DE2902446A1 - Mehrzweckfahrzeug - Google Patents

Description

2ÜU244S

Anmelder: Stuttgart, den 17. Januar 1979

William George Spence ^{P 5654 R/G} Pleasant Street North Tory, Vermont 05859 V.St. A.

Vertreter:

Kohler-Schwindling-Späfch Patentanwälte Hohentwielstr. 7000 Stuttgart 1

Mehrzweekfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein Mehr zweckfahrzeug. Mehr im einzelnen bezieht sie sich auf ein Fahrzeug mit Vierradantrieb und Vierradsteuerung, bei dem eine Schnellkupplung oder ein Haken entweder

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zwischen den Vorder- und Hinterrädern aufgehängt ist, oder vor den Vorderrädern, damit die den Vorder- und Hinterrädern zur Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs zugeführte Kraft eine zum Erdboden gerichtete Komponente hat, so daß die auf die Räder einwirkende Vertikalkraft umso größer sein wird, Je schwerer die gezogene Last ist, wodurch die zwischen diesen Bädern und dem Erdboden wirkende Zugkraft vergrößert wird.

Das Konzept, ein Werkzeug beliebiger Art zwischen den Vorder- und Hinterrädern eines Fahrzeugs zu halten, ist gut bekannt, siehe beispielsweise die US-Patente 1 0?6 04-9, 1 852 557,

2 ifö 357, 2 4-13 4-67, 3 ü10 735, 2 4-37 581, 3 397 W₁

3 690 023 und 3 858 662. Von diesen Patenten offenbart das US-Patent 3 010 735 die Idee, die Schnellkupplung oder den Haken für einen Schleppanhang zwischen den Vorder- und Hinterrädern aufzuhängen, um die Belastung auf den Hinterrädern zu erhöhen» Insbesondere offenbart diesem Patent ein System, das den Zugwinkel (Winkel unter dem die Zugkraft einwirkt) verwendet, um die Zugkraft zu unterstützen. Die Lehre dieses Patents ist jedoch nur auf Fahrzeuge mit Hinterradantrieb anwendbar, wo der Kupplungspunkt niedrig ist, so daß der Zugwinkel begrenzt ist. Entsprechend offenbart dieses Patent kein Mittel, um die Zugkraft der Vorderräder zu erhöhen, und legt kein derartiges Mittel nahe und weiterhin ist kein Hinweis auf die Möglichkeit einer Anwendung auf einen Vierradantrieb vorhanden.

Unter Berücksichtigung der obigen Ausführungen sehe ich entsprechend der Erfindung ein Mehrzweckfahrzeug vor, das einen im wesentlichen rechteckigen durch vier Räder getragenen Rahmen aufweist, die so ausgebildet sind, daß sie

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angetrieben und über eine vorbestimmte Fahrstrecke gelenkt werden können, wobei der Rahmen ein Paar von sich in Längsrichtung erstreckenden Rahmenteilen und ein Paar von quer zu den sich längserstreckenden Rahmenteilen verlaufenden Teilen aufweist, die ein vorderes und ein hinteres Rahmenteil umfassen, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem der in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteile ein Schleppatangentragteil befestigt ist, wobei jedes Schleppstangentragteil einen senkrechten Wandabschnitt aufweist, der sich unterhalb des in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteils erstreckt, wobei der Wandabschnitt mit im Abstand angeordneten öffnungen entlang seiner Länge versehen ist, daß eine Schleppstange vorgesehen ist, die mindestens ein Paar von in der Aufsicht in V-Form angeordneten Armen hat, daß die freien Enden der Arme schwenkbar in ausgewählten öffnungen jedes Schleppstangentragteils befestigt sind, und daß eine Vorrichtung in der Nähe des Verbindungspunkts der V-förmigen Anordnung vorgesehen ist, die derart ausgebildet ist, daß sie das wahlweise Belasten des Fahrzeugs ermöglicht.

Vorzugsweise weist die Vorrichtung zur Ermöglichung des wahlweisen Belastens des Fahrzeugs eine Kette auf, die die Schleppstange in nächster Nähe des Verbindungspunkts der V-förmigen Anordnung mit dem Rahmen des Fahrzeugs so verbindet, daß dann, wenn die ßchleppstange einen Anhänger oder ein Fuhrwerk mit einer Deichsellast zieht, das Gewicht der Ladung durch die Kette aufgenommen wird, und wenn Hindernisse oder Erdhügel durch das Fahrzeug überquert werden, die Schleppstange gespannt oder

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gestrafft wird, um die Kette vom Gewicht zu entlasten, damit es auf die Vorderräder des Fahrzeugs zur Erhöhung der Zugkraft übertragen wird.

Die Zugstange weist "bei einer abgeänderten Konstruktion zwei Paare von Armen in einer V-förmigen Anordnung auf. Die freien Enden jedes der Paare der Arme bei dieser geänderten Ausführungsform sind mit jedem Schleppstangentragteil über die in diesem befindlichen öffnungen verbunden. Jedes der Paare der Arme ist am Verbindungspunkt der Arme starr an einander abgewandten Endabschnitten einer sich senkrecht erstreckenden Tragvorrichtung verbunden, an der räumlich, zwi- * sehen den Verbindungen der Paare der Arme mit der Tragvorrichtung eine Kupplungsvorrichtung drehbar montiert ist. Die Kupplungsvorrichtung ist mit einer Aufnahmevorrichtung versehen, die derart ausgebildet ist, daß sie ein Ende einer Gerätezusatzeinrichtung für eine entkoppelbare Befestigung aufnehmen, kann.

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Weiterhin kann vermöge der mit meinem Fahrzeug erhaltenen verbesserten Traktion das Fahrzeug leichter sein als konventionelle Traktoren und es ist auch leichter. Dies führt zu einer Anzahl von Vorteilen, deren hervorstechendste
sind:

1. Geringerer Treibstoffverbrauch beim Betrieb des Fahrzeugs, das leer ungefähr 230 kg wiegt,

2. verringerte Bodenverfestigung im Vergleich zu derjenigen, die mit üblichen Traktoren erhalten wird. Eine Bodenverfestigung sollte vermieden werden, um die Luftzirkulation für die Boden- Mikroorganismen sicherzustellen und um eine angemessene Zirkulation und Abführung des Wassers zu ermöglichen.

Andere Vorteile, die auf mein Fahrzeug zurückgehen, das unten näher beschrieben wird, sind:

3. Das Fahrzeug ist relativ billig herzustellen, weil die Einzelteile in Massenfertigung hergestellt
werden und leicht zusamiüosgefügt werden können.

4. Durch Verwendung von vier senkrechten Achsen und
von Rädern an den vier Ecken des rechteckigen Rahmens wird eine verhältnismäßig große Bodenfreiheit erhalten_s beispielswsise mehr als 75 gsu Mit einer solchen Bodenfreiheit kann das Fahrzeug über Fels-Blöcke und Baumstümpfe fahren und die Säder selbst können über große Felsblöcke und Klötze fahren,

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Weiterhin kann als Ergebnis der hohen Lage des Aufschlagpunkts oder Auftreffpunkts mein Fahrzeug Büsche und kleim Bäume niederdrücken und über sie hinwegfahren, ohne sie oder das Fahrzeug zu beschädigen. Eine Radeinheit mit vertikaler Achse ist in meinen US-Patenten 3 689 101 und 3 822 757 beschrieben.

5· Der Schwerpunkt des Fahrzeugs ist unterhalb der obersten Stelle der Räder des Fahrzeugs.

6. Weben seiner Verwendung als Ackerfahrzeug kann das Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung auch verwendet werden in Mooren zum Anbau von Moosbeeren und Preiselbeeren, in Reisfeldern und bei anderen landwirtschaftlichen Anwendungen auf überfluteten Feldern, die zur Zeit allgemein nicht mechanisiert sind. Das Fahrzeug kann auch in bewaldeten Gebieten verwendet werden, wo das Fällen von ausgewählten Bäumen zur Zeit von Hand geschieht, weil kein mechanisches Gerät die Baumreihen durchdringen kann und Bäume ohne schweren ökologischen Schaden entfernen kann. Somit kann das Fahrzeug verwendet werden als Vorrichtung zum Transport über rauhes Gelände und durch morastige Gebiete.

7· Das Erfordernis für federnde Aufhängungen oder Stoßdämpfer ist vermieden, weil der Rahmen meines Fahrzeugs drehfedernd ist.

8. Rädergetriebe werden bei der Kraftübertragung bei meinem Fahrzeug nicht benötigt, da für diesen Zweck Riemen und Riemenscheiben verwendet werden, xfobei Jeder Riemen ©iaes Paars von Riemen zwei Räder auf einer Seite 'des

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Fahrzeugs antreibt. Eine Geschwindigkeitsänderung wird erhalten durch Wählen von Riemenpaaren, die Riemenscheiben mit unterschiedlichen Abmessungen zugeordnet sind.

9· Eine mechanische Bremse ist nicht nötig, weil die Kraftübertragung bei meinem Fahrzeug gesteuert wird durch ein Paar von Spannrollenarmen, die eine Spannrolle tragen, die mit den treibende und angetriebene Riemenscheiben verbindenden Riemen der Kraftübertragung in Eingriff oder außer Eingriff bewegt wird.

10. Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs ist dadurch möglich, daß lediglich .ein Paar von Riemen zwischen den angetriebenen Riemenscheiben und den FührungsroIlen überkreuzt wird.

11. Eine Einheit zum Spannen und zur Betätigung eines Kabels wird möglich im Vergleich zu derjenigen, die in meinem US-Patent 3 669 466 beschrieben ist.

12. , Eine verbesserte Vierrad-Steuervorrichtung wird möglich

gemacht durch die Verwendung von Schneckenrädern und Schnecken, die jeder Radeinheit zugeordnet sind.

13. Dank des ihm zugrundeliegenden Entwurfs kann mein Fahrzeug auch als Amphibientranaporter verwendet werden, der einen Vierradantrieb und eine Vierradsteuerung aufweist, auf die oben Bezug genommen wurde. Als solches kann das Fahrzeug zum Frachttransport benutzt werden und es kann in fast jedem Seehafen oder in jeder Küstenanlage verwendet werden, wobei es auf diese Weise jeden

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potentiellen Seehafen in einen Containerhafen umwandelt. Der Amphibientransporter kann entweder durch das Wasser gezogen werden, oder er kann mit eigenem Antrieb versehen sein.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform der .Rahmenkonstruktion für das Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung,die mit gestrichelten Linien eine extreme Verbiegung der Eahmenteile bei einer Aufwärtsbewegung eines der Tragrohre für eine Radeinheit zeigt;

Fig. 2 ist eine Seitenansicht einer Ausführungsform des verbesserten Fahrzeugs entsprechend der vorliegenden Erfindung, die eine der zwei Positionen der Zugstange in gestrichelten Linien und die andere in ausgezogenen Linien zeigt;

Fig. 3 ist eine Aufsicht auf eine Seite des Fahrzeugs gemäß Fig. 2, teilweise abgebrochen, um die Montierung einer Ausführungsform der Zugstange am Fahrzeug zu zeigen, und die mit gestrichelten

linien Stellungen der Hader und der Schleppstange beim Ausführen einer Drehung zeigt;

Fig. 3A, die auf dem dritten Zeichnungsblatt erscheint, ist eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform der Schleppstange entsprechend · der vorliegenden Erfindung für die Verwendung im Zusammenhang mit einem Fahrzeug mit Vierradantrieb oder Vorderradantrieb;

Fig. 4 ist eine Aufsicht auf die Ausführungsform des verbesserten Fahrzeugs nach Fig. 2, zur¹ Darstellung der Anordnung der Kabelsteuerung und der Eiementransmission für das Fahrzeug abgebrochen; es sind jedoch Details des Betätigungsmechanismus für die Riementransmission weggelassen, um die Zeichnung zu vereinfachen;

Fig. 4A, die auf dem ersten Zeichnungsblatt erscheint, ist ein teilweiser senkrechter Schnitt einer Ausführungsform des äußeren linien Arms des T-förmigen Untergestells, wobei der Arm des Untergestells starr mit dem unteren Flansch einer seitlichen kanalförmigen Leiste verbunden ist;

Fig. 5 ist eine Seitenansicht eines Schaubilds einer Ausführungsform der verbesserten Riementransmission j

Fig. 5A ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer Ausführungsform der Einrichtungs-Blockiervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung,

die deren Wirkungsweise erläutert;

Fig. 5B ist ein senkrechter Schnitt entlang der Idnie V-T von Fig. 5>

Fig. 6 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Ausführungsform der Riementransmission und des Betätigungsmechanismus für diese darstellt;

Fig. 6A ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer Ausführungsform des Kniehebel-Betätigungsmechanismus j

Fig. 6B ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer Ausführungsform des Schiebeplattenmechanismus;

Fig. 6C„die auf dem 6. Zeichnungsblatt erscheint, ist eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform des Notbremssystems;

Fig. 6D ist ein senkrechter Schnitt des Schiebehebel- und No ckenbIo cki erme chani smu s;

Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht einer Ecke einer Ausführungsform des Rahmens des Fahrzeugs, einschließlich einer Radeinheit und einer Schleppkupplung für Baumstämme;

Fig. 8 ist eine Aufsicht auf eine Ausführungsform der verbesserten Kabelspann- und Betätigungseinheit, die auf einem Abschnitt einer Steuersäule montiert ist;

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Fig. 9 ist ein senkrechter Schnitt entlang der Linie IX-IX von Fig. 8;

Fig. 10 ist eine vergrößerte Endansicht einer Seite eines Ausführungsbeispiels des Fahrzeugs gemäß den Fig. 2 bis 4·,zur Darstellung der Montierung der Seitenplatten relativ zum Boden dea Fahrzeugs abgebrochen;

Fig. 11 ist eine Vorderansicht des verbesserten Fahrzeugs, die das Schrägstehen des Fahrzeugs zeigt, wenn es einen Bogen fährt oder auf einer geneigten Oberfläche steht;

Fig. 12 ist eine perspektivische Ansicht von oben auf eine Ausführungsform des Fahrzeugs entsprechend der vorliegenden Erfindung;

Fig. 13 ist eine Aufsicht, die eine Ausführungsform der Steueranordnung darstellt, die jeder Radeinheit zugeordnete Schneckenräder und Schnecken verwendet;

Fig. 13A ist ein Schnitt entlang der Linie XIII-XIII in Fig* 13;

Fig. 14 ist eine Aufsicht auf eine Ausführungsform des verbesserten Fahrzeugs entsprechend der vorliegenden Erfindung zir Verwendung als amphibisches Transportfahrzeug;

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Fig. 14· A ist eine vergrößerte Aufsicht auf eine Ausführungsform der Anordnung zur Befestigung der Schwimmzellen am Rahmen des Transporters;

Fig. 15 ist eine Seitenansicht der Ausführungsform des Transporters entsprechend der Fig. 14-, teilweise abgebrochen, um die innere Konstruktion des Transporters zu zeigen, und

Fig. 16 ist eine Rückansicht des Fahrzeugs von Fig. 14.

Eine Ausführungsform des verbesserten Fahrzeugs entsprechend der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 2 bis 4-, 11 und allgemein mit dem Bezugszeichen 20 bezeichnet. Das Fahrzeug 20 hat eine äußere Aufbaukonstruktion, die Seitenplatten und 24· aufweist, die von einer Frontplatte oder Motorhaube getrennt sind und sie während des Betriebs des Fahrzeugs nicht berühren, weil ein Zwischenraum 25 zwischen ihnen besteht.

