DE2832990A1

DE2832990A1 - Geruest- und gleiskonstruktion fuer grosse belustigungsgeschaefte

Info

Publication number: DE2832990A1
Application number: DE19782832990
Authority: DE
Inventors: Anton Schwarzkopf
Original assignee: SCHWARZKOPF STAHL FAHRZEUGBAU; Anton Schwarzkopf Stahl und Fahrzeugbau
Current assignee: INTERFUN HOLDING AG WOLLERAU CH
Priority date: 1978-07-27
Filing date: 1978-07-27
Publication date: 1980-01-31
Also published as: IT7921519A0; NL7902167A; NL8502693A; NL178225B; US4270458A; IT1166723B; NL178225C; DE2832990C2

Description

Firma Anton Schwarzkopf, Stahl- und Fahrzeugbau 8909 Münsterhausen

Gerüst- und Gleiskonstruktion für große Belustigungsgeschäfte

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gerüst- und Gleiskonstruktion für große Belustigungsgeschäfte, insbesondere Achterbahnen, Loopings und dgl., bei der Gleiselemente, bestehend aus parallel zueinander verlaufenden Schienenrohren, Stoßverbindungen, Tragelementen und Quer traverser!; - im Bereich der Stoßstellen mit Stützen der Gerüstkonstruktion verbunden sind, über welche die auftretenden, von den bewegten Fahrzeugen herrührenden Kräfte auf vorzugsweise transportable Fundamentkärper, z. B. Metallpaletten, ableitbar sind.

In der Entwicklung von Belustigungsgeschäften der genannten Art hat sich der Trend durchgesetzt, auf beschränktem Raum Gerüstkonstruktionen mit wesentlich vergrößerter Fallhöhe aufzustellen, wodurch die Geschwindigkeit der bewegten Fahreuge sowie der Erlebnisreiz gesteigert und dennoch die Sicherheitsbestimmungen erfüllt werden können. Solche Belustigungsgeschäfte können auf-

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TELEFONlSCHEVEREINeARUNGEN BEDORFEN DER SCHRIFTLICHEN BESTÄTIGUNG

grund der auftretenden Kräfte nur in Stahlkonstruktion erstellt werden.

Bei vorbekannten Belustigungsgeschäften werden rahmenartige Stützen im Abstand zueinander aufgestellt und durch die Gleiselemente miteinander verbunden (DE-GbmS 1 917 751) . Die Gleiselemente müssen daher tragende Funktion ausüben. Beim genannten Stand der Technik sind die einzelnen Schienen auf U-Profilträge: aufgeschweißt und die U-Träger untereinander durch Quer- oder/und Diagonaltraversen verbunden. Es ist auch bekannt, die Schienenrohre durch entsprechende Dimensionierung selbsttragend auszubilden und diese untereinander durch Quer- und Diagonaltraversen ververbinden (DE-PS 1 703 917).

Je größer und schwerer die Gerüstkonstruktionen werden, desto schwieriger ist die Montage und Demontage, besonders dann, wenn es sich um ortsveränderliche Belustigungsgeschäfte handelt. Besonders dann, wenn der Eigentümer eines solchen Belustigungsgeschäftes nur einen fahrbaren Kran zur Verfugung hat, bedarf es des Einsatzes geschulter Monteure, um die in großer Höhe befindlichen Gleiselejnente mit den Stützen zu verbinden. Diese Montage ist unfallgefährdet, weil die Kranarbeit nicht genau genug ist, um die in großer Höhe gezogenen GleissLemente in ihren Sitz zu bewegen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, Gerüst- und Gleiskonstruktionen fur große Belustigungsgeschäfte so zu entwickeln, daß unter Einhaltung der statischen Bedingungen die Montage wesentlich vereinfacht und das Unfallrisiko der Monteure gemindert wird.

Ausgehend von dem eingangs erwähnten Stand der Technik besteht das Wesen der Erfindung darin, daß die Gleiseleaente einen zwischen den Schienenrohren in Fahrtrichtung sich erstreckenden Hohlträger aufweisen, an dessen Stirnseiten stufenartig abgesetzte und sich Überdeckende Augen mit vertikal sich erstreckenden konischen Bohrungen vorgesehen sind, in welche an den Stützen befindliche passende, konische Zapfen eingreifen, wobei die Aug^n gegenüberliegender Gleiselemente zentrisch zu den Bohrungen überlappt und mit dem Zapfen verspannt sind.

