DE2819097A1

DE2819097A1 - Fliehkraftdrehzahlregler fuer einspritzbrennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2819097A1
Application number: DE19782819097
Authority: DE
Inventors: Werner Volz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1978-04-29
Filing date: 1978-04-29
Publication date: 1979-11-08

Description

R. 4 6 Γ; 2

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Fliehkraftdrehzahlregler gemäß dem gattungsbildenden Oberbegriff des Hauptanspruchs. Es ist schon ein Fliehkraftdrehzahlregler dieser Bauart bekannt (DE-PS 1 227 728), bei den ein als Startvorrichtung dienender und von einem aus dem Weg des Krafthebels verschwenkbaren Riegel gebildeter Vollastanschlag durch eine Abstellvorrichtung betätigbar ist und so den Weg des Krafthebels bis zu einem festen Vollastanschlag freigibt. Diese Startvorrichtung hat aber den Nachteil, daß der Krafthebel sofort nach dem Abstellen wieder in seine den Start vorbereitende Lage gelangt, wodurch das bei Dieselmotoren befürchtete Starten durch Anschieben oder unbeabsichtigtes Rollen des Fahrzeugs erleichtert wird bzw. sich bei einem Warmstart der Startmehrweg ungewollt automatisch einstellt. Bei dem bekannten Regler wird zu_jdem die eingesteuerte Startmehrmenge erst bei Erreichen der eingestellten maximalen Drehzahl zurückgenommen, was vor allem bei schnell startenden Motoren nicht erwünscht ist und zu einem übermäßig starken Rauchstoß beim Starten führt. Ein weiterer Nachteil des bekannten Fliehkraftdrehzahlreglers besteht auch noch darin, daß die die Startstellung des Krafthebels begrenzende Anschlagschraube immer in dieser Stellung verbleibt und somit entweder aufgrund der beengten Bauverhältnisse im Regler nur eine begrenzte Mehrmenge zuläßt oder zu einer Bauraumvergrößerung führt, wenn diese Schraube entsprechend weit von den sich bewegenden Reglerteilen entfernt montiert werden muß.

Vorteile der Erfindung

Der erfindungsgemäße Fliehkraftdrehzahlregler mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs vermeidet die auf-

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gewiesenen Nachteile der bekannten Drehzahlregler und ermöglicht die Bewegung des Fördermengenverstellgliedes in seine Startstellung erst während des Startvorgangs durch Lösen der Rastvorrichtung, und das Fördermengenverstellglied wird auch bei extrem tiefen Temperaturen mit Sicherheit in die Startstellung verschoben, weil bei durchgetretenem Gaspedal die maximale Federregelkraft über den Krafthebel auf das Reglergestänge einwirkt, und wegen des ausweichenden Vollastanschlags wird dabei das Fördermengenverstellglied immer bis in die gewünschte Startstellung verschoben. Da der Vollastanschlas durch die Rückführfeder beim Hochlaufen des Motors während des Startvorgangs wieder in seine Vollaststellung zurückgeführt wird und dabei sowohl der Bewegung des Krafthebels als auch der Reglerrnuffe folgt, ist eine sehr gedrängte, die Vollastanschlagschraube sehr nahe an die Reglermuffe bzw- an das Fliehgewichtsteil heranrückende Bauweise des Reglers möglich, und durch die Vorspannung und Federsteifigkeit der Rückführfeder läßt sich die Startmengenabwurfdrehzahl, bei der der Regler die Startmenge bis auf die Vollastmenge zurücknimmt, und der P-Grad während dieses teilweisen Abregelvorgangs entsprechend den Erfordernissen an zugehörigen Motor auf die gewünschten Werte in weiten Grenzen variierbar einstellen. So kann die Startmengenabwurfdrehzahl auf einen beliebigen, gewünschten Wert oberhalb der Leerlaufdrehzahl und bis kurz vor die Vollastdrehzahl eingestellt werden. Außerdem kann die Wirkungsrichtung einer ins Reglergestänge eingefügten Spielausgleichfeder so geändert werden, daß sie nicht mehr wie bei den nach der DE-PS 1 Oll 223 ausgebildeten Reglern in die Vollastrichtung zieht, sondern in die Stopprichtung drückt. Dies ist beim erfindungsgemäß ausgestalteten Drehzahlregler möglich, weil die Spielausgleichfeder nicht zugleich auch noch als Startfeder dienen muß.

