DE287909C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 287909 KLASSE 35«. GRUPPE

SEVERIN JARZOMBEK in RUDA, O.-S.

Aufschiebevorrichtung für Förderwagen an Förderschächten,

Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. Juli 1914 ab.

Zur Ausführung des Wagenwechsels bei Schachtanlagen sind bekanntlich verschiedenartige Aufschiebevorrichtungen in Vorschlag gebracht worden. Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufschiebevorrichtung für Förderwagen an Förderschächten, wobei der Antriebsmotor ein und denselben Drehsinn beibehält. Bisher wurde dieser Antrieb entweder mittels endloser Ketten oder pendelnder Arme und

ίο Kurbelantrieb in die hin und her gehende Förderstößelbewegung umgesetzt. Auch ist es bekannt, sich entgegengesetzt drehende Riemenscheiben mit Reibrädern nutzbar zu machen. Diese bekannten Einrichtungen bedingen viel Raum und lassen sich deshalb dort, wo wenig Raum zur Verfügung steht, nicht anordnen. Nach der Erfindung erfolgt die Umwandlung der drehenden Bewegung in eine hin und her gehende Bewegung unter Benutzung des an sich bekannten Mangelgetriebes. Zu diesem Zweck greift ein immer in derselben Richtung sich drehendes Zahnrad in eine zweckmäßig leiterartig ausgebildete, an beiden Enden durchbrochene Triebstange, welche an beiden Enden an hin und her fahrbaren Wagen auf und ab beweglich geführt ist. Der vordere Wagen trägt den Aufschiebestößel, der durch diesen Antrieb gleichmäßig in Wechselfolge hin und her geführt wird, da das Zahnrad einmal oberhalb und bei entgegengesetzter Bewegungsrichtung unterhalb in die Triebstange eingreift. Es ist mithin hier ein einziges Zahnrad erforderlich, dessen Durchmesser auch noch sehr klein

. sein kann, und nur um die Höhe des Durchmessers findet die Auf- und Abbewegung der Triebstange statt.

Während der Rückwärtsbewegung des Stößels darf der Wagenverkehr nicht gehindert werden. Es ist daher bei Auf schiebe vorrichtungen, welche auf oder unter Flur angeordnet sind, nötig, daß am Ende der Vorwärtsbewegung der Stoßvorrichtung der Stößel sich senkt, während am Ende des Rückwärtsganges der Stoßvorrichtung der Stößel sich zu einem neuen Arbeitsvorgang aufrichtet. Zu diesem Zweck wurde bisher der Stößel gelenkig ausgebildet, so daß er beim Zurückfahren unter den aufzuschiebenden Wagen ausweichen konnte.

Das Heben und Senken des Stößels kann aber auch dadurch erreicht werden, daß eine doppelte Gleisbahn für die die Triebstangenbewegung mitmachenden beiden Wagen oder Schlitten vorhanden ist, wobei die beiden Gleisbahnen in verschiedener Höhe liegen. Das Zurückführen des Stößels erfolgt auf der unteren Gleisbahn, während in der Schubstellung der als Stößelträger dienende Wagen auf der höher gelegenen Gleisbahn läuft, um so an den aufzuschiebenden Wagen anzugreifen. Hierbei sind die Räder der Führungsschlitten oder Führungswagen auf ihren Achsen unter Federwirkung achsial verschiebbar, und die untere Gleisbahn ist an beiden Enden zu Weichenzungen ausgebildet, die von den Radkränzen beeinflußt werden.

Auf den Zeichnungen ist die Aufschiebevorrichtung zur Darstellung gebracht, und zwar zeigt

Fig. ι eine Ansicht, wobei die Triebstange im Schnitt gezeichnet ist,

Fig. 2 einen Grundriß, und

Fig. 3 einen Teil, größer herausgezeichnet,

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Fig. 4 die Aufschiebevorrichtung, teilweise in Ansicht und im Schnitt,
Fig. 5 einen Grundriß,

Fig. 6 ebenfalls einen Grundriß, in dem der den Stößel tragende Wagen in einer anderen Stellung dargestellt ist,

Fig. 7 einen Querschnitt der beiden Gleisbahnen in Richtung der Weichen.
Die Triebstange α (Fig. ι bis 3) besteht zweckmäßig aus zwei Flacheisen, welche durch Bolzen in gleichmäßigen Entfernungen voneinander zusammengehalten werden. In die so gebildete Zahnstange greift das denselben Drehsinn beibehaltende Zahnrad b. Die Einrichtung

!5 kann hierbei in bekannter Weise so getroffen sein, daß zwei Schachttrümer von einer Arbeitsmaschine abwechselnd derart bedient werden können, daß mittels ausrückbarer Kupplungen c einmal das Antriebszahnrad b für den einen Schachttrum und dann das Antriebszahnrad für den anderen Schachttrum in Bewegung ge-

. setzt werden kann. Hierbei kann der Antrieb durch einen Elektromotor d erfolgen, wie Fig. 2 in Draufsicht erkennen läßt. Es kann naturgemäß jeder Schachttrum einen Antrieb für sich erhalten.