Auf diese Weise wird ermöglicht, die Stützen mit ihren nach oben vorragenden konischen Zapfen freistehend zu montieren, um dann mit einem Kran die Gleiselemente hochzuziehen und von oben in die Zapfen einzusetzen, wodurch sofort ein Verbund entsteht, der die Stabilität der auf diese Weise miteinander verbundenen Elemente sichert, ohne daß zusätzliche Stützmaßnahmen oder unfallgefährdete Montagehilfen benötigt werden.

Wie die Gleiselemente und de Stützen im Verbindungsbereich ausgestaltet sind, ergibt sich aus den Ansprüchen und der Beschreibung, die Gegenstand der Erfindung ist.

Ein weiteres Problem in diesem Zusammenhang ergibt sich dahingehend, wie man eine einzeln· Stütze freistehend anordnen und sichern kann, bevor die Gleiselemente mit zwei benachbarten Stützen verbunden werden. Dabei wird davon ausgegangen, daß die Stützen aus statischen Gründen gegebenenfalls schräge Lagen einnehmen müssen oder sogar mit davon abzweigenden Zusatzstützen verbunden werden müssen.

Zur Lösung dieses Problem·* sieht di· Erfindung vor, daß die

Stutzen an ihrem oberen und unterem Ende vertikal ausgerichtet und auch an ihrem unteren Ende mittels konischer Bohrungen und angepaßten Zapfen auf den Fundamentkörpern geführt sind. Auf diese Weise wird der Vorteil erzielt, daß die Stützen mit Hilfe eines Kranes in ihrer normalen Standstellung von oben her in die Zapfen der Fundamentelemente eingesetzt werden und damit bereits eine Lagezentrierung aufweisen, die es ermöglicht, die Gleiselemente auf zwei aufgestellte Stützen von obervdurch ledigliches Absenken der Gleieelemente aufzusetzen.

Wenn man von diesem Gedanken ausgeht, muß berücksichtigt werden, daß Winddruck oder sonstige äußere Einflüsse dazu führen könnten,, die Stützen aus ihrer aufgestellten Lage seitwärts zu verschwenken. Die Erfindung löst auch dieses Problem dadurch, daß mit den Fundamentkörpern GeländereJenente verbindbar sind, welche den Abstand der Stützen ausfüllen und eine seitliche Halterung für die Stützen aufweisen. Die konstruktiv zweckmäßigen Ausgestaltungen der Fundamentelemente und der Geländer ist ebenfalls den Ansprüchen und der Beschreibung zu entnehmen, ohne daß die Erfindung darauf beschränkt ist.

Aufgrund dieser Maßnahmen ist es möglich, die Fundamentelemente zweier benachbarter Stützen zunächst mit einem Geländerelement zu verbinden, das in geeigneter Weis· auf den Fundamentelementen zentriert und gegen verkippen gesichert ist. Nun hat man die Möglichkeit, die einzelne Stütze in das Fundamentelement von oben her einzusetzen und zugleich mit den Geländerelementen zu verbinden. Die freistehende Stütze findet somit durch ihre Verbindung mit dem Geländerelement eine seitliche Führung, die es unmöglich macht, daß selbst eine hochragende Stütze unter Winddruck oder sonstigen Einflüssen umkippen kann. Die Geländerelemente werden somit nicht.mehr, wie beim Stand der Technik, lediglich als

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Umzäunung verwendet sondern besitzen die Eigenschaft, als Abstützung für die einzelnen, freitragenden Stützen zu wirken. Sie gehen somit einen Verbund mit den Stützen ein.und begrenzen andererseits, wie bisher üblich, die Grundfläche der Belustigungsvorrichtung.

Ein weiteres Problem der Erfindung ergibt sich dadurch, die Gleiselemente so zu gestalten und anzuheben, daß sie lediglich mittels Kranarbeit in die konischen Zapfen der Stützen von oben her eingesetzt werden können,. Dabei muß davon ausgegangen werden,daß bei modernen Belustigungsvorrichtungen die einzelnen Gleiselemente in zum Teil beträchtlicher Weise gekrümmt ausgebildet sind, so daß ihre Auflageflächen auf den Stützen erhebliche Höhendifferenzen aufweisen. Es kommt daher darauf an, diese Gleiselemente so zu gestalten, daß sie mit einem Kran trotz dieser Beeinträchtigungen nach wie vor von oben her auf die konischen Zapfen der Stützelemente aufgesetzt werden können.