Dadurch ergibt sich der weitere Vorteil, daß beim Lösen oder Bruch der Verbindung zwischen Regler und Einspritzpumpe die Spielausgleichfeder die Pumpe selbstätig abstellt, und die Startmenge kann sich nicht ungewollt einstellen.

Mit den in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und-Weiterbildungen des im Haupt-

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ansprach angegebenen Drehzahlreglers möglich. So läßt sich bei FXieiakraftdrehzahlreglern der gattungsgemäßen Bauart mit einem tob Kopf einer Anschlagschraube gebildeten VoI-lastaesenlag die erfindungsgemäße Startvorrichtung auf einfaclie Meise durch die iia Kennzeichenteil des Anspruchs 2 angegebenen JSerknale verwirklichen. Durch die im Ke nnzeiefatemfceil des Anspruchs 3 angegebenen Merkmale ist sichergestellt, daß die Startmenge nicht während des Betriebs des Motors für eine unzulässige Leistungserhöhung zugeschaltet werden kann.

Wenn der Startweg des Fördermengenverstellgliedes unterhalb seines gröStnögliehen Regelweges liegen soll, dann kann der den Startweg der Anschlagschraube bestimmende Hub des Rastrings auf einfache Weise und ohne zusätzliche Mittel durch Änderung der axialen Lage der Führungshülse eingestellt werden. Für die Rückführfeder wird kein zusätzlicher Bauraum beansprucht, wenn diese gemäß dem Kennzeichenteil des Anspruchs 8 ausgebildet und eingebaut ist.

Zeicfciinuimg

Ein Jtasführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutere. Es zeigen: Figur 1 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäf5> ausgebildeten Fliehkraftdrehzahlregler mit in der Startstellung stehenden Reglerteilen, Figur 2 einen Ausschnitt aus Figur 1 mit der in vergrößertem Maßstab dargestellten Startvorrichtung, die abweichend von Figur 1 hier in der Vollast-Stellung steht, und Figur 3 ein Regelweg-Drehzahl-Diagramm zur Erläuterung der Funktion des erfindungsgemäß ausgestalteten Drehzahlreglers.

Besehreibung der Erfindung

Auf der nockenwelle 10 einer bekannten und im übrigen nicht dargestellten Einspritzpumpe für Brennkraftmaschinen ist ein Flietogewichtsträger 11 befestigt, an dem Fliehgewichte 12 auf Lagerbolzen 13 schwenkbar gelagert sind. Diese Fliehgewichte 12 greifen nit Druckarnen lA an einer als Regelglied dienenden

Reglermuffe 15 an, die den durch die Fliehgewiehte 12 bewirkten Muffenhub über ein Drucklager 16 auf einen Muffenbolzen

17 überträgt. Der Muffenbolzen 17 ist mittels Lagerzapfen

18 an einem Führungshebel 19 angelenkt, der auf einem in dem mit 21 bezeichneten Reglergehäuse befestigten Lagerstift 22 schwenkbar ist und so die Reglermuffe 15 bei ihren Hubbewegungen führt. Ein am Führungshebel 19 befestigter Stift 23 dient als Schwenklager eines zweiarmigen Zwischenhebels 2k, dessen eines Ende gehäusefest auf einem Lagerstift 25 schwenkbar gelagert ist und an dessen anderem Ende über eine Lasche die als Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe dienende Regelstange 27 angelenkt ist, deren Stopprichtung durch einen mit "STOP" beschrifteten Pfeil gekennzeichnet ist. Anstelle einer sonst üblichen, am äußersten Ende des Zwischenhebels befestigten, zugleich als Startfeder dienenden und im Reglergehäuse 21 eingehängten Spielausgleichfeder 28' ist eine Spielausgleichfeder 28 auf der Regelstange 27 befestigt, deren Wirkrichtung gleich der Stopprichtung der Regelstange 27 ist, so daß bei einem Bruch von Verbindungsteilen zwischen Regler und Einspritzpumpe letztere abgestellt wird. Außerdem kann sich die Startmehrmenge bei Stillstand des Reglers nicht ungewollt einstellen, denn z. B. bei einem Warmstart wird keine Startmehr— menge benötigt, da sie zu einem unzulässigen Rauchstoß führen würde.