Wie man am besten in Fig. 10 sieht, hat jede der Seitenplatten 22 und 24 eine nach innen gerichtete U-förmige Rille 27, die an deren unterer äußerer Kante befestigt ist, wobei die U-formigen Rillen sich nahezu über die gesamte Länge der Seitenplatten 22 und 24- erstrecken. Die U-förmigen Rillen 27 sind gleitend mit einer Bodenplatte 28 in Eingriff, die mit Schrauben oder ähnlichen Befestigungsmitteln am Rahmen des Fahrzeugs 20 befestigt ist, wodurch die U-förmigen Rillen 27 sich relativ zum Boden 28 des Fahrzeugs 20 frei in Längsrichtung bewegen können. Um ein auf die Verschiebebewegung

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der Seitenplatten 22, 24 relativ zum Boden 28 zurückzuführendes Geräusch zu begrenzen, kann als Bodenplatte 28 eine Sperrholzplatte verwendet werden. Innere Kanten der rückseitigen Enden jeder Seitenplatte 22 und 24 sind mit Montagekonsolen 30 verbunden, die auf hinteren Schienenteilen des Rahmens montiert sind, wobei die Seitenplatten starre nach außen vorstehende Abschnitte aufweisen, die durch öffnungen in den Konsolen 30 gleiten und die lösbar durch lösbare Klemmen 31 gehalten sind, die schwenkbar mit dem Rahmen so verbunden sind, daß sie mit den Abschnitten der vorstehenden Teile, die sich durch die öffnungen in den Konsolen 30 erstrecken, durch eine Schwenkbewegung in und außer blockierenden Eingriff gebracht' werden können. Die Montage der Seitenplatten 22 und 24· auf dem Rahmen des Fahrzeugs 20 mittels der Klemmen 31 gestattet es, daß der Aufbau sich mit dem Rahmen ohne dauernde Verformung verbiegt, weil die Seitenplatten 22 und 24 dem Verwindungsvorgang der Schienenteile, die den Rahmen bilden, leicht folgen können. Der Aufbau des Fahrzeugs 20 weist auch eine hintere Klappe 32 auf, die durch ein Gelenk 33 niit einem hinteren Schienenteil des Rahmens verbunden ist, wobei die hintere Klappe 32 leicht abgesenkt werden kann in eine Position 32', in der sie eine Stufe bildet, wie in Fig. 2 mit gestrichelten Linien gezeigt ist, in welcher Position die hintere Klappe 32 gegen die hinteren Rahmenrohre anliegt und einen leichten Zutritt zum hinteren Ende des Fahrzeugs 20 ermöglicht. Die Motorhaube 26 ist vorne an drei Punkten befestigt und wie auch im Fall der Seitenplatten 22, 24, ist sie in der Lage, sich mit dem Rahmen zu verwinden. Weiterhin kann man sehen, daß der Zwischenraum zwischen der Motorhaube 26 und den Seitenplatten 22, 24 sich während der Verwi .;dung des Rahmens ändert, wobei

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ein ausreichender Zwischenraum 25, der "bestehenbleibt, gestattet, daß diese Verwindung stattfindet. Durch Entfernen der Motorhaube 26 werden der Motor, die Kupplung und der Steuerungsmechanismus für das Fahrzeug zugänglich. In ähnlicher Weise wird durch Entfernen der Seitenplatten 22, 24 der Antriebsmechanismus des Fahrzeugs 20 zugänglich.

Wie man in Fig. 12 sieht, weist das Fahrzeug 20 auch Sitze S auf, die schwenkbar gelenkig gelagert sind durch Stangen B, die mit den Sitzen S verbunden sind, wobei die Stangen E relativ zur Längsachse des Fahrzeugs 20 unter einem Winkel vorwärts und nach innen geneigt verlaufen und in am Boden des Fahrzeugs 20 befestigten Konsolen B schwenkbar montiert sind. Auf diese Weise kann Jeder Sitz zur Mitte des Fahrzeugs 20 so gekippt werden, daß die Lehne unmittelbar hinter der anderen Lehne vorbeigeht, wodurch der Zugang zum hinteren Ende des Fahrzeugs 20 oder vom hinteren Ende des Fahrzeugs 20 zu den Sitzen S erleichtert wird. Da die Sitze S auf einem Boden montiert sind, der an einem T-förmigen Untergestell 34- befestigt ist, wie unten beschrieben wird, wird eine Verwindung des Fahrzeugs 20 nicht auf die Sitze S übertragen.

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^ - 23U2446 . 36.

Das T-förmige Untergestell 34 weist ein zu öffnendes oberes Gehäuse auf, um eine Vielfachriemen-Transmission 36 zu tragen, zusammen mit den Riemen und Riemenscheiben zum Übertragen der Kraft von den angetriebenen Riemenscheiben der Transmission zu den einzelnen Rädern des Fahrzeugs 20. Das T-förmige Untergestell 34- weist eine Bodenwand 38 auf, die in der Aufsicht im wesentlichen T-förmig ist, eine Rückwand 40, äußere Vorderwände 42, innere Seitenwände 44, äußere Seitenwände 46, und ein offenes vorderes Ende 48. Jede der Wände erstreckt sich rechtwinklig zur T-förmigen Bodenwand 38. Die inneren Seitenwände 44 sind mit der Rückwand 40 verbunden und erstrecken sich von dieser aus nach vorne über die Länge des Untergestells 34. -Weiterhin sind die inneren Seitenwände 44 parallel zu den äußeren Seitenwänden 46 und rechtwinklig zu der Rückwand 40 und den äußeren Vorderwänden 42.

Das T-förmige Untergestell 34 ist in der Nähe von den äußeren Enden der Bodenwand 38 mit sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenleisten 50 und 52 des Rahmens an einer Stelle 60 bzw. 62 verbunden, wobei diese Verbindungen entweder starr oder drehbar sind. Die Stellen 60 und 62 sind entweder an der Unterseite oder an der Oberseite der Seitenleistenteile 50 und 52. Das Vorderende des T-Rahmens 34 ist flexibel mit einer Vorderleiste 56 des Rahmens an einer Stelle 64 verbunden. Zusätzlich zum Halten der Transmission 36 trägt das T-förmige Untergestell 34 eine Antriebsmaschine E, die beispielsweise einen Viertaktmotor von Briggs & Stratton mit acht HP (etwa 6 kW) aufweisen kann, wobei der

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Motor ausreichend leistungsstark ist, um das Fahrzeug über Neigungen und Gefalle von mehr als 40° anzutreiben, um rauhes Gelände zu überqueren, und um Holzklötze im Gewicht von 0,5 t in geneigtem Gelände auf- und abwärtszuziehen und um zu pflügen.

Es wird nun auf die Pig. 1 und 7 Bezug genommen. Entgegengesetzte Enden der Seitenleisten 50 und 52 sind mit Säulen oder Tragrohren 54a, 54b, 54c und 54d für die Badeinheiten verbunden. Der Rahmen weist auch die Vorderleiste 56 und eine hintere Leiste 58 auf, deren gegenüberliegenden Enden ebenfalls mit den Tragrohren 54 verbunden sind. Die Leisten können mit den Säulenrohren durch Schweißen verbunden sein oder sie können mit diesen durch Bahmenkonsolen verbunden sein, die an den Tragrohren montiert sind, die mit den Seitenleisten, der Vorderleiste und der hinteren Leiste mittels Schrauben oder ähnlicher Befestigungsmittel lösbar verbunden sind. Die Leistenteile, die den Rahmen bilden, sind rohrförmige oder U-förmige Teile, Winkelstücke oder Abschnitte von I-Trägern, oder sie sind zusammengesetzte Fachwerkteile, wobei die hauptsächliche Beschränkung für die Konfiguration der Teile darin besteht, daß sie in der Lage sein müssen, auf sie einwirkende Torsionskräfte ohne permamente Verformung des Rahmens zu absorbieren.

Die Befestigungspunkte 60, 62 und 64 des T-förmigen Untergestells 34 am Hauptrahmen sind an Punkten minimaler Verbiegung oder in der Nähe solcher Punkte des Rahmens oder der Leistenteile 50, 52, 56 und 58 angeordnet. Jedoch

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könnte der Ort des Punktes 64- ebenfalls ungefähr auf halber Länge des hinteren Leistenteils 58 sein und dennoch eine Montierung für das T-förmige Untergestell 34-liefern, die im wesentlichen frei von einer Verbiegung der Leistenteile, die den Rahmen bilden, ist. Indem man das T-förmige Untergestell 34- in dieser Weise montiert, hat ein Verbiegen des Hauptrahmens keine störenden Einwirkungen auf die Ausrichtung des Hauptantriebs, so daß dieser starr installiert werden kann.

Fig. 1 zeigt in gestrichelten Linien eine extrem starke Verbiegung der Rahmenteile bei einer Aufwärts- oder Abwärtsbewegung eines der Tragrohre 54- für eine Radeinheit. Wie man in i"ig. 1 sieht, nehmen die Seitenleisten 50 und 52 und die Vorderleiste 56 die in gestrichelten Linien dargestellten Positionen 50', 52' und 56' ein, wobei das vordere linke Tragrohr 54-a eine angehobene Stellung 54-a¹ annimmt, die ebenfalls in gestrichelten Linien dargestellt ist. Bei einer Aufwärtsbewegung des Tragrohrs 54-a in die Stellung 54-a¹ absorbiert die Seitenleiste 52 die Spannung durch eine Verdrehung in Richtung eines Pfeils 68, dies gilt auch für die ßeitenleiste 50. Ein ähnliches Verdrehen findet beim vorderen und hinteren Leistenteil 56 und 58 statt. Der Winkel A zwischen den Leistenteilen und den Tragrohren bleibt konstant wegen der festen Verbindung der Seitenleisben mit den Tragrohren. Durch Verwendung einer flexiblen Rahmenkonsbruktion, wie der beschriebenen, isb der Rahmen in der Lage, Aufwärts- und Abwärtsbewegungen dex· Tragrohre 54- über eine Länge von ungefähr ein Viertel der Länge der kürzesten Abmessung

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des Rahmens, also ein Viertel der Länge der vorderen und hinteren Leistenteile 56 und 58, zu absorbieren. Beispielsweise wird dann, wenn das vordere Leistenteil 56 eine Länge von etwa 122 cm hätte, der Rahmen entweder eine aufwärts gerichtete oder abwärts gerichtete vertikale Bewegung Jedes der vorderen Tragrohre 54-a und 5^b um ungefähr 30,5 cm absorbieren.

Wie man am besten in den Fig. 2 und 3 sieht, weist das Fahrzeug 20 eine Schleppstange 68 auf, wobei die Schleppstange in Fig. 2 mit gestrichelten Linien in ihrer angehobenen Stellung oder in der Stellung, in der sie voll in Tätigkeit ist, gezeigt ist, siehe das Bezugszeichen 68'. Die untere Stellung in der Figur zeigt, daß die Last einer Zugstange oder Deichsel durch eine Kette 76 gehalten wird, die als selektive Vorrichtung zum Belasten des Fahrzeugs dadurch dient, daß sie lose wird, wenn eine starke Zugkraft angewendet wird, wodurch die Belastung der Zugstange oder Deichsel nach vorne auf Verbindungspunkte 72 übertragen wird und somit auf die vorderen Räder 272 und 28A-. Die Schleppstange 68 weist eine V-förmige Stange auf, deren äußere freien Enden schwenkbar mit Hilfslexstenteilen 69 und 70 durch Befestigungsmittel 72 verbunden sind, wodurch die Schleppstange 68 sich frei in einer senkrechten Ebene bewegen kann. Die Hilfsleistenteile 69 und 70 sind nach innen gerichtete eine Rinne oder einen Kanal aufweisende Teile, die an der Unterseite der Seitenschienenteile 50 bzw. 52 befestigt sind, und sie erstrecken sich nahezu über die Länge der Seitenieistenteile. Einander abgewandte Enden der Hilfsleistenteile 69, ?0 weisen untere lippenförmige Abschnitte 71 auf (siehe Fig. 7), um das Einführen

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der freien Enden der V-förmigen Stange in Eingriff mit den Leistenteilen 69 und 70 zu unterstützen. Die Enden der V-förmigen Stange können mit den Hilfsleistenteilen an unterschiedlichen Stellen entlang von deren Länge befestigt sein, denn es sind Öffnungen 7^ in. den Hilfsleistenteilen 69 und 70 vorgesehen, um das Placieren der Schleppstange an einer gewünschten Stelle entlang ihrer Länge zu erleichtern.

Ein selektives Belastungsmittel, wie beispielsweise die Kette 76, verbindet die V-förmige Stange mit dem Rahmen des Fahrzeugs 20, wobei die Kette den Weg der Stange nach unten begrenzt. Wenn die Schleppstange 68 verwendet wird, um einen Anhänger oder Fuhrwerke mit einer auf eine Stange oder Deichsel wirkenden Last zu ziehen, wird das Gewicht durch die Kette 76 aufgenommen, wobei die Vortriebskräfte durch die Schleppstange 68 geliefert werden. Wenn Hindernisse oder schwerer Boden überquert werden, vermindert der auf die Schleppstange 68 wirkende Zug das auf die Kette wirkende Gewicht, das wiederum unter einem Winkel auf die Vorderräder übertragen wird, ebenso auf die Hinterräder. Die Länge der Schleppstange 68 und die Lage der Kette kann für jede gewünschte Kombination von Lasten und Positionen reguliert werden. Auch wenn die Kette 76 gespannt ist, wird ein gewisser Anteil der Last nach vorne übertragen. Weiterhin trägt das Anhängen einer Arbeitslast unter einem geeigneten Winkel zum effektiven Fahrzeuggewicht bei und vergrößert die Zugkraft ohne übermäßigen Streibstoffverbrauch oder übermäßige Bodenverfestigung.

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Eatsprechend einer weiteren Ausführungsform der Schleppstange, wie in Fig. 3A gezeigt, ist diese so konstruiert, daß alle auf die Deichsel oder Zugstange wirkenden Lasten zu den Punkten übertragen werden, wo die Schleppstange schwenkbar mit dem Rahmen des Fahrzeugs 20 verbunden ist. Dies stellt sicher, daß ein größerer Prozentsatz der vertikalen Komponente der Last, die von dem Fahrzeug 20 gezogen wird, auf die Vorderräder des Fahrzeugs übertragen wird, mehr als bei der Ausführungsform der Schleppstange, die in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist.

Bei dieser Ausführungsform weist die Schleppstange 502 zwei Paare von Armen 504, 504· und 506, 506' auf, wobei die Arme 504, 504' von einem Befestigungspunkt 500 der Schleppstange am Fahrzeugrahmen ausgehend auseinanderstreben (wobei der Befestigungspunkt durch die öffnungen 74 in den Leisten 69, 70 gebildet ist), und die mit einander abgewandten Enden eines senkrechten Zapfens verbunden sind. In gleicher Weise streben die Arme 506, 506' von einem Befestigungspunkt 500^J der Schleppstange am Fahrzeugrahmen ausgehend auseinander und sind in gleicher Weise sicher an den einander abgewandten Enden des Zapfens 508 befestigt. Der Zapfen 508 bildet eine Lageroberfläche für ein Gehäuse 510, das in einer horizontalen Ebene um den Zapfen 508 und rechtwinklig dazu schwenkbar ist. Das Gehäuse 5'10 hat einen nach rückwärts gerichteten Aufnahmeabschnitt 512, um die Aufnahme einer Stange 514 zu gestatten, die ein Gerät oder eine andere Last, die durch das Fahrzeug 20 geschleppt wird, mit dem Gehäuse 510 zu verbinden. Eine Verbindungsvorrichtung

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verbindet die Stange 514 lösbar in einer Stellung im Gehäuse 510 derart, daß die Stange um ihre Längsachse drehbar ist, wie durch den Doppelpfeil 515 in Fig· 3A gezeigt ist·

Durch Verwendung der oben beschriebenen Anordnung ist die Schleppstange in der Lage, Bewegungen in drei Drehungsrichtungen zu absorbieren, um eine Längsachse der Stange 514, um eine Längsachse des Zapfens 508 und um eine Achse, die durch eine Linie gebildet wird, die die Befestigungspunkte 5OO, 500' verbindet, an denen die Schleppstange mit dem fiahmen verbunden ist. Somit erlaubt diese Anordnung ein Rollen, Gieren und Stampfen, während alle Lasten der Schleppstange oder Deichsel auf die Punkte 500, 500· übertragen werden, und somit eine selektive Belastung der Hader des Fahrzeugs 20, wie gewünscht, ermöglicht wird.