Dieses Problem der Erfindung wird dadurch gelöst, daß am Hohlträger der Gleichselemente Ketten oder sonstige Aufhängemittel zickzackartig befestigt bzw. gehalten sind, die eine im Schwerpunkt des Gleiselementes befindliche Öse zum Einhängen eines Kranzughakens aufweisen. Der Schwerpunkt eines einzelnen Gleiselementes läßt sich theoretisch ungefähr festlegen. Bei der Herstellung des Gleisdementes und bei der Befestigung dieser Aufhängemittel läßt sich der berechnete Schwerpunkt kontrollieren und gegebenenfalls korrigieren. Dies fuhrt dazu, daß jedes Gleiselement an der richtigen Stelle eine Aufhängeöse aufweist, in die der Kranhaken eingreift. Beim Hahziehen des Gleiselementes verbleibt «omit dieses Glei«element in seiner für die Montage vorgesehenenStellung, und es ist tatsächlich möglich, ein solches Gleiselement trotz, windschiefer, gekrümmter oder sonstiger profi-

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lierter Lage von oben her in die konischen Zapfen der Stützen einzusetzen, ohne daß dabei unfallgefährdende Mithilfe von Monteuren erforderlich ist.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Zeichnung. Die Erfindung ist in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen

Figur 1: eine Seitenansicht auf zwei Stützen mit darauf eingehängten Gleiselementen,

Figur 2: eine Draufsicht auf ein GleiseLement gemäß Figur 1,

Figur 3: einen Querschnitt durch ein Gleiselement im Bereiche einer Stoßstelle,

Figur 4: einen Teilquerschnitt durch ein Gleiselement, bei dem ein Schienenrohr über einen als Kastenträger ausgebildete Quertraverse mit einem Hohlträger verbunden ist,

Figur 5: eine Stirnansicht auf ein mit starker Kurvenüberhöhung angeordnetes,-auf einer Stütze aufgesetztes Gleiselement,

Figur 6: eine Seitenansicht von einer Stoßverbindung von zwei auf einer Stütze ruhenden Gleiselementen und

Figur 7: «ine Seitenansicht einer solchen Stoßverbindung von zwei Gleisdementen im Bereiche einer steilen Gefälleoder Bergstrecke.

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Das Ausführungsbeispiel der Figur 1 zeigt im Längsschnitt ein Gleiselement 1 im Zusammenhang mit Stoßverbindungen mit benachbarten Gleiselementen, wobei im Bereiche der Stoßstellen 3 als Rohre ausgebildete Stützen 4 beliebiger Höhe angreifen. Wie im besonderen die Eigur 2 zeigt, besteht das einzelne Gleiselement aus zwei parallel zueinander verlaufenden Schienenrohren 2, die an ihrem jeweiligen Ende über Quertraversen 17 miteinander verbunden sind, welche auch die Stoßverschraubung 18 tragen. Zwischen den Schienenrohren 2 erstreckt sich ein Hohlträger 5, der die tragende Funktion übernimmt. Die Schienenrohre 2 sind abstandsweise mit dem Hohlträger 5 durch Einschweißung von Quertraversen (Kastenträger) 6 verbunden.

An beiden Enden des Hohlträgers 5 sind Augen 8, 9 angesetzt. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um massive Augen 8, 9, die mit einem Zentrieransatz 14 in den Hohlträger 5 führend eingreifen und deren Stirnplatte 15 mit dem Hohlträger 5 verschweißt ist. Die Stirnplatte 15 kann mit dem Ansatz 14 als einteiliges Element ausgebildet und mit dem Auge 8,9 sowie mit dem Hohl träger 5 verschweißt sein.

Die beiden Augen 8, 9 sind zueinander stufenartig abgesetzt und überlappen sich demgemäß. Im Zentrum ihrer gegenseitigen Auflagefläche befindet sich in jedem Auge 8, 9 eine konisde Bohrung 11, deren Konizität einem konischen Zapfen 10 angepaßt ist, der am oberen Ende jeder Stütze 4 nach oben frei vorragt. An diese Auflageflächen der Augen 8, 9 grenzen schräge Stoßflächen 12, 13 an, die im Verhältnis zum Zapfen 10 und den Bohrungen TI so zueinander bemessen sind, daß sie die Zentrierung der Augen 8, 9 auf den Zapfen 10 nicht behindern, bei elastischen Verformungen aber sich gegeneinander abstützen.