Auf dem Lagerstift 22 ist außer dem Führungshebel 19 ein einarmiger Krafthebel 29 schwenkbar gelagert, der durch die Spannkraft einer im Bereich einer Einhängeöse 31 am Krafthebel angreifenden Regelfeder 32 in der gezeichneten Lage gehalten wird, in der er mit seinem äußersten Ende 29a gegen einen Kopf 33 einer als Kopfschraube ausgebildeten und als Vollastanschlag dienenden Anschlagschraube 3*J gedrückt wird. Die Anschlagschraube 3^ ist Teil einer weiter hinten näher erläuterten Startvorrichtung 35 und steht in Figur 1 in seiner eine Startstellung der Regelstange 27 ermöglichenden Lage.

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R. 4G 5 2

In Höhe des Muffenbolzens 17 stützt sich der Krafthebel 29 über einen von einer Angleichfeder 36 belasteten Angleichbolzen 37 an der Reglermuffe 15 ab. Enthält der Regler keine Angleicheinrichtung, so können auch die Teile 36 und 37 entfallen und der Muffenbolzen 17 liegt dann direkt an der mit 38 bezeichneten Druckfläche am Krafthebel 29 an.

Die Reglerfeder 32 wird in bekannter Weise über einen auf einem Zapfen 39 im Reglergehäuse 21 schwenkbar gelagerten Schwenkhebel 4l mittels eines am Zapfen 39 befestigten und außerhalb des Reglergehäuses 21 liegenden Bedienungshebels 42 in die dargestellte Stellung für die maximal zu regelnde Drehzahl in bekannter Weise vorgespannt. Die Schwenklage der Regelfeder 32 zur Regelung einer Leerlaufdrehzahl ist strichpunktiert durch ihre mit 32' bezeichnete Lage angedeutet.

Die als Teil der Startvorrichtung 35 dienende und als Kopfschraube ausgebildete Anschlagschraube 34 (siehe dazu Figur 2) ist mit ihrem Schaft 34a in Bewegungsrichtung des Krafthebels 29 entgegen der Kraft einer Rückführfeder 43 verschiebbar, innerhalb einer im Reglergehäuse 21 befestigten Führungshülse

44 gleitbar geführt. Die Führungshülse 44 ist mit einem Außengewinde 44a in einen in das Gehäuseinnere vorstehenden Ansatz

45 des Reglergehäuses 21 eingeschraubt und in der gezeichneten Einbaulage durch eine Feststellmutter 46 festgelegt. Auf einem dem Kopf 33 der Anschlagschraube 34 abgewandten Gewindeteil 34b des Schaftes 34a der Anschlagschraube 34 ist ein ringmutterartiger Rastring 47 als Teil einer Rastvorrichtung 48 aufgeschraubt und durch eine Kontermutter 49 lagegesichert befestigt. Der Rastring 47 ist mit einer Ringnut 51 versehen, in die in der in Figur 2 gezeichneten Ruhelage des Vollastr anschlags 34 ein Zapfen 52a eines als Halteteil dienenden Haltestifts 52 der Rastvorrichtung 48 eingreift. Der Haltestift 52 wird durch die Kraft einer Rückstellfeder 53 in seiner in Figur 2 gezeichneten Ausgangslage gehalten, in der sein Zapfen 52a fest in die Ringnut 51 des Rastrings 47 eingerastet ist.

