DE605992C

DE605992C - Fernsteuerungseinrichtung fuer Dieselmotoren

Info

Publication number: DE605992C
Application number: DET42416D
Authority: DE
Original assignee: TRIEBWAGENBAU AKT GES
Current assignee: TRIEBWAGENBAU AKT GES
Priority date: 1933-04-16
Filing date: 1933-04-16
Publication date: 1934-11-22

Description

Es ist bekannt, die Drehzahlregulier- und Abstelleinrichtungen an Dieselmotoren von einem entfernt liegenden Führerstand aus zu betätigen. Als übertragendes Medium wird dabei Druckluft, Drucköl und Elektrizität verwendet. Bei Verwendung von Druckluft für stufenlose Drehzahlregulierung wird im Führerstand durch, ein Reduzierventil der Luftdruck eines Regulierzylinders am Dieselmotor eingestellt, der einer Feder, beispielsweise der Reglerfeder des Dieselmotors, das Gleichgewicht hält. Damit kann die Federspannung und somit die Dieselmotordrehzahl stufenlos eingestellt werden, unter Verwendung nur einer Drückruftleitung vom Führerstand zum Dieselmotor. Zum Abstellen des Dieselmotors ist ein weiterer D rückruf tzylinder am Dieselmotor vorgesehen, der über eine zweite Druckluftleitung vom Führerstand aus Druckluft erhält, wenn durch ein Führerstandsventil diese Leitung mit Druckluft gefüllt wird. Der Kolben dieses Zylinders stellt dann die Brennstoffpumpe an oder ab, je nach Anordnung. Um die für den Dieselmotor lebenswichtige Lagerschmierung im Führerstand kontrollieren zu können, wird insbesondere bei Fahrzeugdieselmotoren an den Schmierölkreislauf des Dieselmotors ein Druckschalter angeschlossen, welcher bei Unter schreiten eines bestimmten niedrigsten Schmieröldruckes einen Kontakt schließt, welcher über Kabelleitungen im Führerstand eine rote Signallampe aufleuchten läßt. Die Lampe leuchtet im Führerstand auf, wenn beispielsweise durch zu groß gewordenes Lagerspiel der Schmieröldruck unzulässig tief sinkt.

Die gekennzeichnete pneumatische stufenlose Dnehzahlregulierung und Abstellvorrichtung erfcrdert zwei Druckluftleitungen zum Führerstand und im Führerstand ein Redu- -4° zier ventil und ein Abstellventil. Die Erfindung bezweckt, eine Einrichtung zu schaffen, bei der die Drehzahlregelung und das Abstellen des Dieselmotors durch nur eine Leitung erfolgt, wobei gleichzeitig das Abstellventil im Führerstand fortfällt und die Funktion desselben von dem sowieso vorhandenen Druckmindervientil übernommen wird.

Bei der weiter oben als bekannt vorausgesetzten Schmieröldruckkontrolle ist der Führer gezwungen, die Signallampe im Führerstand dauernd zu beobachten zwecks Überwachung der Schmierung des Dieselmotors. Sobald die rote Lampe aufleuchtet, soll er den Dieselmotor abstellen. Der Zweck der Schmierölkontrolleinrichtung wird also nur erreicht, wenn der Führer tatsächlich das Aufleuchten der Lampe bemerkt und darauf den Dieselmotor sofort abstellt. Die Erfindung gibt eine Kombination der Schmieröldruckkontrolleinrichtung mit der oben beschriebenen pneumatischen Drehzahlregulier- und Abstelleinrichtung an, bei der die Aufmerksamkeit des Führers in bezug auf die Schrmeröldruckkontrolle ausgeschaltet ist. Dabei wirkt der Schmieröldruck aufeinenDruckluftsteuerkolben, welcher bei Absinken des Schmieröldruckes unter ein bestimmtes Maß

den Abstellzylinder am Dieselmotor in Tätigkeit setzt. Diese Einrichtung erspart die Signallampe im Führerstand, die Leitungen zum Führerstand und den Druckölschalter am Motor· Sie arbeitet ohne Zutun des Führers und schaltet sofort bei Wegbleiben des Schmieröldruckes den Dieselmotor ab.

In der Zeichnung ist die Ausführung einer Motorregelungseinrichtung beispielsweise dargestellt, an welche eine dem Erfindungsgedanken entsprechende Fernsteuerung angeschlossen wird.

In der Zeichnung bedeuten: α stufenlos einstellbares Druckminderventil im Führerstand, b Regulierzylinder am Motor, welcher auf die Reglerfeder wirkt, c Abschaltzylinder am Motor, welcher auf die Brennstoffpumpe wirkt, d Schmierölumlaufpumpe des Motors, e Steuerkolben, der vom Druck der Schmierölpumpe beeinflußt wird), / Brennstoffpumpe des Motors, g Gestangekupplung, k Füllungsbegrenzung der Brennstoffpumpe, i Zentrifugalregler des Motors, k Reglermuffe und Reglerfeder, I Verbindungsgestange zwischen Zentrifugalregler und Brennstoffpumpe, m Verbindungsgestänge zwischen Abschaltzylinder und Brennstoffpumpe.