Wie oben angedeutet wurde, ist eine Mehrfachriemen-Transmission 36 in dem T-förmigen Untergestell 34 montiert. Wie man am besten in den Pig. 4-6 sieht, weist die Riemen-Transmission sechs Keilrimen 78, 80, 82, 84, 86 und 88 auf, wobei die Keilriemen auf entsprechenden Antriebsriemenscheiben 90 und getriebenen Riemenscheiben 92, 92* montiert sind und zwischen den Antriebsriemen oheiben und den getriebenen Riemenscheiben durch Spannrollen oder Fübrungsrollen 94 gestützt und ausgerichtet werden. Die Antriebsscheiben 90 sind auf einer Achse 91 montiert, wobei die Achse 91 direkt mit der Kurbelwelle des Motors E verbunden ist. Als Alternative kann die Achse 91 an ihren entgegengesetzten tlnden in der inneren Seitenwand 44 des

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T-förmigen Untergestells 34 drehbar gelagert sein, in welchem Fall die Achse 91 indirekt mit der Kurbelwelle des Motors E verbunden ist. In gleicher Weise sind die Führungsrollen 94- auf einer Achse 95 gelagert, deren entgegengesetzten Enden in gleicher Weise drehbar in der inneren Seitenwand 44- des T-förmigen Untergestells 34 gelagert sind.

Die sechs Keilriemen weisen drei Sätze von Riemen auf: 78, 84-; 80, 86; und 82, 88. Me ersten zwei Sätze von Riemen 78, 84 und 80, 86 ergeben zwei unterschiedliche Vorwärtsgeschwindigkeiten des Fahrzeugs 20, und der dritte Satz von Riemen 82, 88 dient zur Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs. Die drei Kelriemen 78, 80 und 82 treiben die Räder an der linken Seite (in Fahrtrichtung gesehen) des Fahrzeugs 20 an, während die Keilriemen 84, 86 und die Räder auf der rechten Seite des Fahrzeugs antreiben.

Ein selektives Spannen der verschiedenen Keilriemen oder Paare von Keilriemen wird durch ein Paar von Spannrollen 96 und 96' erreicht, wobei die Spannrolle 96 den Keilriemen 78, 80 und 82 zugeordnet ist und zum Eingriff mit diesem ausgebildet ist, während die Spannrolle 96· so angeordnet ist, daß sie mit den Keilriemen 84, 86 und 88 in Eingriff kommt. Die dichte Nachbarschaft der Führungsrollen 94- zu den Antriebsrollen 90 steigert das Maß der durch die Spannrollen 96 und 96', die mit den Keilriemen an Orten zwischen den Antriebsrollen und den Führungsrollen in Eingriff kommen, möglichen Spannung. Jede der Spannrollen 96 und 96' ist von identischer Konstruktion,

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sie weist eine auf einer Achse 98 bzw. 98'drehbar montierte Holle auf, wobei die Achsen in der* Nähe der freien Enden von entsprechenden Spannrollenarmen 100 und 100' montiert sind.

Die Keilriemen 82 und 88 sind zwischen den Führungsrollen 94· und den angetriebenen Hollen 92 überkreuzt, um es zu ermöglichen, daß das Fahrzeug 20 in der umgekehrten Richtung fährt, wenn die Riemen 82 und 88 gespannt sind.

Die Keilriemen 82 und 88, die .überkreuzt sind, sind verdreht und tendieren daher nicht im gleichen Maß dazu, sich gerade zu richten, wie die übrigen Keilriemen, wenn sie nicht mit den Spannrollen 96 bzw. 96' in Eingriff sind. Als Ergebnis besteht die Möglichkeit, daß die überkreuzten Riemen 82 und 88 mit den treibenden Rollen 92 weiterhin rotieren, wenn die zuletzt genannten Hollen angetrieben werden, um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen, und dies wegen eines unerwünschten Eingriffs der verdrehten Riemen mit den Rillen auf den entsprechenden angetriebenen Rollen. Um diese unerwünschte fortdauernde Bewegung der verdrehten Riemen 82 und 88 zu unterdrücken, ist ein Paar von exzentrisch montierten in einer Richtung wirkenden Blockiervorrichtungen 102 (Fig. 5A) vorgesehen.

Bei der beschriebenen Anordnung drehen die Riemen dann, wenn die Keilriemen 82 und 88 durch die Spannrollen 96 und 96' gespannt sind, die angetriebenen Rollen 92 und 92' in der Ansicht der Fig. 5 im Gegenuhrzeigersinn. Wenn die

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Spannrollen außer Eingriff mit diesen Riemen gebracht sind, ζ.B. wenn das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung angetrieben wird, besteht die Tendenz der Riemen, falls sie noch in Kontakt mit den Rillen der angetriebenen Rollen 92, 92' sind, mit den angetriebenen Rollen im Uhrzeigersinn sich zu drehen, wegen des Reibungsschlusses mit den Rollen 92, 92'. Um eine derartige Drehung der Riemen zu verhindern, sind die oberen Wege der Riemen 82 und 88 so ausgebildet, daß sie entsprechende in einer Richtung wirkende Blockiervorrichtungen 102 betätigen, wie man am besten in Fig. 5A sieht, die auf einer Stange 104 sich im Gegenuhrzeigersinn gegen die Keilriemen verschwenken und die Keilriemen gegen einen Führungsstift 106 zwingen, der eine weitere Bewegung der Keilriemen 82 und 88 unterdrückt. Dies bewirkt, daß die Abschnitte der Keilriemen 82 und 88, die den angetriebenen Rollen 92 benachbart sind, sich nach außen biegen und gegen Anschläge 110 zu liegen kommen, die in unmittelbarer Nähe der angetriebenen Rollen 92 angeordnet sind, wodurch die Keilriemen 82 und 88 in eine Lage bewegt werden, in der sie frei von den angetriebenen Rollen sind. Wenn die Keilriemen 82 und 88 als nächstes im Gegenuhrzeigersinn betätigt werden, unter der Wirkung der Spannrollen 96, 96', um das Fahrzeug rückwärts zu bewegen, werden die in eine Richtung wirkenden Blockiervorrichtungen 102 von den gespannten Keilriemen weggeschwenkt, wobei ein Anschlags tilt 108 oder eine ähnliche Vorrichtung die Schwenkbewegung der Vorrichtungen 102 begrenzt, so daß die Vorrichtungen nicht um 360° sich drehen und von der Rückseite in eingriff mit den Keilriemen kommen. Im Abstand angeordnete f'ührungsstifte 109, die

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sich von der Stange 106 aus nach oben erstrecken, unterstützen das Ausrichten des Riemens.

In Fig. 6 sind die Spannroilenarme 100, 10O¹ schwenkbar und gleitend auf einer Stange 112 montiert, wobei entgegengesetzte Enden dieser Stange mit den Seitenwänden einer motorisch montierten Verlängerung des T-förmigen Untergestells 34 verbunden sind. Die Spannrollenarme 100, 100' sind miteinander in einer relativ zueinander festen Lage durch eine eine gebogene Platte aufweisende Struktur 114 verbunden, wobei obere Montageträgerabschnitte 115 mit den oberen Enden der schwenkbar montierten Spannrollenarme 100 und 100' in Eingriff sind. Ein unteres Ende der gebogenen Platte 114 weist Lager auf, die mit den unteren Enden eines Paars von Kniehebelverbindungen 116, 116' in Eingriff sind, wobei die Kniehebelglieder untere Enden haben, die schwenkbar und verschiebbar auf einer Stange 118 montiert sind, die parallel zur Stange 112 verläuft und in gleicher Weise an ihren entgegengesetzten Enden mit den Seitenwänden der Verlängerung des Untergestells verbunden ist. Obere Enden der Kniehebelteile 116, 116' sind schwenkbar in Eingriff mit dem zugeordneten Spannrollenarm 100 bzw. 100' an einer Stelle, die im Abstand von den Enden der Arme 100 und 110' liegt, wodurch eine Betätigung der Kniehebelverbindungen 116 und 116' ein Verschwenken des entsprechenden Spannrollenarms 100 bzw. 100' um die Stange 112 und in und außer Eingriff mit den ausgewählten Keilriemen bewirkt.

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Eine Verschiebebewegung der gebogenen Platte 114 und der Spannrollenarme 10O₅₁ 100' wird durch einen gebogenen Stab 122 bewirkt, der die gebogene Platte 114 mit einer Schiebeplatte 124 verbindet, wobei der Stab 122 durch Schrauben oder ähnliche Befestigungsmittel 123 an einer oberen Fläche der Schiebeplatte 124 befestigt ist, wie man am besten in Fig. 6A sieht. Die Schiebeplatte 124 ist verschiebbar auf einem Paar von sich parallel quer erstreckenden Wellen 126 und 128 montiert,, wobei auf der Unterseite der Platte montierte Halter verwendet sind, wobei die Wallen 126 und 128 drehbar, aber nicht verschiebbar in auf einer Basisplatte 130

befestigten Lagerböcken 130 (siehe Fig. 6) montiert sind, die wiederum an dem T-förmigen Untergestell 34 befestigt ist.

Eine ¥erSchiebebewegung der Schiebeplatt© 124 entlang den Wellen 126 und 128 wird durch eins Stange 132 bewirkt, von der ein Ende gelenkig mit der Schiebeplatte 124 durch Schrauben oder ähnliche Befestigungsmittel 133 verbunden ist (siehe Fig. 6Δ) und ein entgegengesetztes Ende von der mit einem Arm eines schwenkbar montierten Winkelhebels 134 verbunden ist. Der Winkelhebel 134 ist um eine vertikale Achse 136 schwenkbar montiert, deren unteres Ende an die Vorderkante der Bodenwand 38 des T-förmigen Untergestells 34 angrenzend montiert ist. Ein zweiter Arm des Winkelhebels 134 ist durch eine Stange 140 mit einem schwenkbaren Teil 142 verbunden, wobei das schwenkbare Teil 142 mit der einen Endfläche einer lockenverriegelung 144 verbunden ist, deren entgegengesetzte Endfläche

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mit einer Seitenfläche eines Schiebehebels 146 verbunden ist. Der Scbiebehebelarm 146, die Nockenverriegelung und das schwenkbare Teil 142 sind auf einer Welle 147 montiert, die an der inneren Seitenwand des T-förmigen Untergestells mittels einer geeigneten Befestigungsvorrichtung befestigt ist. Ein äußeres Ende der Welle 147 hat ein mit Gewinde versehenes Ende, das eine Schraubenfeder 150 trägt, wobei die Spannung der Schraubenfeder 150 durch eine auf dem mit Gewinde versehenen Ende der Welle 147 montierte Mutter 152 eingestellt wird, wie man in Pig. 6D sieht.

Eine Verschwenkung des Winkelhebels 134 mit'tels der Stange 140 bei einer Schwenkbewegung des Schiebehebels 146 veranlaßt eine Bewegung der Stange 132, wodurch die Schiebeplatte 124 entlang den Wellen 126 und 128 vorwärtsbewegt wird, in die Position, die durch den Scbiebehebelarm 146, bestimmt durch den Fahrer, ausgewählt ist.

Wie man in Fig. 6D sieht, hat die Nockenverriegelung ein Paar von ineinandergreifenden Oberflächen zwischen ihren Enden, die bei einer Drehung einer der zueinander passenden Oberflächen relativ zur anderen voneinander getrennt werden, was bei einer Betätigung des Schiebehebels 146 auftritt. Bei einer Trennung der ineinandergreifenden Flächen der Nockenverriegelung 147 wird das schwenkbare Teil 142 axial entlang der Welle 147 weg vom Schiebehebel 146 bewegt, wodurch die Schraubenfeder 150 zusammengepreßt wird. Die Kraft der Schraubenfeder 150 zwingt das schwenkbare Teil 142 zurück in Sichtung

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auf den Schwenkhebel 146 und bewirkt dadurch, daß die Nockenverriegelung in eine Position zurückkehrt, in der die ineinandergreifenden Flächen in Kontakt sind, wobei während dieser ßückkehrbewegung das schwenkbare Teil um einen Betrag gedreht wird, der der neu gewählten Stellung des Schiebehebels 146 entspricht. Auf diese Weise wird das schwenkbare Teil 142 auf der Welle 147 verschwenkt und entsprechend bewegt sich die Stange 140 vor oder bewegt sich zurück, und verschwenkt dadurch den Winkelhebel 134 um seine vertikale Achse I36.

Um eine Schiebebewegung der Schiebeplatte 124 zu erlauben, muß der Fahrer beide Kupplungspedale 154 und 156 (siehe Fig» 6 und 12) im Fahrzeug niedertreten, wodurch er die entsprechenden Gelenkgetriebe 158 und 160 nach rückwärts verschwenkt. Das G-elenkgetriebe 158 weist ein Paar von Verbindungsgliedern 162 und 164 auf, die miteinander schwenkbar verbunden sind, wobei das letztere fest mit dem Ende der Welle 126 verbunden ist. Das Gelenkgetriebe 160 weist Verbindungsglieder 166 und 168 auf, die schwenkbar miteinander verbunden sind, wobei das letztgenannte Verbindungsglied auf der Welle 128 montiert ist. Die Verbindungsglieder 164 und 168 werden bei Betätigung des entsprechenden Kupplungspedals 154 bzw. 156 in und außer Eingriff mit im Abstand angeordneten Schlitzen geschwenkt, die in benachbarten Kanten der Schiebeplatte 124 angeordnet sind. Entsprechend kann, wie man am besten in Fig. 6A sieht, das Verbindungsglied 164 in und außer Eingriff mit Schlitzen I70, I72 oder 174 gebracht werden. Zwischen den Schlitzen I70, 172 und 174 sind fingerähnliche Vorsprünge I76 und 187 mit konkaven Enden 180 und 182 entsprechend den neutralen ΡοκL-

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tionen, wenn sie in Eingriff mit dem schwenkbaren Verbindungsglied 164 sind. In gleicher Weise kann das Verbindungsglied 168 in Eingriff mit Schlitzen 184, 186 und 188 gebracht werden oder außer Eingriff bewegt werden, wobei die Schlitze durch fingerähnliche Teile 190 und getrennt sind, die entsprechende konkave Endabschnitte 194 und 196 haben.

Der Abstand zwischen den Schlitzen in der Schiebeplatte 124 entspricht dem Abstand, um den die Schiebeplatte vorwärtsbewegt werden muß, um den Eingriff der Spannrollen 96, 96' mit entsprechenden Paaren von Keilriemen zu gestatten. Wenn einmal beide Kupplungspedale 154 und 156 im richtigen Maß niedergetreten sind, wird die Bewegung der Schiebeplatte 124 durch die Stange 140 bewirkt, die mit dem schwenkbaren Teil 142 durch den Winkelhebel 134 verbunden ist, und über die Stange 132 zur Schiebeplatte 124.