Die Zapfen TO weisen an ihrem freien Ende eine zentrisch· Gewindebohrung zur Aufnabm· <fin*£ Schraube auf, die sich an einer Kappe

des oben liegenden Auges 9 abstützt. Diese Kappe 34 kann entweder lose angeordnet oder auch am oberen Auge 9 angeschweißt sein. Das untere Auge 8 ist mit einem Distanzring 16 verbunden, der ebenfalls die konische Bohrung 11 aufweist und sich an der Basis bzw. an einem Bund des konischen Zapfens 10 der Säule 4 abstützt. Dieser Distanzring 16 ist der Lage des Gleiselementes in bezug auf eine Stütze4 von Fall zu Fall angepaßt. In jedem Falle ist nämlich der konische Zapfen 10 vertikal angeordnet, auch wenn das Gleiselement 1 sich in einer Gefälle-oder Bergstrecke oder in einer starken Krümmung befindet. Das Ausführungsbeispiel der Figur 1 zeigt lediglich ein horizontal eich erstreckendes Gleiselement 1. Bei großen Belustigungsgeschäften mit Überwindung erheblicher Fallhöhen weisen die Gleiselemente 1 in

Kurvenbereichen mit maximaler Fahrzeuggeschwindigkeit eine Kurven-

erhöhung bis zu 80 auf. Dadurch tritt der Fall ein, daß die Achse des Zapfens 10 die Auflagefläche der Augen 8, 9 in spitzem Winkel durchstößt. Die dadurch entstehende Schräglage der Augen 8, 9 wird gegenüber der Stütze 4 über die entsprechend profilierten Distanzringe 16 aufgefangen.

Die erfindungsgemäße Ausbildung der Gleiselemente 1 mit den Augen 8, 9 hat den Zweck, ein kompaktes Gleiselement 1 mit einem Kran von oben her auf die bereits aufgerichteten Stützen 4 aufzusetzen, wobei ein gegenseitiger Verbund ohne weiteree dadurch entsteht, daß die konischen Zapfen 10 dabei in die konischen Bohrungen 11 eingreifen.

Mit dieser sehr zeitsparenden und für das Montagepersonal ungefährlichen Arbeit entstehen aber Probleme besonderer Art. Das eine Problem ergibt sich aus der Notwendigkeit, die Stützen freistehend in der aufrechten Montagelage zu halten, ohne daß Winddruck oder sonstige äußere Einflüsse die Montage, insbesondere

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das selbsttätige Einführen der Zapfen 10 in die konischen Bohrungen 11 nicht behindern können. Das andere Problem besteht darin, die GleisLemente 1, gleichgültig ob sie horizontal, stark geneigt oder stark gekrümmt sind, mit einem Krangehänge so zu bewegen, daß sie ohne zusätzliche Richtarbeit auf die Zapfen 10 aufgesetzt wadeη können.

Das erstgenannte Problem wird auf ganz einfache Weise gelöst. In der Regel müssen die Belustigungsvorrichtungen umzäunt sein, damit Zuschauer davon abgehalten werden, in den Innenraum der Belustigungsvorrichtung einzudringen. Bisher wurden die Umzäunungen als umlaufende Gitter gestaltet, ate sonst keine weitere Funktion hatten. Hit der Erfindung wird das in Figur 1 schemafisch dargestellte Geländer 28 nicht nur zur Umzäunung sondern auch zur Hontagehilfe verwendet.

Es wird zunächst davon ausgegangen, daß die Säulen 4 auf Fundamentkörpern 7 ruhen, die zum Beispiel als Stahlpaletten, Ausleger, Stützböcke oder dgl. ausgebildet sind, welche sich am Erdboden abstützen. Die Figur 1 zeigt demgemäß nur schematisch den Querschnitt eines Fundamentkörpers 7. Dieser Fundamentkörper besitzt ebenfalls einen vertikal nach oben sich erstreckenden konischen Zapfen 19, auf dem die Säule 4 in aufrechter Lage von oben her aufgesetzt wird. Zu diesem Zweck weist die Säule 4 an ihrem unteren Ende einen Ansatz 20 mit einer dem Zapfen 19 entsprechenden konischen Bohrung auf. Dieser Ansatz 20 besteht vorzugsweise aus einem Massivkörper mit einer eingedrehten Bohrung.

