichtung der beiden äußeren Fahrgestelle beim Durchfahren einer Kurve auf den Zug ein nach außen gerichtetes Kippmoment ausübt.
13. Gleisumbauzug nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß das dritte Fahrgestell (3) geeignet ist, eine Kette aufzunehmen und von dieser geführt zu werden, die das Vorwärtsbewegen auf einem puren Schotterbett erlaubt, und daß mindestens ein Teil der Vorrichtungen so konstruiert ist, daß eine Umkehr ihrer Funktionen möglich ist, die es erlaubt, den Zug zum Verlegen neuer Schienen auf dem neuen Schotter zu verwenden, wobei die Bewegung des Zuges in entgegengesetzter Richtung zur normalen erfolgt.
14. Gleisumbauzug nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet , daß er einen Rahmen (23) aufweist, der die Arbeitsvorrichtungen trägt, insbesondere die Vorrichtung (I^) zum Verlegen neuer Schwellen (TN), die seitlich verschiebbar angebracht ist, und eine Einrichtung zum Steuern der seitlichen Verschiebung des Rahmens, die ihrerseits in Abhängigkeit von der relativen Verschiebung der beiden den Gleisumbauzug bildenden Wagen (4, 7) um ihren gemeinsamen Schwenkzapfen (6) derart gesteuert ist, daß die Verlegung neuer Schwellen immer mit ausreichender Genauigkeit in der richtigen Lage erfolgt.
15. Gleisumbauzug nach Anspruch 14,

dadurch gekennzeichnet , daß der die Arbeitsvorrichtungen tragende Rahmen (23) an seinem vorderen Ende

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an einer Stelle vor dem gemeinsamen Anlenkungspunkt der beiden Wagen an mindestens einem Haken (2M-) des ersten Wagens aufgehängt ist, und daß die Einrichtung zum Steuern der seitlichen Verschiebung des Rahmens in der Nähe des hinteren Endes des Rahmens selbst an einem Punkt wirkt, der hinter dem gemeinsamen Anlenkungspunkt der beiden Wagen liegt.
16. Gleisumbauzug nach Anspruch 15» ■ dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinrichtung von einer kinematischen Kette gebildet ist,die geeignet ist, auf den die Arbeitsvorrichtungen tragenden Rahmen (23) eine Verschiebung im Verhältnis zu einem Punkt am zweiten Wagen (7) zu übermitteln, die der Verschiebung eines Punktes an einem Teil des ersten Wagens im Verhältnis zu dem genannten Punkt des zweiten Wagens proportional und entgegengesetzt zu dieser gerichtet ist, und die über den Anlenkungspunkt zwischen den beiden Wagen hinausreicht.
17. Gleisumbauzug nach Anspruch 16,

dadurch gekennzeichnet , daß die Steuerein- . richtung mindestens einen Schwinghebel (30) aufweist, der an mindestens einem Portsatz des zweiten Wagens (7) schwenkbar ist und mit seinem oberen Ende an mindestens einem Arm (2?) des ersten Wagens (4) und an seinem unteren Ende andern die Arbeitsvorrichtungen tragenden Rahmen (23) angelenkt ist.
18. Gleisumbauzug nach Anspruch 17»

dadurch gekennzeichnet , daß das hintere Ende des die Arbeitsvorrichtungen tragenden Rahmens (23) einerseits an dem Schwinghebel (30) und andererseits an einer einfachen Zugstange (28) aufgehängt ist, und daß das vordere Ende des Rahmens (23) an mindestens einem Haken (24) des ersten Wagens aufgehängt ist, der ein Anheben des vorderen Rahmenendes in Ruhestellung ermöglicht.

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19. Gleisumbauzug nach Anspruch 18,

dadurch gekennzeichnet , daß auch die Aufhängungsanordnung für das hintere Ende des Rahmens (23) so gestaltet ist, daß sie' ein Anheben dieses Rahmenendes in eine Stellung außer Betrieb ermöglicht.
20. Gleisumbauzug nach Anspruch 16,

dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinrichtung geeignet ist, dem Rahmen Verschiebungen aufzuerlegen, die im Verhältnis zu einem Bezugspunkt am zweiten Wagen den Verschiebungen eines Punktes am ersten Wagen gleich aber entgegengesetzt zu diesen gerichtet sind.
21. Gleisumbauzug nach Anspruch 16,

dadurch gekennzeichnet , daß die kinematische Kette nicht ausschließlich mechanisch ist.

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