Um eine Bewegung der Reglerteile in ihre Startstellung zu ermöglichen, wird zur Einleitung des Startvorgangs der Halte-

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stift 52 durch ein in Figur 1 strichpunktiert angedeutetes Stellglied ^U soweit entgegen der Kraft seiner Rückstellfeder 53 aus der Ringnut 51 herausgezogen, daß die Anschlagschraube 34 vom Krafthebel 29 bei betätigtem Gaspedal und vorgespannter Regelfeder 32 entgegen der Kraft der Rückführfeder 43 in die in Figur 1 gezeichnete Startstellung gezogen werden kann. Das Stellglied 54 kann ein Elektromagnet sein, der so geschaltet ist, daß er nur während des Anlaßvorgangs beim Vorglühen bzw. nur gezielt beim Kaltstart eingeschaltet ist. Nach erfolgtem Starten und nicht mehr erregtem Elektromagneten 54 legt sich dann der Haltestift 52 durch die Kraft seiner Rückstellfeder 53 gegen den Außenumfang des entsprechend ausgebildeten Rastrings 47 und rastet selbstätig wieder in die Ringnut 51 ein, wenn die Anschlagschraube 3^ beim ersten Hochlaufen des Motors durch die Rückführfeder 43 in die in Figur 2 dargestellte Vollastlage gelangt ist.

Die Länge der Führungshülse 44 und der übrigen Bauteile der Startvorrichtung 35 sind so aufeinander abgestimmt, daß die Anschlagschraube 34 in ihre in Figur 1 dargestellte äußerste Startstellung gelangen kann, in der der Krafthebel 29 an dem Muffenbolzen 17 der in der Ruhelage stehenden Reglermuffe 15 anliegt. In dieser Stellung der Reglerteile gelangt die Regelstange 27 der Einspritzpumpe in ihre größtmögliche Regelstangenlage, in der die Pumpenelemente der Einspritzpumpe z.B. durch eine entsprechend ausgebildete Startnut eine vorgeschriebene Startmehrmenge fördern. Die Startvorrichtung 35 kann aber auch so ausgelegt werden, daß die Anschlagschraube 34 durch die entsprechend festgelegte Einbaulage der Führungshülse 44 in einer weiter nach rechts verschobenen Lage festgehalten wird, die eine unterhalb der maximalen Regelstangenlage liegende Startstellung der Regelstange 27 steuert, Dazu kann die dem Rastring 47 zugewandte mit 44b bezeichnete Stirnfläche der Führungshülse 44 als Hubanschlag für den auf der Anschlagschraube 34 befestigten Rastring 47 dienen. Die-

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- &- R. ι c - =f

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se Anschlagsstellung der Führungshülse 44 kann auch durch zwischengelegte Scheiben oder Ringe eingestellt und korrigiert werden (nicht dargestellt).

Die als Druckfeder ausgebildete Rückführfeder 43 für die Anschlagschraube 34 ist koaxial zum Schaft 34a der Anschlagschraube 34 sowie zur Führungshülse 44 zwischen dem Rastring 47 und der als gehäusefestes Widerlager dienenden Feststellmutter 46 eingespannt, wobei durch Beilegen oder Herausnehmen von Scheiben 55 die Vorspannung der Rückführfeder 43 korrigiert werden kann. Diese Vorspannung bestimmt die Drehzahl, bei der die Startmehrmenge auf die Vollastmenge zurückgenommen wird. Da die Rückführfeder 43 der Regelfeder 32 entgegenwirkt bzw. im Sinne der Fliehkraft arbeitet, wird bei entsprechender Erhöhung der Vorspannkraft der Rückführfeder 43 die Startmengenabwurfdrehzahl n„_A in Richtung einer niedrigeren Startmengenabwurfdrehzahl verschoben.