Beim Niedertreten der Kupplungspedale 154 und 56 wird eine Drehung der Verbindungsglieder 164 und 168 bewirkt, und dadurch werden die entsprechenden Wellen 126 bzw. 128 gedreht. Die anderen Enden der Wellen 126 und 128 enthalten Teile 198 und 200, die mit diesen verbunden sind. Da die Konstruktion beider Teile 198 und 200 identisch ist, werden Details hiervon nun in Bezug auf das Teil 198, das man in Fig. 6B sieht, beschrieben. Im einzelnen hat das Teil 198 eine Öffnung, durch die eine Nabe 20? eingesetzt ist, die in ihrer Lage in der öffnung im Teil 198 gesichert ist. Die Nabe 202 hat eine zylindrische öffnung, die sich über ihre Länge erstreckt;, wobei die zylindrische

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Öffnung einen zylindrischen Stift 204 aufnimmt, der in der zylindrischen öffnung in der Habe schwenkbar montiert ist und sich nach außen über beide Enden der Nabe hinaus erstreckt. Der Stift 204 hat eine quer verlaufende öffnung angrenzend an seine beiden Enden, wobei eine Endöffnung ein mit Gewinde versehenes Ende einer Stange 208 aufnimmt, wobei Justiermuttern 110 auf beiden Seiten der öffnung im Stift 204 zum Justieren der Lage der Stange angeordnet sind. Die öffnung im anderen Ende des Stifts 204 nimmt das mit Gewinde versehene Ende eines Hakens 212 auf, wobei die Lage in der öffnung im Stift durch eine Mutter 214 eingestellt wird. Das andere Ende des Hakens 212 weist einen schleifenförmigen Abschnitt 216 auf, der gleitend mit einer Büchse 218 in Eingriff ist, die wiederum gleitend auf einem Stift 220 montiert ist, der Verbindungsglieder 116a und 116b miteinander· verbindet, die den Kniehebel 116 bilden. Eine Schwenkbewegung des Teils 198 bewirkt daher das Strecken oder Zusammenklappen des Kniehebels 116, wobei die Spannrolle 100 in und außer Kontakt mit dem entsprechenden Keilriemen geschwenkt wird. Das hakenförmige Ende 216 ist gleitend und schwenkbar in Eingriff mit der zylindrischen Büchse 218, um das Gleiten des Kniehebels auf der Stange 118 relativ zum hakenförmigen Teil 212 in Abhängigkeit von der Verschiebung der gebogenen Platte 114 durch die Schiebeplatte 124 bei Betätigung des Schiebehebels 146 durch den Fahrer zu gestatten. Eine Rückholfeder 219, die an einem Ende am Stift 204 und mit ihrem freien Ende an einem festen Punkt 221 befestigt ist, holt das Kupplungspedal 154 in seine nicht niedergetretene Stellung zurück, wenn es durch

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den Wahrer entlastet wird. Eine identische Hückholanordnung ist für das Pedal 156 vorgesehen.

Die Schiebeplatte 124 kann nicht in Längsrichtung der Wellen 126 und 128 gleitend verschoben werden, bis beide Kupplungspedale 154· und 156 niedergetreten sind, wodurch die Verbindungsglieder 164 und 168 von den Schlitzen in der Schiebeplatte 124 freikommen. Als Ergebnis werden, falls der Schiebehebel 146 in eine neue Position bewegt wird, bevor beide Kupplungspedale 154 und 156 niedergetreten werden, die ineinandergreifenden Oberflächen der liockenverriegelung 144 getrennt und verbleiben so (weil die Verbindungsglieder 164, 168 in den Schlitzen der Schiebeplatte 124 sitzen und dadurch tatsächlich eine Schwenkbewegung des Winkelhebels 134 verhindern, weil die Stange 132 in einem solchen Fall nicht die Schiebeplatte 124 entlang den Wellen 125, 127 bewegen kann), bis beide Kupplungspedale niedergetreten werden. Beim Niedertreten der beiden Kupplungspedale kommen die Verbindungsglieder 164, 168 von den Schlitzen in der Schiebeplatte 124 frei und gestatten dadurch, daß die Kraft der ieder 150 die Nockenverriegelung 144 in eine Position bewegt, in der die ineinandergreifenden Oberflächen in Kontakt sind, wodurch das schwenkbare !Teil 142, wie oben beschrieben wurde, in eine neue Position verschwenkt wird und die Schiebeplatte 124 vorwärtsbewegt, um das in Eingirffkommen der Schlitze in ihr mit den Verbindungsgliedern 164 und 168 bei der Rückwärtsbewegung der Kupplungspedale 156 und 158 in ihre normale Position zu gestatten. Wie oben beschrieben, verschwenkt das Niedertreten der Kupplungspedale 156 und 158 die Wellen 126 und 128 über die Gelenkgetriebe 158 und 160, wodurch

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die Teile 198 und 200 nach rückwärts gedreht werden, so daß die Kniehebel 116, 116' zusammenklappen und dadurch die Spannrollenarme 100, 10O¹ und die Hollen 96, 96' außer Kontakt mit den Keilriemen fallen lassen. Wenn einmal die Schiebeplatte 24 durch den oben beschriebenen Betätigungsmechanismus in eine Position vorwärtsbewegt worden ist, die der gewünschten Geschwindigkeit und Richtung des Fahrzeugs entspricht, läßt der Fahrer die Kupplungspedale 154 und 156 los, wodurch er gestattet, daß die Verbindungsglieder 164 und 168 in die entsprechenden Schlitze in der Schiebeplatte 164 einschwenken. Während die Verbindungsglieder in die Schlitze in der Schiebeplatte 124 eindringen, werden die entsprechenden Wellen 126 uricL 128 verschwenkt, was zu einer Schwenkbewegung der Teile 198 und 200 führt, wodurch die Kniehebel 116, 116' durch den oben beschriebenen Mechanismus gestreckt werden und die Spannrollenarme 100 und 100· und die Spannrollen 96 und 96' in Kontakt mit den gewünschten Keilriemen schwenken.

Indem man entweder die eine oder die andere der beiden Spannrollen 96, 96' in die Spannposition oder aus dieser Position durch Niedertreten eines der Kupplungspedale bringt, kann ein Differentialkuppeln und -Gleiten oder ein Hichtungssteuern des Fahrzeugs erreicht werden, bei dem die Räder auf nur einer Seite des Fahrzeugs durch den Eingriff nur einer der Spannrollen mit dem entsprechenden Riemen angetrieben werden-

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Ein Abbremsen des Fahrzeugs kann erreicht werden durch zwei Bremsen 222 und 224 (siehe Fig. 6), die schwenkbar an zugeordneten inneren Seitenwänden 44 des T-förmigen Untergestells 34 befestigt sind. Da die Konstruktion und die Wirkungsweise der Bremsen identisch ist, werden Details nur in Verbindung mit der Bremse 222 beschrieben. Im einzelnen weist die Bremse 222 einen Bremsarm 226 mit einem an dessem oberen Ende befestigten Bremsbacken 228 auf, wobei der Bremsarm 226 schwenkbar mit der inneren Seitenwand durch einen Stift 230 verbunden ist. Der Bremsarm 226 erstreckt sich nach oben zwischen zwei Keilriemen und die Bremsbacke 228 kann vorwärtsbewegt werden in oder außer Eingriff mit den angetriebenen Rollen 92, 92' bei Betätigung des Bremsmechanismus. Die Bremse 222 wird durch die Verbindungsstange 208 betätigt, die mit dem Bremsarm durch einen Stift 232 verbunden ist, wobei die Verbindungsstange mit ihrem anderen Ende mit dem schwenkbaren Teil verbunden ist, wie oben beschrieben wurde. Daher bewirken beim Niedertreten des einen oder des anderen Kupplungspedals 154 und 156 die Verbindungsstangen, die die schwenkbaren Teile 198 und 200 verbinden, die auf den entsprechenden Wellen 126 und 128 montiert sind, daß die Bremsbacken der entsprechenden Bremse 222 und 224 in Eingriff mit den angetriebenen Hollen geschwenkt werden* Indem man nur ein einziges Kupplungspedal niedertritt, wird ein Satz der Bäder blockiert, während der andere mit Antriebskraft versorgt wird (dies wird durch nur zwei Kupplungspedale erreicht) und dadurch wird ein Differentialbremsen oder unterschiedliches Bremsen auf beiden Seiten des Fahrzeugs ermöglicht. Es kann auch ein Notbremssystem vorgesehen werden,

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speziell wenn das Fahrzeug auf öffentlichen Straßen oder Fernverkehrsstraßen verwendet werden soll in Gebieten, wo die Gesetze fordern, daß solche Fahrzeuge mit einem Notbremssystem versehen sind. Eine solche Anordnung wird unten beschrieben.

Die Durchmesser der angetriebenen Rollen 92, 92' können variiert werden in Abhängigkeit von der gewünschten Ausgangsdrehzahl des Fahrzeugs. Auf diese Weise kann ein unbegrenzter Bereich von Geschwindigkeiten mit dem Fahrzeug erzielt werden. Weiterhin können flache Riemen oder Riemen mit kreisförmigem oder anderem Querschnitt, einschließlich Riemen mit Sechseck- und Rautenquerschnitt anstatt der oben beschriebenen Keilriemen in der Transmission verwendet werden.

Wie man in Fig. 4 sieht, sind die die Keilrimen 78, 80 und 82 haltenden angetriebenen Rollen 92 auf einer Abtriebswelle 240 montiert, während die angetriebenen Rollen 92', die die Keilrimen 84, 86 und 88 halten, auf einer Abtriebswelle 242 montiert sind, wobei jede Welle 240 und 242 getrennt in entsprechenden rohrförmigen Teilen 244 und 246 unter Verwendung von Lagern 248, die in den rohrförmigen Teilen montiert sind, in der Nähe ihrer Enden drehbar gelagert. Die Abtriebswellen 240 und 242 erstrecken sich nach außen durch schräge Öffnungen 250 in den inneren Seitenwänden 44 und durch Öffnungen 252 in den äußeren Seitenwänden 46 (siehe Fig. 1). Die äußeren Enden der Abtriebswellen 240 und 242 halten ein Paar von benachbarten Rollen 254 und 456, wobei die Rollen 254 Riemen 258 und 258a treiben, während die Rollen 256 Riemen 260 und 260a antreiben. Die Riemen 258 und 258a treiben die Räder auf

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der linken Seite des Fahrzeugs 20 an, während die Riemen 260 und 260a die Räder auf der rechten Seite des Fahrzeugs 20 antreiben.

Die Riemen 258 und 258a treiben im Abstand angeordnete Rollen 262 und 264 an, die dicht benachbart den oberen Enden von vertikalen Wellen 266 bzw. 268 montiert sind. Die vertikalen Wellen 266 und 268 treiben entsprechende Räder 270 und 272 durch einzelne Fahrzeugradantriebs- und Aufhängevorrichtungen an, beispielsweise jene, die in den US-Patenten 3 689 101 und 3 822 757 des Anmelders beschrieben sind, deren Inhalt durch diese Bezugnahme zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird. In gleicher Weise treiben die Riemen 260 und 260a Rollen 274 und 276 an, die auf entsprechenden vertikalen Wellen 278 und 280 montiert sind, wobei die Wellen 278 und 280 zugeordnete Räder 282 und 284 antreiben, unter Verwendung von Radantriebs- und Aufhängvorrichtungen, wie beispielsweise gemäß dem obengenannten US-Patent des Anmelders, und wie schaubildlich in Fig. 7 dargestellt ist.

Der Riemen 258 wird durch eine Führungsrolle 288 ausgerichtet, die auf einer durch im Abstand angeordnete sich nach oben erstreckende Arme gehaltenen waagrechten Achse drehbar montiert ist. In gleicher Weise halten Führungsrollen 290 und 292 die Ausrichtung des Riemens 258a aufrecht. Die die Führungsrollen 288 und 290 haltenden Arme erstrecken sich nach oben über die entsprechenden Führungsrollen hinaus, so daß sie weiter die Ausrichtung der

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Riemen 258 und 258a aufrechterhalten. Ebenso sind Führungsrollen 192, 29²J- und 296 an Haltearmen montiert, die an der Seitenleiste 50 zum Führen der Kiemen 260 und 260a auf ihrer Bewegungsbahn befestigt sind. Weiterhin können die Arme einer oder aller Führungsrollen federbelastet; sein, um die Riemenspannung zu erhöhen. Die BHihrungsrollen 292 und 296 können durch Y-förmige Gabeln, wie beispielsweise bei 322, ersetzt sein, um Platz zu sparen, ohne die Wirkungsweise des Mechanismus ungünstig zu beeinflussen.

Die Riemen 258 und 258a sind auch mit einem Paar von im Abstand angeordneten Spannrollen 298 und 300 versehen, die drehbar auf senkrechten Achsschenkeln 302 bzw. 304 montiert sind. Die unteren Enden der Achsschenkel 302 und sind auf gleitenden Klemmblöcken 306 bzw. 308 montiert, die lösbar mit der Seitenleiste 52 des Rahmens in Eingriff sind und in ihrer Lage durch Klemmschrauben oder ähnliche lösbare Befestigungsmittel 309 gesichert sind. In gleicher Weise sind die Riemen 260 und 260a mit Spannrollen 310 und 312 versehen, die auf entsprechenden vertikalen Achsschenkeln 314 und 316 montiert sind, deren untere Enden drehbar in gleitenden Klemmblöcken 318 und 320 befestigt sind. Die gleitenden Klemmblöcke sind lösbar mit der Seitenleiste 50 an gewünschten Stellen durch Klemmschrauben oder ähnliche lösbare Befestigungsmittel verbunden.

Jedes Riemensystem 258, 258a und 260, 260a ist mit einem Paar von ϊ-förmigen Gabeln oder Führungsteilen 322 versehen, wie man in Fig. 4A sieht, die in der Nähe der angetriebenen Rollen, nämlich 274, angeordnet sind, um zu

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verhindern, daß die endlosen Riemen durch Vibration aus den Rillen der Rollen geraten. Als Ergebnis können die Riemen leicht gewechselt werden und sie können hinsichtlich ihrer länge im Handel erhältliche Abmessungen haben, weil ein großer Einstellbereich vorhanden ist.

Die Verwendung der schwenkbaren Radaufhängung, wie sie in den obengenannten früheren Patenten des Anmelders beschrieben ist, erzeugt bei der Kopplung mit einer getrennten Transmission oder Kraftübertragung zu den Rädern auf jeder Seite des Fahrzeugs ein stabiles Fahrzeug, wie im folgenden beschrieben wird. Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt und Kraft dem äußeren Paar von Rädern zugeführt wird, bewirkt die sich hebende Aufhängung an dieser Seite, daß sich das Fahrzeug in die Kurve legt. Andererseits verringert das Fehlen oder das Wachlassen der zugeführten Kraft bei den inneren Rädern des Fahrzeugs in der Kurve die Höhe der Sei be des Fahrzeugs auf der Innenseite der Kurve, wodurch der Zentrifugalkraft beim Kurvenfahren durch die Schrägstellung des Fahrzeugs entgegengewirkt wird. Dies verringert oder beseitigt auch den Druck, der benötigt wird, um das Fahrzeug durch Zuführung von Kraft zu den außen gelegenen Rädern zu steuern. Dies wird in Fig. 11 beispielhaft dargestellt, in der man sieht, daß die rechte Seite des Fahrzeugs gemäß Fig. 11 sich relativ zur linken Seite des Fahrzeugs auf einer größeren Höhe befindet. Weiterhin besteht bei der vom Anmelder verwendeten Anordnung der Radaufhängung beim Rückwärtsfahren eine Aufhängung oder Anhebung vom Wert O und es besteht keine Anhebung oder Aufhängung, wenn das Fahrzeug ohne Antrieb rollt oder stillsteht. Vielmehr wird das Anheben nur erreicht, wenn sich das Fahrzeug unter Antriebskraft vorwärt sbewegt.