Es kommt häufig vor, daß die Säulen eine schräge Lage aus statischen Gründen einnehmen müssen, um z. B. die hohen Fliehkräfte besser auf das Fundamet abzuleiten. Auch erweist es sich häufig als erforderlich, mit den Säulen 4 als Streben abzweigende Zusatzsäulen

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zu verbinden (diese sind in der Zeichnung nicht dargestellt). In jedem Falle weist die einzelne Säule 4, gleichgültig, ob sie vertikal gerichtet oder schräg geneigt ist, an ihrem oberen und unteren Ende einen vertikalen Ansatz auf, damit die Zapfen 10 und 19 sich vertikal erstrecken können.

Eine lediglich im Zapfen 19 geführte, aufrecht stehende Säule ist aber winddruckabhängig und kann umstürzen. Um dies zu vermeiden, wird das Geländer28 als Stützorgan verwendet. Beim Ausführungsbeispiel der Figur 1 weist der Fundamentkörper 7 eine seit liehe Aufnahme 21 mit einem von der Basisfläche sich nach oben erstreckenden Zapfen 22 auf. In diesen Zapfen greift eine am Pfosten 29 des Geländers 28 befindliche Öse 24 von oben her ein, dessen Länge dem Abstand benachbarter Fundamentkörper 7 angepaßt ist. Die Aufnahme 21 ist beispielsweise als Winkelprofil mit seitlichen abgeschrägten Stegen ausgebildet. Die Öse 24 befindet sich ebenfalls in einer ahnlichen Aufnahme mit schrägen Seitenstegen, so daß die Stege aufeinaranr zu liegen kommen bzw. sich gegenseitig führen, während die Öse 24 vom Zapfen 22 ώ rchgriffen wird. Dies geschieht an beiden Enden des Geländers 28.

Im oberen Bereich der Geländerpfosten 29 sind Ansätze 27 mit aufrechten Zapfen 35 seitlich vorstehend befestigt. Die Säulen 4 weisen an den gleichen Stellen seitlieh vorstehende Ös-en 26 auf. feienn man nun bei aufgestelltem Geländer 28 eine Säule 4 auf den Fuindamentkörp©r 7 bzw. dessen Zapfen 19 aufsetet, dann greift zugleich - auch der Zapfen 35 in die Säule 26 ein und erreicht somit eine sofortige Verbundwirkung der Säule 4 mit dem benachbarte Geländer 2S₀ Ea hat sich gezeigt, daB diese Montage in ganz kurzer Zeit und tnit einfachsten Mitteln mit erheblicher Personnaleinspösnuinig durchführbar ist.

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Das andere Problem, die Gleiselemente 1 in montagegerechter Stellung anzuheben und zu senken, wird mit Hilfe eines als Kette im Ausfuhrungsbeispiel ausgebildeten Aufhängemittels 30 bewältigt, das an jedem GleiseLement 1 befestigt ist. An ihrem Ende ist die Kette in Befestigungsmitteln 31, z. B. Ösen, des Hohlträgers 5 eingehängt. Im Schwerpunkt des Gleiselementes befindet sich an der Kette 30 eine Öse 33 zum Einführen des Kran.hakens. Zwischen der Öse 30 und den Befestigungen 31 ist die Kette 32 zickzackartig geführt und an zusätzlichen Führungen 32 eingehängt, die wiederum am Hohlträger 5 befestigt sind. Die Lage der Öse 33, der Befestigungen 31 und der Führungen 32 kann theoretisch in gewissem Toleranzbereich vorher festgelegt werden. An dem im Rohbau fertiggestellten Gleiselement 31 können dann noch Korrekturen in der Lage der Öse 33 sowie der Führungen 32 vorgenommen werden, um tatsächlich den Kranhaken im Schwerpunkt des Gleiselementes 1 einhängen zu können. Das hochgehobene Gleiselement kippt dann weder um die Längsachse noch um die Querachse.