Bei dem in Figur 3 dargestellten Regelweg-Drehzahl-Diagramm ist stark ausgezogen eine Regelkurve a eingezeichnet, deren zwischen den Punkten A und B liegender Kurventeil die Regelstangenlage RW_o für die Startstellung kennzeichnet; und zwisehen den Punkten C und D stellt die Kurve a den Vollastregelweg RW dar. Die dünn ausgezogenen Kurventeile b stellen Startkurven dar mit entsprechend über den Punkt B erhöhter Startmengenabwurfdrehzahl n_SA· Ausschließlich die strichpunktiert eingezeichnete Startkuve c ist mit einem bekannten Fliehkraftdrehzahlregler nach der DE-PS 1 227 728 zu erreichen. Der zwischen den Punkten E und F geneigte gestrichelte Kurventeil a¹ der Kurve a zeigt den Regelwegverlauf bei einem mit einer sogenannten Angleicheinrichtung ausgestatteten Regler, wie sie in Figur 1 durch die Angleichfeder 36 und den An- . gleichbolzen 37 dargestellt ist. Dieser Angleichverlauf wird durch die erfindungsgemäße Startvorrichtung 35 nicht beeinflußt. Die dünn gestrichelten Kurventeile b¹ der Startkurven b zeigen einen steileren Abregelverlauf, der durch entsprechende Auswahl der Federsteifigkeit der Rückführfeder 43 bestimmbar ist.

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Im folgenden wird nun die Wirkungsweise des erfindungsgemäß mit der Startvorrichtung 35 ausgestatteten Fliehkraftdrehzahlreglers anhand der Figuren 1 und 2 und des in Figur 3 dargestellten Diagramms beschrieben.

Zur Vorbereitung des Starts wird durch das Gaspedal bzw. das Verstellorgan des Motors der Bedienungshebel 42 in seine in Figur 1 dargestellte Lage zur Einstellung der maxiamal zu regelnden Drehzahl verschwenkt, in der die Regelfeder 32 ihre größte Vorspannkraft erfährt. Kurz zuvor, gleichzeitig oder kurz danach wird z. B. beim Vorglühen des Motors der Haltestift 52 von dem Stellglied 54 aus seiner in Figur 2 dargestellten, die Vollaststellung der Anschlagschraube 34 bestimmenden Ausgangslage in Richtung des Pfeiles 56 aus der Ringnut 51 herausgezogen, so daß die Anschlagschraube 34 unter der Kraftwirkung des Krafthebels 29 in ihre in Figur 1 dargestellte Startstellung gelangen kann. Bei dieser Bewegung des Krafthebels 29 und der Anschlagschraube 34 wird mittels der Kraft der Regelfeder 32 die zuvor in ihrer Stoppstellung stehende Regelstange 27 in ihre Startstellung verschoben, und zwar vermittels des über die Lasche 26 angelenkten Zwischenhebels 24, der bei der entsprechenden, durch die Verschiebung der Reglermuffe 15 bewirkten Lageänderung des Stiftes 23 am Führungshebel 19 entgegen dem Uhrzeigersinn um den Lagerstift 25 verschwenkt wird. Die Regeistange 27 gelangt dabei in ihre in Figur 3 mit A bezeichnete Startstellung RW„. In dieser Lage verbleibt die Regelstange 27 bis bei einer Startmengenabwurfdrehzahl n„. im Punkt B der Kurve a in Figur 3 bzw. im Punkt B¹ bei entsprechend verringerter Vorspannung der Rückführfeder 43 die Regelstange 27 aus der Startstellung in die Vollaststellung RW_V zurückgenommen wird. Diese Regelstangenlage behält die Regelstange 27 bei, bis sie im Punkt D bzw. F bei der Vollastdrehzahl n-y- entsprechend der Vorspannung der Regelfeder 32 in Richtung zum Punkt G abgeregelt wird.

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^R· 4 3*2

Bei der Zurücknahme der Regelstange 27 aus ihrer Startstellung RWg in die beschriebene Vollastlage RW„ rastet der Haltestift 52 durch die Kraftwirkung seiner Rückstellfeder 53 wieder in die Ringnut 51 des Rastrings 47 ein, und die Anschlagschraube 34 wird in ihrer in Figur 2 dargestellten Vollastlage verriegelt₃ in der sie als Vollastanschlag während des weiteren Betriebs des Motors dient." Auf die weitere Punktion des Reglers während des normalen Betriebs hat die Startvorrichtung 35 keinerlei Einfluß mehr und sie läßt sich bei entsprechender Schaltung des Stellglieds 54 auch nicht während des Laufs des Motors einschalten.