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Das Steuern des Fahrzeugs wird erreicht entweder durch Kabel unter Verwendung einer Anordnung, die im US-Patent 3 669 4-66 des Anmelders beschrieben ist, die durch diese Bezugnahme zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gemacht wird, oder durch eine·Getriebeanordnung mit Schnecke und Schneckenrad, die jeder Hadeinheit zugeordnet ist, so wie sie unten im Zusammenhang mit den Fig. 13 und 13A beschrieben ist.

Das Spannen und Betätigen der der Kabelsteuervorrichturig zugeordneten Kabel kann erreicht werden durch Verwendung der Spann- und Betätigungsvorrichtung, die in dem US-Patent beschrieben ist, und auch durch die Spann- und Betätigungsvorrichtung, die in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist. Im einzelnen trägt eine Steuersäule 330 ein an ihrem oberen Ende montiertes Steuerrad 332 (siehe Fig. 12), wobei die Steuersäule um ihre Längsachse in irgendeiner bekannten Weise relativ zum Aufbau des Fahrzeugs drehbar gelagert ist.

Wie man in Fig. 8 sieht, sind unmittelbar am unteren Ende der Steuersäule 330 zwei Paare von mit spiralig verlaufenden Rillen versehene Trommeln montiert, wobei die Trommeln auf der Steuersäule 330 in ihrer Lage durch zwei Klemmringe 333 gehalten sind, die an der Steuersäule 330 an den einander abgewandten Enden der zwei Paare der Trommeln anliegend befestigt sind. Die zwei Paare der Trommeln weisen ein erstes Paar von mit spiralig verlaufenden Rillen versehenen Trommeln 334- und ein zweites Paar von mit spiralig verlaufenden Rillen versehenen Trommeln 336 auf, wobei an jeder der gerillten Trommeln an jedem ihrer Enden ein

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Sperrad 338 zum Einstellen des Kabels befestigt ist, wobei insgesamt acht solche Einstellsperräder 338 vorhanden sind. Ein Sperradring 34-0 ist auf der Steuersäule 330 zwischen den Trommeln jedes Pars von Trommeln 334- und 336 montiert, wobei die Sperradringe 34-0 auf der Steuersäule 330 drehfest in ihrer Lage gesichert sind durch einen Kegelstift 34-2, der sich durch miteinander fluchtende Aussparungen in der Steuersäule 330 und im Ring 34-0 erstreckt. Ein dritter .Ring 34-4- trennt die Paare von Trommeln 334- und 336.

Die gerillten Trommeln jedes Trommelpaars 334- und 336 sind relativ zueinander unter einem festen Winkel durch entsprechende Feststellvorrichtungen 34-6 und 348 befestigt. Jede Feststellvorrichtung weist eine Kabeleinstellsperrklinke 350 auf, deren entgegengesetzten Enden seitlich nach auswärts gerichtete Ansätze 352 und 352' haben. Jedes Ende der Sperrklinke 350 ist in ihrer Lage am entsprechenden Ring 34-0 befestigt durch Einstellsperrklinkenschrauben 354- und 354··, die in Aussparungen in der Nähe der einander entgegengesetzten Enden der Sperrklinke 350 eingeführt sind und mit fluchtenden mit Gewinde versehenen Aussparungen in dem Ring 34-0 in Eingriff sind. Auf jeder Schraube ist eine entsprechende Einstellsperrklinkenbeilagscheibe 356 und 356' angeordnet.

Jede Trommel jedes Trommelpaars hält ein Ende eines Kabels zum Steuern der Radeinheiten auf der einen oder anderen Seite des Fahrzeugs. Beispielsweise sind Abschnitte eines Kabels 0, die die zwei Radeinheiten auf der einen Seite

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des Fahrzeugs steuern, um die Trommeln 334-a und 336a geschlungen, wobei die Enden des Kabels G mit der entsprechenden gerillten Trommel durch entsprechende Einstellschrauben 360 verbunden sind» In gleicher Weise sind Abschnitte eines Kabels C um die gerillten Trommeln 334-b und 336b gewunden, und diese Enden des Kabels sind mit den entsprechenden Trommeln durch Einstellschrauben 360 verbunden. Die Einstell-Sperräder 338, die an benachbarten Trommeln jedes Trommelpaars befestigt sind, weisen Zähne 362 und 362' auf, wobei die Zähne auf dem einen Sperrad in der einen .Drehrichtung geneigt sind und die Zähne 362' auf dem benachbarten Sperrad in der entgegengesetzten Drehrichtung geneigt sind, wie man am besten in Fig. 9 sieht. Die Zähne auf den Sperrädern sind in Eingriff mit den sich nach auswärts ersin?eckenden Ansätzjen 352 und 352' der Sperrklinke 350. Um die Spannung des Kabels G zu erhöhen oder zu verringern, wird die Sperrklinkenschraube 354-' zunächst etwas gelockert und die Einstellsperrklinkenschraube 354 wird etwas mehr gelockert, so daß es möglich ist, daß die Zähne des Sperrrads 338 unter ihr vorbeilaufen, wodurch die Trommel 334-a relativ zu der Trommel 334-b verdreht werden kann. Ein Lockern der Schraube 354-' um einen größeren Betrag als der Schraube 354- gestattet es, daß die Trommel 336b relativ zur Trommel 336a gedreht werden kann» In gleicher Weise kann die Spannung in den Kabeln, die um die Trommeln 336a und 336b gewunden sind, erhöht oder verringert werden. Wenn einmal das gewünschte Lockern oder Spannen der Kabel erreicht ist, werden die Einstellsperrklinkenschrauben 354·, 354·' wieder in ihrer Lage zum Sperradring

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fest angezogen. Durch Lockern der Sperradklinke laufen die Zähne des Sperrads unterhalb des Ansatzes 350, 352' durch, wenn die Trommel gedreht wird.

Die Wirkungsweise und die Anordnung der Kabel ist im einzelnen in dem US-Patent 3 669 466 beschrieben.

Der Vorteil der hier offenbarten Anordnung besteht darin, daß sie maschinell bearbeitete Kegelräder, wie in dem früheren Patent für den Spann- und Betätigungsmechanismus vermeidet, wobei der vorliegende Betätigungs- und Spannmechanismus weniger teuer in der Herstellung ist, leichter einstellbar ist und ein weites Anwendungsfeld hat.

Zusätzlich zu den Schleppstangenkonstruktionen, die in den Fig. 2, 3 und 3 A gezeigt sind, können verschiedene andere Anbaugeräte oder Zusatzeinrichtungen beim verbesserten Fahrzeug des Anmelders verwendet werden, einschließlich: Ein Grund-Antriebsblock oder Hydraulikaggregat zur Lieferung von Energie zur Betätigung von üblichen Traktor-Zusatzgeräten; eine rotierende Grundstücksmäbmaschine; eine elektrische Winde und Lampen, ein Pflug, ein Bodenhobel, fiechen und Bürste; eine Schneefräse; ein Pumpaggregat; ein Hilfsaggregat; und eine -Egge, ein Kartoffelroder und Reihenkultivator; ein Saatdrill, usw..

Zusätzlich kann das Fahrzeug mit einem Zusatzgerät zum Holztransport in

Form einer Schleppkupplung 370 für Langholz versehen werden, wie man am besten in Fig. 7 sieht. Die Holzschleppkupplung 370 weist ein Teil 371 auf, das schwenkbar zwischen einem Paar von im Abstand angeordneten Winkelprofilen 372 und 374- montiert isb, die mit ihren entgegenge-

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setzten Enden mit der vorderen und hinteren Leiste 56 "bzw. 58 verbunden sind, und können ebenfalls mit dem T-förmigen Untergestell 34 verbunden sein. Die Winkelprofile 372 und 374 haben in ihren senkrechten Abschnitten in einer Eeihe angeordnete Aussparungen 376» die über die Länge der Profile 372 -und 374- im Abstand angeordnet sind, um das Einsetzen eines Gelenkstifts 378 zum schwenkbaren Befestigen des einen Endes des Teils 371 <ler HoIzschleppkupplung zu ermöglichen.

Einem freien Ende des Teils 371 benachbart ist eine drehbar montierte Holle 380 zur Aufnahme eines Kabels oder Seils 382. Das eine Ende des Kabels ist mit'den Winkelprofilen 372 und 37^ an einer Stelle 384 verbunden* wobei sich das Kabel um die Holle 390 herum und auf deren anderer Seite nach oben erstreckt. Das freie Ende des Kabels kann an einer Winde 386 niedriger Leistung sum Anheben und Absenken des freien Endes des Teils 371 öLer Holsschleppkupplung befestigt werden, wobei die Winde 386 in der Praxis an der Außenseite der Rückwand 40 des T-förmigen Untergestells 34 befestigt ist, wie man in Pig. 12 sieht. Das Teil 371 der Holzschleppkupplung weist eine Sperrvorrichtung oder einen Keil 388 im Abstand von den Enden an seiner Oberseite auf, wobei die Blockiervorrichtung oder der Keil 388 so ausgebildet ist, daß er in den Zwischenraum zwischen den Winkelprofilen eintritt, wenn der Arm in seine oberste Position angehoben wird. In dieser Position nimmt die Holzschleppkupplung alle seitlichen und in Längsrichtung wirkenden Kräfte auf und läßt lediglich die vertikalen Momente übrig, die durch das Windenkabel 386 aufgenommen werden müssen. Weiterhin ist das Teil 371 eier

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HoIzschleppkupplung mit einem schwenkbar montierten Haken 390 an einer gewünschten Stelle seiner Länge versehen, die von dem gewünschten Ausmaß des mechanischen Vorteils (HebelüberSetzung) abhängt.

Eine Geräte-Tragstange 392 ist gezeigt, die mit ihren beiden Enden an den Tragrohren 5^-a und 54-b festgeklemmt ist, oder sie kann in gleicher Weise auch mit den Rohren 54c und 54d verbunden sein; die Stange 392 wird verwendet, um Geräte wie z.B. einen Anbauschneepflug zu tragen, der am vorderen Ende des Fahrzeugs montiert ist, oder andere Anbaugeräte, wie beispielsweise einen hinten am Fahrzeug montierten Eoto-Tiller (rotierendes Bodenbearbeitungsgerät ).

Das folgende ist eine Tabelle, die Daten eines Ausführungsbeispiels des Fahrzeugs entsprechend der vorliegenden Erfindung bei der Benutzung als Ersatz für einen üblichen Traktor angibt. (Die Zahlenwerte sind gerundet.)

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Länge	234	cm	)
Breite	127	cm
Höhe (an der Sitzlehne)	148	cm
Leergewicht	227	kg
Gesamtgewicht	545	kg
Radstand	158	cm
Spurbreite (an der Außenseite der Reifen)	158	cm
Leistung	6	kW
Motor: Viertakt Briggs & Stratton
Treibstoff: Benzin (kein Ölgemisch erforderlich)
Lenkradius	0c

Zugstangen-Zugkraft: etwa 363 daH bei einem Gesamtgewicht von 408 kg

Reifen: 27" χ 8,50 χ 15" Terra Trac

Reifendruck 0,2 bar

Getriebeuntersetzung 72 : 1

(niedriger Standardbereich)

Bodenfreiheit 79 cm

Anzahl der Räder 4

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a-

Anstatt einer Kabelsteuerung kann der folgende Steuerungsmechanismus als Alternative für das Fahrzeug verwendet werden.

Wie man in Fig. 13 sieht, weist die Alternative des Steuermechanismus zwei sich in Längsrichtung parallel erstreckende Wellen 400 und 402 auf, wobei am Ende jeder Welle eine Schnecke montiert ist, und die Schnecken mit den Bezugszeichen 404, 406, 408 und 410 bezeichnet sind. Jede Schnecke greift in ein entsprechendes Schneckenrad ein, das durch die Bezugszeichen 412, 414, 416 und 418 bezeichnet ist. Da jede Schnecke/Schneckenrad-Anordnung von ,identischer Konstruktion ist, werden die Einzelheiten der Konstruktion der Schnecke und des Schneckenrads und die Art, in der die beiden miteinander verbunden sind, anhand der Schnecke und des zugeordneten Schneckenrads 418 in Verbindung mit Fig. 13A beschrieben, wobei es sich versteht, daß die anderen Schnecken und Schneckenräder ähnlich konstruiert sind.

Wie man in Fig. 13A sehen kann, hält ein Paar von Gehäusen 420 und 422 die Schnecke und das Schneckenrad in Kontakt, wobei die Gehäuse von identischer Konstruktion sind und miteinander durch Schrauben oder ähnliche Befestigungsmittel 424 verbunden sind. Die Gehäuse 420 und 421' haben innere abgeschrägte Flächen 426, die in Eingriff sind mit zusammenwirkenden abgeschrägten Flächen auf dem Schneckenrad 418 und die unter dem Einfluß der Schrauben 424 eine Einstellung der Schnecke relativ zum Schneckenrad erlauben.

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Weiterhin können die Gehäuse 420 und 422 mit geeigneten Lagern zum Halten des Endes der in Längsrichtung verlaufenden Welle 402 versehen sein.

Die in Längsrichtung verlaufenden Wellen 400 und 402 werden durch eine Kette 430 angetrieben, die in Eingriff mit auf den in Längsrichtung verlaufenden Wellen montierten Kettenrädern ist, und die Kette 430 wird durch ein Antriebskettenrad angetrieben, das auf der Steuersäule 432 montiert ist. Durch Verwendung von Schnecken und Schneckenrädern bei jeder Badeinheit kann eine Vierradsteuerung bewirkt werden. In einem solchen Fall sind die Schnecken und Schneckenräder so angeordnet,'daß die beiden Vorderräder sich beim Drehen der Steuersäule 432 in der gleichen Drehrichtung bewegen und daß die zwei hinteren Bäder ebenfalls sich in derselben Sichtung drehen, wie in Fig. 13 gezeigt ist. Weiterhin wirken die Anordnungen Schnecke und Schneckenrad an dem einen Ende der in Längsrichtung verlaufenden Wellen 400 und 402 in der entgegengesetzten Sichtung wie die Schnecke/Schneckenrad-Aaordnungen an den anderen Enden, so daß die benötigte Eichtung der Steuerung sich ergibt.

Jedes der Schneckenräder weist ein Zahnradsegment auf, das auf einem entsprechenden röhrenförmigen verschwenkbaren Teil, das jeder Badeinheit zugeordnet ist, montiert ist, wobei das röhrenförmige verschwenkbare Teil um seine Längsachse drehbar in einer entsprechenden röhrenförmigen Säule der Badeinheit montiert ist. Beispielsweise ist das Schneckenrad 418 auf dem röhrenförmigen verschwenkbaren

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Teil 440 montiert, wobei das Schneckenrad mit dem röhrenförmigen verschwenkbaren Teil an einer Stelle verbunden ist, die gegenüber dem Krümmungsmittelpunkt des Schneckenrads versetzt ist. Als Ergebnis ist der Schwenkpunkt des Schneckenrads 418 so angeordnet, daß eine Beschleunigung der Bewegung des Rads 444 erzeugt wird, wenn das Sad nach rechts gedreht wird, und eine Verzögerung der Bewegung, wenn das Rad 444 nach links bewegt wird. Mit anderen Worten, während die in Längsrichtung verlaufende Welle 402 die Schnecke 410 so dreht, daß sich eine Drehung des Schneckenrads 418 im Uhrzeigersinn ergibt, nimmt die Winkelgeschwindigkeit des Schneckenrads zu, während sich das Schneckenrad in der Aufsicht im Uhrzeigersinn dreht. Andererseits nimmt die Winkelgeschwindigkeit des Schneckenrads 418 ab, während das Schneckenrad sich fortlaufend in einer Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn in der Aufsicht bewegt. Diese Zunahme oder Abnahme der Winkelgeschwindigkeit des Schneckenrads beruht auf der Tatsache, daß^der Abstand zwischen dem Schwenkpunkt 442 und der Schnecke 410 zunimmt oder abnimmt, während sich das Schneckenrad 418 im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn bewegt. Weiterhin werden, weil das röhrenförmige schwenkbare Teil in der röhrenförmigen Säule montiert ist, die mit dem Rahmen des Fahrzeugs verbunden ist, während der Abstand zwischen dem Schwenkpunkt 442 und der Schnecke 410 zunimmt, die Schnecke 410 und ihre sich in Längsrichtung erstreckende Welle 402 nach innen gezwungen, um einen Abstand, der einer Zunahme im Abstand zwischen dem Schwenkpunkt 442 und dem Schneckenrad entspricht. Jedoch werden die Schnecke und das Schneckenrad durch die Gehäuse 420 und 422 in Kontakt gehalten.