Die Triebstange muß an beiden Enden an einem Flacheisenschenkel unterbrochen sein, damit die pendelnde Bewegung der Triebstange um das am freien Wellenende befestigte Antriebszahnrad b ermöglicht ist und damit die Triebstange, ohne Änderung des Drehsinns des Antriebszahnrades b, von letzterem hin und her geschoben werden kann.

Die Triebstange* α wird an beiden Enden an senkrechten Stangen e und f geführt, die an Schlitten oder Wagen i angeordnet sind, welche mit ihren Rädern oder Laufrollen auf den Schienen k laufen. Die Führungsflächen an den Führungen g der Triebstange α sind gerundet, um eine schräge Einstellung der Triebstange zu ermöglichen.

Mit der vorderen Führungsstange e ist der eigentliche Stößel verbunden. Gemäß Fig. 1 ist der Stößel h in bekannter Weise gelenkig mit dem Antrieb verbunden, damit er beim Zurückfahren der Stoßvorrichtung unter den aufzuschiebenden Wagen ausweichen kann.

Infolge davon, daß die Triebstange a an ihren Führungen e und f pendelnd auf und ab beweglich ist, greift das Antriebszahnrad b beim Hin- und Herbewegen der Triebstange einmal oberhalb und hierauf unterhalb in dieselbe, so daß damit ein gleichmäßiges Hin- und Herbewegen des Stößels h bewirkt wird.

Gemäß Fig. 4 bis 7 ist die Einrichtung die gleiche, nur ist der Stößel h mit der Führungsstange e starr verbunden. Damit die Bedingung erfüllt wird, daß der Stößel h beim Zurückfahren der Stoßvorrichtung ungehindert von den Förderwagen zurückgezogen werden kann, sind hier zwei Gleisbahnen für diä Laufrollen der Wagen i vorhanden. Es sind dies die beiden Gleisbahnen I und m. Beim Vorschub bewegen sich die Wagen i auf dem höher befindlichen Gleis I, während der Rückwärtsgang auf der unteren Gleisbahn m vor sich geht. Für jeden Wagen ist daher am Ende der Vor- und Rückwärtsbewegung ein Überführen von der einen Gleisbahn auf die andere erforderlich. Die dafür vorgesehene Einrichtung ist für beide Wagen i gleich. An beiden Enden besitzt die Schiene I Schrägflächen η und 0. Die untere Schiene m besitzt vorn eine Zungenspitze p und eine Aussparung q. Das Andrücken dieser Weichenspitze an die Schiene I kann mittels Gewichtes r oder Federwirkung erfolgen. Am anderen Ende besitzt die Schiene m eine Weichenspitze s. Die Laufrollen t des Wagens i sind auf ihren Achsen hin und her verschiebbar und werden zweckmäßig unter Federwirkung nach außen gedrückt.

Die Wirkung ist folgende:

Die Laufkränze der Laufrollen t legen sich unter Federwirkung an die Schienen I an und gelangen am Ende des Vorschubes, an der Schrägfläche η entlang in die Aussparungen q, wodurch die unteren Schienen an ihren Weichen-^ spitzen p zur Seite gedrückt werden. Nachdem die Laufrollen t die Weiche passiert haben, legt sich jede Spitze p durch die Wirkung von Federn oder Gewichten r wieder an die Schiene I an. Wenn nunmehr der Wagen i zurückfährt, so werden die Laufkränze der Laufrollen t und damit diese selbst durch die Weichenspitzen p auf die untere Gleisbahn m übergeführt (Fig. 6). Am Ende der Rückwärtsbewegung passieren die Radkränze der Laufrollen t die Weichenspitzen s und gelangen unter Federdruck wieder auf die Schienen I. Bei dem nunmehr erfolgenden Vorschub der Stoßvorrichtung gelangen die Laufrollen auf den höher gelegenen Teil der Gleisbahn I, so daß damit der Aufschiebestößel h um die Höhenentfernung der beiden Gleisbahnen angehoben wird.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Auf schiebevorrichtung für Förderwagen an Förderschächten, wobei der Antriebsmotor denselben Drehsinn beibehält, dadurch gekennzeichnet, daß das denselben Drehsinn beibehaltende Antriebszahnrad (b) in eine an auf Laufwagen (i) angeordneten Führungsstangen (e und f) pendelnd auf und ab bewegliche Triebstange («) greift, deren Verzahnung an beiden Enden unterbrochen ist, so daß beim Vor- und Rückwärtsgang der Triebstange diese wechselweise ober· und unterhalb des Antriebsrades zu liegen kommt, wobei der eine hin und her fahrbare, die Führungsstange (e) tragende Wagen (i) den Förder stößel Qi) trägt.
2. 2. Aufschiebevorrichtung nach Anspruch ι, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufräder (t) der die Führungsstangen (e und f) tragenden Wagen (i) unter Federwirkung stehend auf ihren Achsen verschiebbar sind, bei der Vorwärtsbewegung auf höher angeordneten Schienen (I), bei der Rückwärtsbewegung auf tiefer liegenden Schienen (m) laufen und am Ende der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung durch selbsttätig wir^ kende Weichen und Schrägflächen (n, o) an den höheren Schienen (I) von den höheren auf die tieferen Schienen übergeführt werden, und umgekehrt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.