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Claims

30.3-1978 Ks/Ht

ROBERT BOSCH GI-IBH, 7000 Stuttgart 1

Ansprüche

ill Pliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen, dessen drehzahlabhängig sich verstellendes Regelglied (Reglermuffe) seine Regelbewegungen über einen Zwischenhebel auf das Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe überträgt und dabei gegen einen Krafthebel wirkt, welcher unter der zur Festlegung der zur regelnden Drehzahl willkürlich änderbaren Kraft einer Regelfeder steht, die bestrebt ist, den Krafthebel gegen einen Vollastanschlag zu drücken, wobei eine willkürlich betätigbare Startvorrichtung vorgesehen ist, die eine durch die Kraft der Regelfeder bewirkte Bewegung des Krafthebels aus seiner die Vollaststeilung des Fördermenge nverstellgliedes bestimmenden Lage in eine Stellung zuläßt, in welcher das Fördermengenverstellglied seine Startstellung einnimmt, und die bei Erreichen einer Startmengenabwurfdrehzahl den Krafthebel wieder in seiner die Vollaststellung des Fördermengenverstellgliedes festlegenden Lage verriegelt, dadurch gekennzeichnet, daß der Vollastanschlag (3*0 als Teil der Startvorrichtung (35) in Bewegungsrichtung des Krafthebels (29) entgegen der Kraft einer Rückführfeder (43)

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verschiebbar im Reglergehäuse (21) gelagert, durch eine Rastvorrichtung (48) in seiner Vollaststellung festlegbar und bei gelöster Rastvorrichtung (48) durch den mittels der Rcgelfeder (32) gespannten Krafthebel (29) in die Startstellung bewegbar ist.
2. Pliehkraftdrehzahlregler mit einem vom Kopf einer Anschlagschraube gebildeten Vollastanschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet j daß der Schaft (34a) der Anschlagschraube (34) in einer im Reglergehäuse (21) befestigten Führungshülse (44) gleitbar geführt ist und auf seinen Gewindeteil (34b) einen ringmutterartigen, lagegesicherten Rastring (47) der Rastvorrichtung (48) trägt.
3. Pliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rastring (47) mit einer Ringnut (51) versehen ist und ein in seiner Ausgangslage in die Ringnut (51) eingreifendes Halteteil (52) von einem nur während des Startvorgangs betätigbaren Stellglied (54) aus dev Ringnut (51) heraus in eine die Bewegung der Anschlagschraube (34) in ihre Startstellung ermöglichende Lage bewegbar ist.
4. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Halteteil ein im Reglergehäuse (21) senk-

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~ ? - R- 4652'

recht zur Bewegungsrichtung der Anschlagschraube (3²I) verschiebbar geführter und unter der Kraft einer Rückstellfeder (53) stehender Haltestift (52) dient.
5- Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungshülse (44) mit einem Außengewinde (44a).in einen Ansatz (45) des Reglergehäuses (21) eingeschraubt ist und durch eine Feststellmutter (46) in ihre Einbaulage festgelegt ist.
6. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der den Startweg der Anschlagsehraube (34) bestimmende Hub des Rastrings (47) durch Änderung der axialen Lage der Führungshülse (44) einstellbar ist.
7- Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Rastring (47) zugewandte Stirnfläche (44b) der Führungshülse (44) mindestens mittelbar als Hubanschlag für den auf der Anschlagschraube (34) befestigten Rastring (47) dient.
8. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der Ansprüche 2 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückführfeder (43) der Anschlagschraube (34) als Druckfeder ausgebildet ist und

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koaxial zum Schaft (3^a) der Anschlagschraube (3*0 sowie zur Führungshülse (4^i) zwischen dein Rastring (^7) und einem gehäsusefesten V/iderlager (^6₃ 55) eingespannt ist.

9· Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Festlegung der Startmengenabwurfdrehzahl (n„. in Figur 3) die Vorspannung der Rückführfeder (43) änderbar ist.

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