Im Ausführungsbeispiel der Figur 3 ist in vergrößerter Darstellung die Stirnansicht einesGleiselementes an der Stoßstelle bzw. im Bereiche einer Säule 4 gezeigt. Die Quertraverse 17 ist unter Zwischenfügung von angeschweißten Klötzen 36 größerer Abmessung mit den Schienenrohren 2 verschweißt. Die Klötze 36 nehmen die Stoßverschraubung 18 auf. Außerdem sind die Quertraversen mit des zugeordneten oberen Auge 9 des Gleiselementes verschweißt.

In Figur 3 ist die Lage des Gleiselementes 1 im Bereiche einer ebenen Strecke dargestellt. Beim Ausfuhrungsbeispiel der Figur ist gezeigt, wie das Gleiselement im Bereiche einer starken Kurvenüberhöhung konstruuiert ist. Die Verbindung der Schienet rohre 2 mit der Quertraverse 17 und den Klötzen 36, welche die Stoßver-

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schraubung 18 aufnehmen, ist die gleiche geblieben. Man erkennt aber,daß die Augen 9, 8 gegenüber der Schienenebene stark verdreht ist, was deshalb erforderlich ist, weil der Zapfen 10 bei dieser starken Kurvenneigung,die bis zu etwa 80 gehen kann, zu 6chräg durch die Augen 8, 9 verlaufen würde, falls diese wie beim Beispiel der Figur 3, parallel zur Quertraverse 17 angeordnet wären.

Anders verhält es sich bei Steigungen, Bergstrecken oder wenig überhöhten Kurvenstrecken, wie die Figuren 6 und 7 zeigen. Dort ist erkennbar, daß die Zapfen 10 die Augen 8, 9 schräg durchdringen, wobei auch verdeutlicht wird, in welcher unterschiedlichen Weise die ^istanzringe 16 von Säule zu Säule 4 angepaßt sind, um das unten liegende Auge 8 auf die vertikal stehende Stütze aufsetzen zu können.

In Figur 6 ist noch deutlicher dargestellt, vie der Zapfen 10 über xinsL·

die Kappe 34·die Schraube 37 mit dem oben liegenden Auge 9verschraubt ist. Der Zapfen 10 ragt etwas über die Oberfläche des oben liegenden Auges 9 hinaus, weshalb die Kappe 34 hutartig ausgestaltet ist und eine schräge untere Randfläche entsprechend der Neigung des Auges 9 aufweist. Die Kappe 34 ist zwekmäßigerweise mit dem Auge 9 verschweißt.

Im Ausführungsbeiqiel der Figur 4 ist die Traversenverbindung des Schienenrohres 2 mit dem Hohlträger 5 über Kastenträger 6 dargestellt. Zu diesem Zweck sind mit dem Schienenrohr 2 Klötze 38 verschweißt, deren Lage in Richtung zum Zentrum des Hohlträgers weist. Mit den Außenflächen dieser Klötze 38 sind die den Kastenträger 6 bildenden Wände verschweißt. Hierzu wird auf Figur 2 verwiesen, in der die Kastenträger 6 in Draufsicht dargestellt

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sind. Der Hohlträger 5 ist als zylindrisches Rohr gestaltet.

Es ist aber leicht ersichtlich, daß die konstruktiven Einzelheiten der Erfindung in mannigfacher Weise variiert werden können, weshalb die Erfindung nicht auf die gzeigten Ausführungsbeispiele beschränkt ist.

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Claims

Patentansprüche :

( 1) Gerüst- und Gleiskonstruktion für große Belustigungsgeschäfte, insbesondere Achterbahnen, Loopings und dgl., bei der Gleiselemente, bestehend aus parallel zueinander verlaufenden Schienenrohren, Stoßverbindungen, Tragelementen und Quertraversen, im Bereich der Stoßstellen mit Stützen der Gerüstkonstruktion verbunden sind, über welche die auftretenden, von den bewegten Fahrzeugen herrührenden Kräfte . auf vorzugsweise transportable Fundamentkörper, z. B. Metallpdetten, ableitbar sind, dadurch gekennzeichn et, daß die Gleiselemente (1) einen zwischen den Schienenrohren (2) in Fahrtrichtung sich erstreckenden Hohlträger (5) aufweisen, an dessen Stirnseiten stufenartig abgesetzte und sich überdeckende Augen (8, 9) mit vertikal sich erstreckenden, konischen Bohrungen (11) vorgesehen sind, in welche an den Stützen (4) befindliche passende, konische Zapfen (10) eingreifen, wobei die Augen (8,9) gegenüberliegender Gleiselemente (1) zentrisch zu den Bohrungen (11) überlappt und mit den Zapfen (10) verspannt sind.