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Das Maß der Versetzung des Schneckenrads 418, das auf dem röhrenförmigen schwenkbaren Teil 440 montiert ist, variiert entsprechend dem Badstand des Fahrzeugs und der Spurbreite des Fahrzeugs so, daß eine Steuerbewegung mit einem im allgemeinen gemeinsamen Punkt 446 für alle gesteuerten Bäder innerhalb und jenseits des normalen Steuerbereichs der Bäder erzeugt wird.* Weiterhin halten geeignete Axiallager 448 und 450 die entsprechenden sich in Längsrichtung erstreckenden Wellen 400 und 402 so, daß die nach innen gerichtete Ablenkung der Enden der Wellen 400 und 402 ermöglicht wird, während sich der Abstand zwischen dem Schwenkpunkt und dem Schneckenrad vergrößert. ^l

Die Steuersäule 432 steuert den Lenkvorgang und es ist möglich, sie getrennt und abwechselnd entweder mit den vorderen oder den hinteren Abschnitten eines Fahrzeugs zu verbinden. In einem solchen Fall wurden die Wellen 400 und 402 zwischen den Axiallagern 448 und 450 getrennt werden und der Kettenantrieb 430 würde zweifach vorgesehen werden sowohl für die Vorderräder als auch die Hinterräder des Fahrzeugs. Auf diese Weise würde es möglich sein, jedes beliebige Ende des Fahrzeugs in beliebiger Sichtung getrennt oder in Kombination mit den übrigen Bädern des Fahrzeugs zu lenken.

Wie oben erwähnt wurde, kann das Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung mit einem Notbremssystem ausgestattet werden, speziell falls das Fahrzeug auf öffentlichen Straßen oder Schnellstraßen in Gebieten verwendet werden soll, wo die Gesetze verlangen, daß solche Systeme in auf öffentlichen Straßen oder Schnellstraßen betriebenen Fahrzeugen vorgesehen sind.
*(Gemeinsamer Fahrkreismittelpunkt für alle Bäder).

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Wie man am besten in Fig. 6G sieht, weist das Notbremssystem einen Betätigungshebel 450 auf, der auf einer Stange 452 schwenkbar montiert ist, die sich zwischen den inneren Seitenwänden 44 des T-förniigen Untergestells 34 erstreckt. Das obere Ende des Betätigungshebels 450 ist innerhalb der Reichweite des Fahrers des Fahrzeugs angeordnet, während das untere Ende des Betätigungshebels 450 mit einem Ende einer Verbindungsstange 454 gekoppelt ist, deren anderes Ende über eine Gabelkopfanordnung 456 und einen Stift 458 mit einer schwenkbar montierten Stange 460 verbunden ist. Die Stange 460 ist an ihrem inneren Ende um einen senkrecht verlaufenden Stift 462 schwenkbar, und das untere Ende des Stifts ist mit der Bodenwand 38 des T-förmigen Untergestells 34 verbunden.

Eine Holle 464 ist in einer horizontalen Ebene um einen Stift 466 drehbar montiert, wobei das untere Ende des Stifts 466 in der Stange 460 an einer Stelle zwischen dem Montagestift 462 und der Verbindung des Gabelkopfes 456 mit dem Ende der Stange montiert ist. Ein Kabel 468 erstreckt sich um die Rolle 464, wobei die Enden des Ka bels über Verbindungsmittel 470 and Stifte 472 mit den unteren Enden von Bremsarmen 474 eines Paars von schwenkbar montierten Bremsen 476 schwenkbar verbunden sind. Beide Bremsarme 474 sind auf einer sich in seitlicher Richtung erstreckenden Stange 478 schwenkbar montiert, die mit ihren beiden Enden in den inneren Seitenwänden des T-förmigen Untergestells montiert ist. Die oberen Enden der Bremsarme 474 tragen Bremsbacken 480, die in und außer Kontakt mit entsprechenden angetriebenen Rollen geschwenkt werden können. Die ßremsarme 474 erstrecken

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eich nach oben, zwischen den unteren Trums von benachbarten Keilriemen, so daß die Bremsbacken mit den angetriebenen Rollen an Stellen in Eingriff kommen, die zwischen den oberen und unteren Trums der Keilriemen liegen.

Die Betätigung des Notbremssystems erfolgt über den Betätigungshebel 45O, der, wenn er durch den Fahrer nach rückwärts gezogen wird, den Betätigungshebel um die Stange verschwenkt und dabei die Stange 454 nach vorne bewegt, so daß die Stange 460 um den Stift 462 verschwenkt wird, wodurch die Kabel 468 nach vorne gezogen werden und die Bremsbacken in Kontakt mit den angetriebenen Sollen schwenken. ,

Bas Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung kann auch als amphibischer Transporter oder Oontainerleichter .verwendet werden, wie in den Fig. 14 bis 16 gezeigt ist. Im Pail der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 13 verwendet der Oontainerleichter oder der amphibische Transport*r 600 einen flexiblen Rahmen 602, der ein Paar von oberen in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteilen oder Rahmenprofilen 604 und ein Paar von unteren in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteilen oder Rahmenprofilen 606 aufweist, wobei die oberen und unteren Rahmenteile durch Kreuzstreben 608 miteinander verbunden sind. Die Enden der oberen und unteren in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteile 604 und 606 sind an dön Ecken des Rahmens mit Säulenelementen 618 verbunden, die die Antriebs- und Aufhängungsvorrichtungen für die Räder 620 des amphibischen Transporters 600 tragen. Die Enden der sich in

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Längsrichtung erstreckenden Rahmenteile sind durch eine obere vordere Leiste 610 und eine obere hintere Leiste miteinander verbunden, die mit den Säulenelementen 618 verbunden sind.

Untere vordere und hintere Leisten werden nicht benötigt, weil eine große Bodenfreiheit erwünscht ist, vorzugsweise sowohl an der Vorderseite als an der Rückseite des Transporters 600, wie man am besten in Fig. 16 sieht. Die hohe Bodenfreiheit wird vorgesehen, um Lastkraftwagen oder Güterwagen und Container unterhalb der vorderen und hinteren Leisten 610 und 612 aufzunehmen. Knotenbleche 614 sind zwischen den vorderen und hinteren Leisten und den Säulenelementen vorgesehen, wobei die Knotenbleche zwischen benachbarten Schwimmzellen angeordnet sind.

Eine Mehrzahl von Schwimmzellen 622 ist in Paaren an den seitlichen Leistenteilen 604 und 606 befestigt, wobei eine Schwimmzelle an jeder Seite der Seitenleistenteile angeordnet ist, wie man in Pig. 14 sieht. Jede Schwimmzelle 622 hat drei Befestigungspunkte 624 mit den oberen und unteren Hahmenabschnitten, wobei die Befestigungspunkte im Abstand in der Seitenansicht in einer Dreieckanordnung vorgesehen sind, wie man in Fig. 15 sieht. Indem man die Schwimmzellen 622 in dieser Weise befestigt, kann sich der Rahmen 602 verbiegen, ohne daß die Schwimmzellen beschädigt werden, wobei das Maß der Verbiegung über die Länge des Transporters in Fig. 16 in gestrichelten Linien eingezeichnet ist. Ein Paar von vorderen Schwimmzellen 626 erstreckt sich vor dem vox*deren Leistenteil 610 und

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ist mit diesem und mit den vorderen Säulenelementen 618 verbunden; und ein Paar von hinteren Schwimmzellen 628 erstreckt sich im Bereich hinter dem hinteren Leistenteil 612 und ist mit diesem und den hinteren Säulenelementen 618 verbunden.

Die Schwimmzellen 622 sind mit dem Transporterrahmen 602 unter Verwendung von Schrauben oder ähnlichen Befestigungsmitteln 630 verbunden, die sich durch benachbarte senkrechte Wände jedes Paars von Schwimmzellen hindurch erstrecken und durch die oberen und unteren in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteile, die dazwischen angeordnet sind. Wie man am besten in Fig. 14A sieht, s.ind Puffer aus Gummi oder anderem elastischen Material zwischen den Außenflächen der benachbarten Wände der Schwimmzellen und dem dazwischen angeordneten !Rahmenteil angeordnet, wobei die Puffer 632 aus Gummi oder anderem elastischen Material erlauben, daß sich der Eahmen relativ zu den Schwimmzellen verformt, und außerdem liefern sie eine wasserdichte Verbindung für die Schwimmzellen.

Ein Paar von Seilrollen oder Winden 634 und 636, die auf jeder Seite des amphibischen Transporters 600 in der Nähe seines vorderen Endes angeordnet sind, bewirken das Anheben des vorderen Endes einer Plattform oder einer anderen Ladung 638, die innerhalb des Zwischenraums zwischen den Schwimmzellen und den vorderen und hinteren Leistenteilen 610 und 612 angeordnet ist. Ein Paar von Trommelanordnungen 640 und 642 ist auf jeder Seite nahe dem hinteren Ende des amphibischen Transporters 600 angeordnet, um das hintere

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Ende der Plattform oder Ladung 638 anzuheben. Die Trommelanordnung 640 weist ein Paar von im Abstand angeordneten in einer Reihe liegenden Trommeln 644 und 646 auf, die dann, wenn die Last 638 in Position ist, miteinander durch eine gemeinsame Welle 648 verriegelt werden. In gleicher Weise weist die Trommelanordnung 642 im Abstand angeordnete hintereinander liegende Trommeln 650 und 652 auf, die dann, wenn die Last in Position ist, durch eine zweite gemeinsame Welle 654 verriegelt werden.

Ein Kabel 656, das man um die Trommeln 652 und 646 mehrere Male herumgewunden hat und daß an diesen festgeklemmt ist, kommt zu einer straffen Anlage unter den Trpmmeln. Hubkabel oder Hubseile 658 und 660 (siehe Fig. 16) sind, wenn sie in Stellung gebracht sind, so aufgewickelt, daß sie über die Trommeln 644 bzw. 650 laufen. Wenn die Wellen 648 und 654 mit den ihnen zugeordneten Trommeln verriegelt sind, wird das System zum Schwimmen freigegeben. Als Ergebnis wird ein Verwinden des Transporters 600 bewirken, daß eine höhere Spannung abwechselnd entweder im Kabel 658 oder 660 auftritt, wobei die Spannung übertragen wird über das Kabel 656 durch eine Drehkraft über die Ladung oder Plattform 638. Wenn das Kabel 660 die größere Spannung aufnimmt, wird das Kabel 660 nach unten gezogen werden, wobei es einen Abschnitt des Kabels 660 von der Trommel 650 abwickelt und dadurch eine Drehung der Trommel 650 bewirkt. Eine Drehung der Trommel 650 verdreht die Welle 654 und bewirkt, daß die Welle 654 und die Trommel 652 sich drehen. Eine Drehung der Trommel 652 bewirkt, daß ein Abschnitt des Kabels 656 um diese gewickelt wird, wodurch gleichzeitig bewirkt wird, daß ein entsprechender Betrag des Kabels 656 von der Trommel 646 abgewickelt wird, wodurch die Welle

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und die Trommel 644 gedreht werden, so daß ein Abschnitt des Kabels 658 um die Trommel 644 gewickelt wird. Dies bringt das Trommelsystem zur fiuhe durch Ausgleichen der drehenden Bewegung durch die Plattform oder den Container 638. Dies hat die gleiche Wirkung als wenn das vordere Ende der Last in der Mitte zwischen Paaren von Trommeln 640, 642 aufgehängt wäre. Auf diese Weise können schwerere Lasten transportiert werden mit größerer Stabilität, und an den Ecken, wo die Plattform oder die Frachtbehälter beansprucht werden, um die Last aufzunehmen.

Durch Verwendung der oben beschriebenen Viertrommelsysteme an beiden Enden des Transporters 600 und durch Anordnung von feststellbaren Seiltrommeln 670 und 672 in der Mitte des Fahrzeugs wird eine Bewegung in Längsrichtung oder eine pendelartige Bewegung der Ladung im allgemeinen die Hälfte der Bewegung des Fahrzeugs an einem Ende sein, und es kann mehr als ein Container transportiert werden.

Die ausgezogene Linie 666 zeigt die hohe Bodenfreiheit des Transporters 600 an. Mit dieser Anordnung, und wie oben erwähnt wurde, kann der Transporter beladen oder entladen werden, indem er über das zu transportierende Objekt hinwegfährt, selbst wenn es auf einer Plattform oder einem Lastwagen ist. In gleicher Weise können, weil der mittlere Bereich zwischen dem Rahmen und den Schwimmzellen offen ist, Lasten in das Fahrzeug oder aus dem Fahrzeug heraus gehoben werden, ob es sich nun an Land befindet oder im Wasser. Weiterhin sind Aussparungen, z.B. Mannlöcher in den Schwimmzellen 622 vorgesehen, um das Betreten der

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Zellen zu ermöglichen und dadurch ihre Befestigung an den Leisten des Rahmens zu gestatten. Ebenso sind Zwischenräume zwischen in Längsrichtung aneinander anschließenden Schwimmzellen gelassen, um eine Verbiegung des Rahmens und der Zellen zu gestatten, ohne sie zu beschädigen.

Als alternative Ausführungsforia zu der Steueranordnung mit Schnecke und Schneckenrad ist es möglich, die außermittige Befestigung der Schneckenräder zu ersetzen durch ein Schneckenrad, von denen jedes eine unregelmäßige Gestalt hat, "beispielsweise ein Segment einer herzförmigen Nocke mit Zähnen, was dazu führen wird, daß eine gleiche Verdrehung der Bäder auf "beiden Seiten des Fahrzeugs erfolgt, wenn eine Eotation der Räder um 90° erreicht ist.

Das Fahrzeug gemäß der Erfin ding ist wunderbar geeignet zum Festmachen von Werkzeugen, zum Ziehen schwerer Lasten, für die Verwendung als Ackerfahrzeug oder landwirtschaftliches Fahrzeug, für die Verwendung in Preiselbeermooren, Eeisfeldern und anderen landwirtschaftlichen Anwendungen bei überfluteten Feldern, ebenso in bewaldeten .Gebieten wegen seiner hohen Bodenfreiheit.