Die -j— und —Zeichen auf der Brennstoff pumpe/ geben an, in welcher Richtung die Regulierstange der Brennstoffpumpe verschoben werden muß, um Mehr- oder Wenigerfüllung der Zylinder einzustellen. Wenn der Abstellzylinder c keine Druckluft erhält, so drückt dessen Feder den Kolben in die Totlage, so daß der Füllungsanschlag h in der gezeichneten Stellung steht, wo die Brennstoffpumpe vollständig abgestellt ist (Nullstellung). Das entspricht Dieselmotorstillstand. Erhalt der Abstellzylinder c Druckluft, ao wird über das Gestänge m der Anschlag h nach rechts verschoben und gibt die Regulierstange der Brennstoffpumpe frei, so daß jetzt vom Regler des Dieselmotors aus jede gewünschte Füllung der Brennstoffpumpe eingestellt werden kann. Angenommen, der Motor läuft mit einer bestimmten Drehzahl, dann ist durch den dadurch bedingten Ausschlag des Zentrifugalreglers/ über das GestängeI und die in diesem" Fall als starr anzusprechende Gestängekupplung g eine bestimmte Füllung der Brennstoffpumpe / eingestellt. Wird jetzt der Dieselmotor entlastet, so hat er die Tendenz, seine Drehzahl zu erhöhen. Der Regler reagiert darauf mit einem Gewichtsausschlag. Die Muffe des Reglers wird durch die Gewichte verschoben und verstellt die Brennstoffpumpe über das Gestänge / nach »—«, d.h. die Brennstoffpumpe erhält weniger Füllung, und zwar um so viel, bis die ursprüngliche Drehzahl wieder vorhanden ist. Die gleichen Vorgänge werden in umgekehrter Richtung ausgelöst bei Überlastung des Dieselmotors. Die Gestängekupplung g ist für die Verstellkraft des Reglers durch entsprechende Bemessung der Feder als starr zu betrachten. Die Kupplung gibt nach, wenn während des Betriebes der Dieselmotor durch Entlüftung des Zylinders c abgestellt wird. In diesem Fall wird die Verstellstange der Brennstoffpumpe durch den Anschlagt in ■—-Richtung gezogen, wobei die Feder der Gestängekupplung g zusammengedrückt wird. Es ist so vermieden, daß sich die Bewegung des Gestänges m bei Abstellen des Dieselmotors auf das Gestänge t zwischen Regler und Brennstoffpumpe überträgt. Während der Ausgleich der Belastungsschwankungen des Motors durch die Gegenwirkung von Reglerfeder und Zentrifugalkraft zwecks Konstanthaltung der Motordrehzahl erfolgt, wird die Drehzahl des Motors durch Veränderung des auf den Rieglerfederkolben lastenden Luftdruckes, also durch. Änderung der der Zentrifugalkraft des Reglers entgegenwirkenden Kraft, erreicht.

Das Verstellen der Kolben in den Zylindern & und c erfolgt entsprechend dem Erfindungsgedanken nach folgender Beschreibung an Hand der Zeichnung. Dem Ventil a wird Druckluft von beispielsweise 6 at zügeführt. Die Markierungsplatte für die Kurbel des Ventils« hat bei den verschiedenen einstellbaren Luftdrücken nach dem Ventil beispielsweise folgende Bezeichnungen:

Der Kolben im Zylinder & ist so bemessen,, daß der Luftdruck die Feder erst dann zusammendrückt, wenn mit dem Ventil« mehr als ι at Luftdruck in die Leitung gegeben wird, bei ι at bewegt sich also der Kolben noch nicht und steht in Leerlaufstellung. Dagegen ist die Feder und der Kolben des Abschaltzylinders c so bemessen, daß er bereits bei O₃ 5 bis ι at Luftdruck in die andere Endstellung gedrückt wird, seine Feder ist also entsprechend weich. Angenommen, der Dieselmotor läuft, dann fördert die Schmierölpumpe Schmieröl, dessen Druck auch auf den Kolben des Steuerzylinders e wirkt und diesen gegen eine einstellbare Feder in die obere Totlage drückt. Der Luftdruck der Regulierleitungen zwischen α und b wirkt dann über die Aussparungen des Steuerkol»

Luftdruck	Funktion
0	Motor abgestellt
I	Leerlauf
	500 Umdr./min
2	600
3	700
4	800
5	900
6	1000

bens auch, auf den Abstellzylinder c, welcher in seiner linken Endstellung die Brennstoffpumpe auf Betrieb schaltet. Man kann hierbei die Motordrehzahl beliebig mittels des Ventils α durch Abstufen des Luftdruckes in der Leitung einstellen, wobei sich der Kolben des Zylinders b entsprechend verschiebt, der Kolben des Zylinders c jedoch nicht beeinflußt wird. Fällt jetzt aus irgendwelchen