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TELEFONISCHE VEREINBARUNGEN BEDORFEN DER SCHRIFTLICHEN BESTÄTIGUNG

KONTO OS9113 STADTSPARKASSE AUGSBURG - KONTO 0000314O0B FORST-FUGG ER-BAN K AUGSBURG

ORIGINAL INSPECTED
2) Berüst- und Gleiskonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Augen (8, 9) im Anschluß an ihre sich Oberlappenden Afflageflächen schräge StoEflächen (12, 13) aufweisen.
3) Gerüst- und Gleiskonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Augen (8,9) aus massiven Bauteilen bestehen, die mit einem Zentrieransatz (14) in den Hohlträger (5) eingreifen und ©ine mit der Stirnseite des Hohlträgers (5) verschweißte Stirnplatte (15) aufweisen.
4) Gerüst- und Gleiskonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei windschiefer Anordnung der Gleiselemente (1) deren Augen (8, 9) und Auflageflächen sich in Fahrtrichtung parallel erstrecken, aber ihre konischen Bohrungen (11) vertikal angeordnet sind.
5) Gerüst- und Gleiskonstruktion nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das unten liegende Auge (8) eines Gleiselementes (1) einen sich in Richtung zur Stütze (4) erstreckenden rohrförmigen Distanzring (16) mit einer die Mantelfläche der konischen Bohrung (11) fortsetzenden Bohrung aufweist.
6) GerUst- und Gleiskonstruktion nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseiten der Schienenrohre (2) mit Quertraversen (17) und diese mit den Augen (8,9) verbunden sind, wobei die Quertraversen (17) di· Stoßverschraubung (18) aufnehmen.

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7) Gerüst- und Gleiskonstruktion nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Oberseite des obenliegenden Auges (9) eine der Lage des Gleiselementes (1) angepaßte Kappe (34) aufgesetzt, insbesondere aufgeschweißt ist, die der Abstützung einer zum Zapfen (10) und den konischen Bohrungen (11) koaxial verlaufenden Spannschraube (37) dient.
8) Gerüst- und Gleiskonstruktion nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schienenrohren (2) und dem Hohlträger (5) abstandsweise als Kostenträger (6) ausgebildete Traversen verschweißt sind.
9) Gerüst- und ^leiskonstruktion nach Anspruch 1 oder ein^em der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Konuswinkel der Zapfen (10) in der Größenordnung von 8° und die Schräge der St_oßflachen (12, 13) in der Größenordnung von 10 liegt.
10) Gerüst- und Gleiskonstruktion nach Anspruch 1 oder einem

der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß

(vertikal ausgerichtet und auch an ihrem unteren Ende/ die Stützen (4) an ihrem oberen und unteren Endet mittels konischer Bohrungen und angepaßten Zapfen (19) auf den Fundamentkörpern (7) geführt sind.
11) Gerüst- und Gleiskonstruktfan nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Fundamentkörpern (7) Geländerelemente (28) verbindbar sind, welche den Abstand der Stützen (4) ausfüllen und eine seitliche Halterung (24, 27) für die Stützen aufweisen.

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12) Gerüst- und Gleiskonstruktion nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß am Fundamentkörper (7) ein seitlicher vorstehender U-Bügel (21) angeschweißt ist, dessen Stege den Rahmen (29) der Geländerelemente tragen und führen und daß am Geländerpfosten (29) sowie an der Stütze (4) gleiche Führungselemente (22, 35, 21, 24, 26) vorgesehen sind.
13) Gerüst- und Gleiskonstruktion nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß von der Flanschbodenfläche der U-Bügel (21) aufrechte, vorzugsweise konische Zapfen (22) ausgehen, die in passende Ösen (24) der Geländerpfosten (29) bzw. der Stützen (4) eingreifen.
14) Gerüst- und Gleiskonstruktion nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß am Hohlträger (5) der Gleiselemente (1) Ketten (30) oder sonstige Aufhängemittel zickzackartig befestigt bzw. gehalten sind, die eine im Schwerpunkt des Gleiselementes (1) befindliche Öse (33) zum Einhängen eines Kranzughakens aufweisen.

Dipl.-Ing.H.-D.Ernicke Patentanwalt

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