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   1.) Mehrzweckfahrzeug mit einem im wesentlichen rechteckigen Rahmen, der durch vier -Räder unterstützt ist, von denen jedes antreibbar und über einen vorbestimmten Kurs steuerbar ist, wobei der Rahmen ein Paar von sich in Längsrichtung erstreckenden Rahmenteilen und ein Paar von Teilen aufweist, die quer zu den sich in Längsrichtung erstreckenden Rahmenteilen verlaufen und die ein vorderes und ein hinteres Rahmenteil aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schleppstangentragteil (69, 70) mit jedem der sich in Längsrichtung erstreckenden Rahmenteile (50» 52) verbunden ist, daß jedes Schleppstangentragteil einen senkrechten Wandabschnitt hat, der mit auf seiner Länge im Abstand angeordneten Aussparungen versehen ist, daß eine Schleppstange (68) mindestens ein Paar von in der Aufsicht in V-Form angeordneten Armen aufweist, daß die freien finden der Arme schwenkbar in ausgewählten Aussparungen in jedem Schleppstangentragteil befestigt sind, und daß eine "Vorrichtung (76 oder 510) in der Nähe des Verbindungspunkts der V-förmigen Anordnung zum Ermöglichen einer selektiven oder wählbaren Belastung des Fahrzeugs vorgesehen ist.

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   Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Ermöglichen einer selektiven oder wählbaren Belastung eine Kette (76) aufweist zur Verbindung der Schleppstange in der Nähe des genannten Verbindungspunkts mit dem ßahmen, wodurch dann, wenn die Schleppstange einen Anhänger oder Wagen mit Deichsellast zieht, das Gewicht durch die Kette aufgenommen wird, und wenn Hindernisse oder Erdhügel durch das Fahrzeug überquert werden, die Schleppstange auf Zug beansprucht wird, um clie Kette zu entlasten, um eine Übertragung auf die vorderen Bäder des Fahrzeugs zur Vergrößerung der Zugkraft zu erhalten. »

   Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleppstange zwei Paare von Armen in V-förmiger Anordnung (502) aufweist, daß die freien Enden jedes der Paare der Arme an jedem üchleppstangentragteil über die in diesem angeordneben Aussparungen befestigt sind^daß jedes Paar der Arme an den Verbindungspunkten der V-förmig angeordneben Artne an den einander abgewandten ündabschnitten einer sich senkrecht erstreckenden Tragvorrichtung (508) befestigt ist, daß eine Kupplungsvorrichtung (510) an der sich senkrecht erstreckenden Tragvorrichtung in der Mt be zwischen den Verbindungen der Paare von ßahmen mit der Tragvorrichtung drehbar montiert ist, daß die Kupplungsvorrichtung eine Aufnahmevorrichtung (512) aufweist, die dazu geeignet ist, ein Ende eines Anbaugeräts lösbar befestigbar aufzunehmen.

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   4. Fahrzeug nach Anspruch 3_} dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden jedes Paars der Arme zur schwenkbaren Befestigung an jedem Schleppstangentragteil miteinander verbunden sind.

   5· Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragteil einen senkrecht verlaufenden Stift aufweist und daß die Kupplungsvorrichtung ein auf dem Stift um die Längsachse des Stifts drehbar montiertes Gehäuse aufweist.

   6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch vier im Abstand angeordnete im wesentlichen senkrecht verlaufende Beinsäulen (5^-a bis 54d), daß jede Beinsäule eine schwenkbar montierte Radsteuer- und Betätigungsvorrichtung trägt, daß jede Beinsäule starr zwischen einem der sich in Längsrichtung erstrekkenden Rahmenteile und dem vorderen oder hinteren Rahmenteil verbunden ist, und daß mindestens drei der Rahmenteile einen drehfedernden Aufbau aufweisen.

   7· Mehrzweckfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es vier im Abstand angeordnete im wesentlichen senkrecht verlaufende Beinsäulen (54-a bis 54d) aufweist, daß jede Beinsäule derart ausgebildet ist, daß sie eine schwenkbar montierte Radsteuer- und Betätigungseinheit trägt, daß jede Beinsäule starr zwischen einem von zwei im Abstand angeordneten in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteilen (50, 52) und einem von zwei im Abstand angeordneten quer verlaufenden Rahmenteilen (56, 58) verbunden ist, daß mindestens drei der Rahmenteile einen drehfedemden Aufbau haben, wodurch senkrechte Bewegungen der Beinsäulen durch die drehfedernden Rahmenteile ohne dauernde Verformung aufgenommen werden.

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   8. Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7» dadurch gekennzeichnet, daß alle Rahmenteile drehfedernd ausgebildet sind.

   9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die drehfedernden Rahmenteile ein kanalförmiges oder rinnenförmiges Teil aufweisen, wobei die Kanäle zum Inneren des Fahrzeugrahmens zeigen und offen sind.

   10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die drehfedernden Rahmenteile Fachwerkaufbauelemente, Winkelelemente, I-Tragerabschnitte, oder U-Elemente aufweisen.

   11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Untergestell (3>4-) vorgesehen ist, das mit mindestens zwei in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteilen (50, 52) verbunden ist, und daß eine Kraftübertragungavorricbtung zum Antreiben des Fahrzeugs vorgesehen ist, die in dem Untergestell untergebracht ist.

   12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsvorrichtung eine Riementransmission mit mindestens einem Paar von antreibenden Rollen (90) und mindestens einem Paar von getriebenen Rollen (92, 92') aufweist, daß die antreibenden Rollen auf einer Welle (91) drehbar im Untergestell montiert sind, und daß eine aus jedem Paar der angetriebenen Rollen auf der einen oder der anderen Welle eines Paars von angetriebenen Abtriebswellen (240, 242) montiert ist, wobei «jede der Abtriebswellen im Untergestell drehbar montiert ist; und daß ein Riemen Jede antreibende Rolle mit einer zugeordneten angetriebenen Rolle verbindet.

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   13· Mehrzweckfahrzeug mit einem Rahmen und einer Riementransmission, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Paar von antreibenden Rollen (90) und mindestens ein Paar von angetriebenen Rollen (92, 92') vorgesehen ist, daß die antreibenden Rollen durch eine im Rahmen (34·) drehbar montierte Welle (91) gehalten sind, und daß eine aus Jedem Paar der angetriebenen Rollen auf der-einen oder der anderen Welle eines Paars von angetriebenen Wellen (240, 242) montiert ist, wobei Jede der angetriebenen Wellen im Rahmen (3⁷O drehbar montiert ist; und daß Riemen Jede antreibende Rolle mit einer zugeordneten angetriebenen Rolle zum Antrieb der letzteren beim Betätigen der Riementransmission verbinden.

   14. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Antriebsmaschine (E) auf dem Rahmen des Fahrzeugs montiert ist, daß die Antriebsmaschine eine mit der antreibenden Rollenwelle (91) in Wirkverbindung stehende Kurbelwelle hat; daß eine erste (240) der angetriebenen Abtriebswellen durch eine Riemenvorrichtung (258, 258a) mit einem Paar von Radeinheiten in Wirkverbindung ist, die auf der einen Seite des Fahrzeugs angeordnet sind, und daß die zweite angetriebene Abtriebswelle (242) durch eine zusätzliche Riemenvorrichtung (260, 260a) in Wirkverbindung mit einem Paar von Radeinheiten auf der anderen Seite des Fahrzeugs ist.

   §09835/054?

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   15· Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Eiementransmission mindestens ein Paar von Führungsrollen (94) aufweist, die im Untergestell drehbar montiert sind, daß die Kührungsro11en zwischen den antreibenden Rollen und den angetriebenen Rollen angeordnet sind und die Riemen ausgerichtet zwischen den antreibenden Rollen und den angetriebenen Rollen halten.

   16. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 12, 13 oder 15» dadurch gekennzeichneb, daß die Rieinentranamission drei Paare von antreibenden Rollen und drei Paare von angetriebenen Rollen aufweist, und daß die antreibenden und die angetriebenen Rollen durch drei Paare von Riemen in Wirkverbindung sind..

   17· Fahrzeug nach einem der Ansprüche 12, 13, 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zum Betätigen der Riementransraission vorgesehen ist, die ein Paar von im Abstand angeordneten Spannrollenarmen (100, 100') aufweist, wobei jeder üpannrollenarm eine Spannrolle (96, 96') trägt; daß die 3pannrollenarme auf mindestens einer Welle (116) gleitend montiert sind, die sich parallel zu der die antreibenden Rollen tra _. genden Welle erstreckt; daß eine Vorrichtung (154-» 15ts, 158, 126, 128, 212, 116) zum Schwenken der Spannrollenarme auf der Spannrollenarmwelle vorgesehen ist, wodurch die Spannrollen in oder außer Eingriff mit ausgewählten Paaren der Kiemenfcransmission gebracht werden; und daß eine weitere Vorrichtung (146,- 140, 134, 132, 124, 122, 114) zum Vorwärtsbewegen der Spannrollenarme relativ zu der Spannroilenarmwelle zum Ausrichten der Spannrollen mit unterschiedlichen Paaren von Riemen der Riementransmission vorgesehen ist.

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   18. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß jede der angetriebenen Wellen (24-0, 242) ein Paar von in der Nähe eines äußeren Endes starr montierten Hollen (254, 256) hat, daß jede Rolle mit einem entsprechenden Riemen (258, 258a) in Eingriff ist, daß jeder Riemen mit einer entsprechenden weiteren Rolle (262, 264) verbunden ist, die in der Nähe eines oberen .Endes einer zugeordneten Radeinheit montiert ist, und daß die Riemen die Radeinheiten zur Schaffung eines Vierradantriebs des Mehrzweckfahrzeugs antreiben.

   19· Fahrzeug nach den Ansprüchen 11, 12 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Untergestell in der Aufsicht T-förmig ist und mit einander abgewandten Enden des waagrechten Arms des T mit den sich in Längsrichtung erstreckenden Teilen an Stellen einer minimalen Verbiegung verbunden ist, und daß es weiter mit dem freien Ende des Ϊ mit dem vorderen oder hinteren quer verlaufenden Rahmenteil (56) an einer Stelle minimaler Verbiegung verbunden ist.

   20. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es lösbar befestigte oeikenplatt en (22, 24) aufweist, die an dem Rahmen des Fahrzeugs befestigt sind, und eine Frontplatte (26), die zwischen inneren Kanten der vorderen Enden der Seitenplatten angeordnet ist, daß die Seitenkanten der Frontplatte im Abstand von den Beitenplatten angeordnet sind, um eine Verbiegung des Rahmens zu gestatten; daß eine

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   schwenkbar montierte hintere Klappe (32) schwenkbar mit einem hinteren quer verlaufenden Teil des Rahmens verbunden ist; daß die unteren äußeren Kanten der Seitenplatten kanalförmige oder rlinienförmige Teile (27) aufweisen, die sich mindestens über einen Teil ihrer länge erstrecken, daß die Kanalteile gleitend Seitenkanten einer Bodenplatte (28) aufnehmen, die mit dem Rahmen des Fahrzeugs verbunden ist.

   21. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Paar von Sitzen (S) aufweist, daß mindestens einer der,Sitze eine Schwenkachse (Stange R) aufweist, wodurch der Sitz relativ zum Rahmen des Fahrzeugs schwenkbar befestigt ist, daß die Schwenkachse des Sitzes unter einem Winkel relativ zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet ist, so daß die Schwenkachse nach vorne auf die Längs-' achse des Fahrzeugs zu läuft, wodurch der Sitz nach der Seite und relativ zum zweiten Sitz nach hinten geschwenkt werden kann.

   22. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von sich in Längsrichtung erstreckenden im Abstand angeordneten Holzschi eppkupplungstragteilen (372, 374) vorgesehen sind, die durch die quer verlaufenden Rahmenteile (56» 58) an einer Stelle etwa in der Mitte von deren Länge gehalten sind, daß die im Abstand angeordneten Schleppkupplungstragteile zueinander parallel sind und jeweils einen senkrechten Wandabschnitt haben, der mit in einer Reihe im Abstand angeordneten Aussparungen (376) entlang der Länge der Holzschleppfcupplungstrag-

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   teile versehen ist, daß die Aussparungen einen Stift zur schwenkbaren Befestigung der Holzschleppkupplung (371) an ihrem einen Ende lösbar aufnehmen, an einer gewünschten Stelle auf der Länge der Holzschleppkupplungstragteile und zwischen den quer verlaufenden Eahment e ilen.

   23· Fahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende der Holzschleppkupplung eine drehbar montierte Rolle (380) trägt, daß an der Holle ein tiabel (382) gehalten ist, dessen eines Ende an den sich in Längsrichtung erstreckenden Holzschleppkupplungstragteilen und dessen anderes Ende an einer "Winde (386) befestigt ist, die auf dem Mehrzweckfahrzeug montiert ist; und daß ein schwenkbar montierter Haken (390) an der Holzschleppkupplung an einer Stelle zwischen ihren Enden befestigt ist.

   4. Fahrzeug nach Anspruch I7» dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Vorrichtung zum Vorwärbsbewegen der opannrollenarme einen Schiebehebel (146) aufweist, der schwenkbar auf einer Achse (14-7) montiert ist, die relativ zum Rahmen in fester Lage montiert ist, daß der Schiebehebel an einer Endfläche einer auf der Achse montierten Nockenverriegelung (144) befestigt ist; daß die '.υοκβη-verriegelung auf der Achse axial und drehbar beweglich ist zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position; daß eine entgegengesetzte Fläche der Nockenverriegelung mit einem schwenkbaren Teil (14?) verbunden ist, das auf der Achse befestigt ist; daß eine Vorspannvorrichtung (150) eine äußere Fläche äes schwenkbaren Teils beaufschlagt, wobei die Vorspann-

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   vorrichtung die Nockenverriegelung in die geschlossene Stellung zwingt; daß eine Vorrichtung (132, 134, 140) vorgesehen ist, die das schwenkbare Teil und eine relativ zum Rahmen verschiebbar montierte Schiebeplatte (1307 miteinander verbindet, daß die Schiebeplatte mit einer Haltevorrichtung (114) in Wirkverbindung steht, die die Spannrollen und Kniehebel miteinander verbindet.

   25· Fahrzeug nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (152) auf der Achse zum Erhöhen oder Vermindern der Spannung der Vorspannvorrichtung einstellbar montiert ist.

   26. Fahrzeug nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schiebeplatte und das schwenkbare Teil, miteinander verbindende Vorrichtung eine Stange (140) aufweist, die das schwenkbare Teil mit dem einen Arm eine Winkelhebels verbindet, daß der Winkelhebel auf einer senkrechten Achse (136) schwenkbar montiert ist, die relativ zum Rahmen gehalten ist, daß der andere Arm (134) des Winkelhebels schwenkbar mit einem Verbindungsteil (132) verbunden ist, das an der Schiebeplatte (130) befestigt ist.

   27· Fahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Verschwenken der Spannrollenarme ein Paar von Kniehebeln (116, 116') aufweist, daß das obere Ende jedes Kniehebels schwenkbar mit einem zugeordneten Spannrollenarm (100, 100') verbunden ist, daß das untere Ende jedes Kniehebels gleitend auf einer Kniehebelachse (118) montiert ist, die im Rahmen parallel zu und im Abstand von der Spannrollenarmwelle (112)

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   montiert ist; daß eine Haltevorrichtung (114) vorgesehen ist, die die Spannrolenarme und die unteren Enden der Kniehebel verbindet; und daß eine Vorrichttung (212) vorgesehen ist zum Strecken und Zusammenklappen der Kniehebel, so-daß die Spannrollenarme geschwenkt werden.

   28. Fahrzeug nach Anspruch 27» dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Betätigen der Kniehebel ein Paar von Stangen (212) aufweist, daß jede Stange mit ihrem einen Ende mit einem mittleren Drehpunkt des entsprechenden Kniehebels verbunden ist, daß das andere Ende der Stangen einstellbar mit zugeordneten Betätigungsteilen (198) verbunden ist, daß jedes Betätigungsteil starr mit einer zugeordneten Welle (126) verbunden ist, die im Rahmen drehbar montiert ist, daß jede Welle über ein Verbindungsglied mit einem zugeordneten Kuppungspedal (154-, 156) in Wirkverbindung steht.

   29· Fahrzeug nach Anspruch 27» dadurch gekennzeichnet, daß die auf den drehbar montierten Wellen montierten Betätigungsteile mit Bückholfedern (219) verbunden sind, die die Betätigungsteile und die entsprechenden Kniehebel in Ausgangsstellungen zwingen, um die Spannrolle in Eingriff mit den Transmissionsriemen zu drücken.

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   30. Fahrzeug nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß das jedes Kupplungspedal mit der entsprechenden drehbar montierten Welle verbindende Verbindungsglied ein Gelenkgetriebe (158) mit einem Paar von schwenkbar miteinander verbundenen Verbindungsgliedern (162, 164) aufweist, daß das eine Ende jedes Gelenkgetriebes starr mit der zugeordneten drehbar montierten Welle (126, 128) und das andere Ende jedes Gelenkgetriebes schwenkbar mit dem zugeordneten Kupplungspedal (154, 156) verbunden ist, wobei das Kupplungspedal in der Nähe seines unteren Endes relativ zum Rahmen schwenkbar befestigt ist, wodurch beim Niedertreten eines oder beider Kupplungspedale durch den Fahrer das Gelenkgetriebe zusammenklappt oder sich ausdehnt, so daß eine Drehung der entsprechenden drehbar montierten Welle eingeleitet wird und dadurch das mit der Welle starr verbundene Betätigungsteil (198) gedreht wird.

   31· Fahrzeug nach Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Riemen zwischen den Führungsrollen und den angetriebenen Rollen überkreuzt ist, um die angetriebenen Rollen in einer solchen Richtung anzutreiben, daß sich eine umgekehrte Rotation der angetriebenen Rollen ergibt.

   32. Fahrzeug nach Anspruch 31» dadurch gekennzeichnet, daß für jeden der umgekehrten Riemen der Riementransmission eine exzentrisch montierte Blockiervorrichtung (102) in der Nähe des oberen Trums der umgekehrten Riemen zwischen den Führungsrollen und den angetriebenen Rollen angeordnet vorgesehen ist; daß eine Stange (106)

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   unterhalb der Blockiervorrichtung und auf der den Blockiervorrichtungen abgewandten Seite des umgekehrten Siemens angeordnet ist, daß die Blockiervorrichtungen derart ausgebildet sind, daß sie in Eingriff mit den umgekehrten Riemen geschwenkt werden können bei einer Bewegung der umgekehrten fiiemen aufgrund einer Vorwärtsdrehung der angetriebenen Rollen, daß die Blockiervorrichtungen so ausgebildet sind, daß sie die Riemen gegen die Tragstange drücken, um eine fortwährende Bewegung der umgekehrten Riemen zu verhindern.

   33« Fahrzeug nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtung einen Anschlagstift (108) aufweist, um ein Überdrehen der Blockiervorrichtungen, wenn diese nicht in Eingriff mit den umgekehrten Riemen sind, zu verhindern.

   34-· Fahrzeug nach Anspruch 32 oder 33» dadurch gekennzeichnet, daß die Stange zwei Paare von im Abstand angeordneten Führungen (109) aufweist, die sich von ihr aus nach oben auf beiden Seiten jedes umgekehrten Riemens erstrecken, um ein Fluchten der umgekehrten Riemen aufrechtzuerhalten, wenn diese in Eingriff mit den Blockiervorrichtungen sind.

   35· Fahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 34-» dadurch gekennzeichnet, daß die Transmissionsriemen Keilriemen, flache Riemen oder Riemen mit kreisförmigem Querschnitt aufweisen.

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   36. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Notbremssystem vorgesehen ist, das ein Paar von Bremsteilen (4-74) aufweist, die auf einer Welle (4-78) schwenkbar montiert sind, die im Rahmen des Fahrzeugs befestigt ist, daß jedes Bremsteil derart ausgebildet ist, daß es mit einer zugeordneten Holle jedes Paars der angetriebenen Rollen in Eingriff kommt; und daß eine Betätigungsvorrichtung (45O usvr. ) zum iSchwenken der Bremsteile in Eingriff mit mindestens einer Rolle jedes Paars der angetriebenen Rollen vorgesehen ist.

   37- Fahrzeug nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung einen schwenkbar montierten Hebel aufweist, dessen unteres Ende mit einer Stange (4-56) verbunden ist, daß das andere Ende der Stange mit einem Teil (460) verbunden ist, das schwenkbar am Rahmen des Fahrzeugs befestigt ist; daß eine Rolle (4-64) drehbar an dem Teil zwischen den Enden des Teils befestigt ist; daß ein Kabel (468) um die Rolle herum verläuft, und daß jedes Ende des Kabels mit einem Bremsteil verbunden ist.

   38. Amphibischer Transporter, dadurch gekennzeichnet, daß er vier im Abstand angeordnete im wesentlichen senkrecht verlaufende Beinsäulen (618) aufweist; daß eine Radeinheit (620) schwenkbar an jeder Beinsäule montiert ist; daß die Beinsäulen durch zwei in Längsrichtung verlaufende Rahmenteile (604) und zwei quer verlaufende Rahmenteiie (610, 612) verbunden sind; daß

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   eine Mehrzahl von Schwimmzellen (622) mit den in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteilen verbunden ist, und daß jede Schwimmzelle mit den in Längsrichtung verlaufenden Eahmenteilen flexibel verbunden (632) ist.

   39· Transporter nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schwimmzelle ein hohler Behälter ist, der eine Dreipunktverbindung (624) mit den in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteilen hat, daß die drei Punkte der Verbindung im Abstand angeordnet sind an Stellen, die die Ecken eines gedachten Dreiecks bilden«

   40. Transporter nach Anspruch 38 oder 39» dadurch gekennzeichnet, daß einander abgewandte Enden jedes quer verlaufenden Rahmenteils mit einer zugeordneten Beinsäule in der Nähe von deren oberen Enden verbunden sind.

   41. Transporter nach einem der Ansprüche 38 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß jedes sich in Längrichtung erstreckende Rahmenteil ein Paar von in vertikaler Sichtung fluchtenden Rahmen elementen aufweist, daß die Rahmenelemente durch Kreuzstreben (608) entlang der Länge der Rahmenteile verbunden sind.

   42. Transporter nach einem der Ansprüche 39 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmzellen in Paaren mit jedem, sich in Längsrichtung erstreckenden Rahmenteil verbunden sind, wobei eine Schwimmzelle auf jeder Seite des sich in Längsrichtung erstreckenden Rahmenteils angeordnet ist.

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   43. Transporter nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine weitere Schwimmzelle mit jedem der in Querrichtung verlaufenden Rahmenteile verbunden ist, daß jede weitere Schwimmzelle auch mit den Beinsäulen verbunden ist.

   44. Transporter nach Anspruch 42 oder 43, dadurch gekennzeichnet, daß Gummipuffer (632) an jedem Befestigungspunkt zwischen den Rahmenbeilen und den benachbarten Schwimmzellen angeordnet sind.

   45· Transporter nach einem der Ansprüche 38 bis 43, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anhebe- und Absenkvorrichtung (652, 646) in der Nähe von jedem quer verlaufenden Rahmenteil angeordnet ist, daß die Anhebe- und Absenkvorrichtung in der Nähe von mindestens einem der quer verlaufenden Rahmenteile ein Mehrfach-Trommel- und -Kabelsystem zum Tragen einer innerhalb eines Zwischenraums angeordneten Last aufweist, der begrenzt ist durch die in Längsrichtung und Querrichtung verlaufenden Rahmenteile, daß das Mehrfach-Trommel- und-Kabel-System zwei Paare von im Abstand angeordneten Trommeln (634, 636) aufweist, wobei jedes Paar der Trommeln auf einer gemeinsamen sich in Längsrichtung erstreckenden Welle (636) montiert ist, daß eine erste Trommel jedes Paars miteinander durch ein Kabel verbunden sind, wobei die beiden lindabschnitte der Kabel in umgekehrter Richtung um die zwei ersten Trommeln gewickelt sind und ein sich zwischen den zwei ersten Trommeln erstreckender Kabelabschnitt straff gehalten wird,

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   daß um eine zweite Trommel jedes Trommelpaars ein Abschnitt eines entsprechenden Kabels gewickelt ist, daß freie Enden jedes entsprechenden Kabels zum Eingriff mit einer Last (636) ausgebildet sind, die durch den amphibischen Transporter getragen werden soll; und daß eine Blockiervorrichtung zum lösbaren Verriegeln der zweiten Trommeln mit den zugeordneten gemeinsamen in Längsrichtung verlaufenden Wellen vorgesehen ist, wodurch eine Drehung der zweiten Trommeln durch die an diesen befestigten Kabel eine Drehung der zugeordneten in Längsrichtung verlaufenden Wellen und der ersten Trommeln veranlaßt, um das Gleichgewicht· der durch die an den zweiten Trommeln befestigten Kabel getragenenLadung aufrechtzuerhalten.

   46. Transporter nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mehrfach-Trommel - und Kabelsystem in der Nähe von jedem in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteil angeordnet ist.

   47· Transporter nach Anspruch 45 oder 46, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Verriegelungstrommeln (670, 672) an einer etwa in der Mitte der Länge der in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteile gelegenen Stelle befestigt ist, daß das Paar der Verriegelungstrommeln ein Kabelsysbem verwendet, wobei das Kabelsystem mit einer zwischen den in Längsrichtung und in Querrichtung verlaufenden Rahmenbeilen angeordneten Ladung in Eingriff ist.

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   48. Kabelsteuerungsbetätigungsmechanismus, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuersäule (330) vorgesehen ist, daß mindestens ein Paar von spiralig gerillten Trommeln (334a, 334b) vorgesehen ist, die auf der Steuersäule montiert sind, daß die gerillten Trommeln so ausgebildet sind, daß sie Endabschnitte eines Paars von Steuerkabeln aufnehmen, daß das eine Ende jedes Kabels mit einer bestimmten zugeordneten Trommel des Trommelpaars bzw. der Trommelpaare verbunden ist; daß an benachbarten Enden jedes Trommelpaars eine Sperradvorrichtung (338) befestigt ist; und daß eine Sperrklinkenvorrichtung (354·» 354-' ) zwischen den Sperradvorrichtungen jedes Trommelpaars montiert ist, wobei die Sperrklinkenvorrichtung mit der Sperradvorrichtung lösbar in Eingriff ist und jedes der Trommelpaare in einer festen Winkelstellung auf der Steuersäule hält, wenn die Sperrklinkenvorrichtung in einer Blockierstellung ist, und daß eine Rölativdrehung der Trommeln jedes Trommelpaars zugelassen wird, wenn die Sperrklinkenvorrichtung in einer nicht blockierenden Position ist, wodurch das Spannen der an den Trommeln befestigten Kabel erleichtert wird.

   49· Mechanismus nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß jede der spiralig gerillten Trommeln von identischem Aufbau isb und daß benachbarte Trommeln jedes Paars so montiert sind, daß ihre spiralig verlaufenden .Rillen in derselben Drehrichtung verlaufen; daß die Sperradvorrichtung jedes benachbarten Trommelpaars Zähne (362, 362') aufweist, die relativ zueinander in entgegengesetzter Drehrichtung verlaufen.

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   50. Mechanismus nach Anspruch 4-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinkenvorrichtung einen zylindrischen Sing (34-0) aufweist, der auf der Steuersäule montiert ist, und eine Sperrklinke (350), die an diesem lösbar befestigt ist; daß eine Vorrichtung (34-2) vorgesehen ist zum lösbaren Befestigen des Bings in einer festen Stellung auf der Steuersäule; daß die Sperrklinke Ansätze aufweist, die in der Nähe ihrer Enden angeordnet sind und sich in entgegengesetzten seitlichen Eichtungen von der Sperrklinke aus erstrecken, daß eine Befestigungsvorrichtung (354-, 354-') einander abgewandte .Enden der Sperrklinke lösbar mit der äußeren Zylinderfläche des Rings verbindet, daß die Ansätze an der Sperrklinke derart ausgebildet sind, daß sie lösbar mit Zähnen auf der Sperradvorrichtung in Eingriff kommen.

   51. Fahrzeug mit mindestens zwei gesteuerten Badeinheiten, die durch eine Schnecke/Schneckenrad-Steuervorrichtung betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuersäule (432) vorgesehen ist, daß mindestens ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden Wellen (4-00, 402) vorgesehen ist, wobei an jeder Welle mindestens eine Schnecke (404-, 4-06, 408, 4-10) montiert ist; daß eine Vorrichtung (430) die Steuersäule mit dem Paar von in Längsrichtung verlaufenden Wellen verbindet, um jede der Wellen in einer gemeinsamen Drehrichtung beim Drehen der Steuersäule zu drehen; daß ,jede Schnecke mit einer zugeordneten Schneckenradvorrichtung (412, 4-14, 4-16, 4-18) in Eingriff ist; daß die Sehneckenradvorrichtung versetzt auf einem

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   senkrechten schwenkbaren Teil (44-0) montiert ist, wobei das schwenkbare Teil ein Teil einer Radeinheit des Fahrzeugs ist, dai- das schwenkbare Teil an einer zugeordneten Beinsäule des Fahrzeugs drehbar befestigt ist; daß ein Gehäuse (420, 422) jede Schnecke/Schneckenrad-Vorrichtung so hält, daß die Verzahnungen in Eingriff sind; und daß die seitlich benachbarten Schnecken in entgegengesetzter Richtung gewunden sind.

   52. Fahrzeug nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnecke/Schneckenrad-Steuervorrichtung zwei in Längsrichtung verlaufende Wellen aufweist, daß an jeder Welle in der Mähe von deren einander abgewandten Enden zwei Schnecken montiert sind, daß jede Schnecke in eine zugeordnete Schneckenradvorrichtung eingreift, daß jede Schneckenradvorrichtung auf einem zugeordneten senkrechten verdrehbaren Teil zum Drehen von zwei auf einer Seite des Fahrzeugs montierten Radeinheiten montiert ist.

   53· Fahrzeug nach Anspruch 5.1 oder 52, dadurch gekennzeichnet, daß die die Steuersäule und das Paar von in Längsrichtung verlaufenden Wellen miteinander verbindende Vorrichtung eine Antriebsvorrichtung aus Kette (430) und Kettenrad (450) aufweist, daß die Antriebsvorrichtung ein antreibendes Kettenrad aufweist, das auf der Steuersäule montiert ist und ein angetriebenes Kettenrad, das auf jeder der in Längsrichtung verlaufenden Wellen montiert ist, und daß die Kette die angetriebenen Kettenräder und das antreibende Kettenrad vei'bindet.

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   54. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 51 bis 53, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Gehäuse ein Paar von im Abstand angeordneten Gehäuseteilen (420, 4-22) aufweist, daß die Gehäuseteile lösbar durch eine Befestigungsvorrichtung (424) zusammengehalten sind, daß jedes Gehäuseteil einen abgeschrägten Oberflächenteil (426) hat, und daß jedes Schneckenrad eine obere und eine untere Oberfläche hat, die einen abgeschrägten Oberflächenabschnitt aufweisen, daß die abgeschrägten Oberflächen der Gehäuse teile mit den abgeschrägten Oberflächenabschnitten der oberen und unteren Oberflächen der Schneckenräder in Eingriff sind, um die Gehäuseteile und die Sehne ekenr-advorrichtung lösbar in Eingriff zu halten.

   55· Fahrzeug nach einem der Ansprüche 15 bis 35» dadurch gekennzeichnet, daß die Abmessungen der angetriebenen Hollen veränderbar sind, um unterschiedliche Vorwärtsfahrgescbwindigkei ten oder tiückwäi'tsfahrgeschwiadigkeiten der Antriebswellen des Fahrzeugs zu erzielen.

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