ίο Gründen der Schmieröldruck unter das zulässige Maß, welches mit einer Justierschraube am Steuerzylinder eingestellt werden kann, die auf dessen Feder wirkt, so drückt die Feder des Steuerzylinders den Steuerkolben in die untere Endstellung. Der Schaltzylinder c wird dadurch entlüftet und stellt den Dieselmotor ab. Die Leitung zwischen α und b bleibt dabei mit Druckluft gefüllt, so daß größere Luftverluste vermieden werden. Das Abstellen des Dieselmotors durch den Führer erfolgt durch Einstellen der Kurbel des Ventils α auf »abgestellt«. Der Luftdruck sinkt dann in der Leitung auf ο at, der Kolben des Zylinders b geht in die rechte Endstellung, stellt also Leerlauf ein, die Feder des Abstellzylinders c drückt den Kolben ebenfaEs in die rechte Endstellung und stellt den Dieselmotor ab. Nach Stillsetzen des Dieselmotors geht außerdem der Steuerkolben des Zylinders« automatisch in die untere Endstellung, weil ja der Schmieröldruck bei stillstehendem Dieselmotor auf Null sinkt. Beim Anlassen des Dieselmotors geht folgendes vor sich:

Man stellt das Ventil ff auf Leerlauf, der Kolben des Zylinders b steht dann in Leerlaufstellung. Der Schaltzylinder c ist entlüftet, steht also in semer rechten Totlage und hat die Brennstoffpumpe abgeschaltet. Wenn jetzt der Dieselmotor angedreht wird, so beginnt sofort der Schmieröldruck zu steigen, welcher den Steuerkolben des Zylinders £ in seine obere Totlage drückt. Dadurch erhält der Zylinder c Druckluft und stellt die Brennstoffpumpe auf Füllung, so daß der Motor anspringen kann. Es sind nun Fälle denkbar, bei welchen der Schmieröldruck beim Anlassen nicht so schnell steigt, daß der Steuerkolben sofort in seine obere Totlage geht.

Die Folge würde dann sein, daß man den Dieselmotor verhältnismaßdg lange zum Anlassen durchdrehen müßte, was beispielsweise beim elektrischen Anlassen die Batterie sehr beansprucht und bei Druckluftanlassen einen sehr hoben Luftverbrauch zur Folge hat. Man kann diesen Nachteil umgehen, indem man eine zweite Leitung von der Druckluftleitung zwischen α und b zu dem Zylinder c führt, die jedoch nicht von dem Steuerzylinder e beeinflußt wird. Der Kolben des Zylinders b erhält dann ein Ventil, welches in der Leerlaufstellung des Kolbens Druckluft von b zu c direkt strömen läßt, so daß sofort nach Einstellen von ι at Luftdruck in der Leitung der Kolben des Zylinders c in Füllstellung geht. Während des Betriebes, also bei Drehzahlen über Leerlaufdrehzahl, wird diese Leitung durch das gleiche Ventil im Zylinder b abgeschaltet, und zwar mechanisch durch den Kolben dieses Zylinders, so daß dann der Zylinder c nur Druckluft über den Steuerzylinder e erhält, wodurch die automatische Schmieröldruckkontrolle wieder in Wirksamkeit tritt, während sie durch die eben beschriebene direkte Leitung zwischen b und c beim Leerlauf des Dieselmotors ausgeschaltet war.

Claims

Patentansprüche:

1. Fernsteuerungseinrichtung für Dieselmotoren, bei denen die Drehzahl des Dieselmotors durch Änderung der Reglerfederspannung mittels vom Führerstand aus durch ein Druckminderventil einstellbaren, auf einen Drucklufthilfsmotor wirkenden Luftdruckes verstellt wird und zum Abstellen des Dieselmotors ein weiterer gleichfalls vom Führerstand aus gesteuerter Drucklufthilfsmotor am Dieselmotor vorhanden ist, der die Brennstoffpumpe direkt beeinflußt, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstelldruckluftzylinder (c) an die von dem Druckminderventil (a) im Führerstand zum Drehzahlregelungszylinder (&) am Motor führende Druckluftleitung angeschlossen ist und daß die den Kolben des Abstellmotors belastende Feder so bemessen ist, daß der Kolben bei Einstellen des Druckminderventils auf etwa 0,5 bis ι at in seine die Brennstoffpumpe auf Betrieb und bei Einstellen des Druckminderventils auf ο at in seine die Brennstoffpumpe auf Nullfüllung stellende Lage gedrückt wird, während der Kolben des Drehzahlregelungsmotors durch entsprechende Bemessung der Gegenfeder 'erst bei einer Luftdruckeinstellung über 1 at anspricht.

2. Fernsteuerungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in die Drudduftleitung zum Abschaltzylinder (c) ein Steuierfcolben (e) für die Druckluft eingeschaltet ist, welcher einerseits durch eine einstellbare Feder und andererseits durch den Schmieröldruck des Dieselmotors so belastet wird, daß der Steuerkolben bei Auftreten des Schmieröldruckes in die eine Endlage und bei Wegbleiben des Schmieröldruckes in die andere Endlage gedrückt wird, wobei in der erstgenannten Endstellung des Kolbens der Abschaltzylinder Druckluft er-

hält und in der .anderen Endstellung entlüftet wird.

3. Fernsteuerungseinrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschaltzylinder (c) über eine zweite Leitung von der Druckluftleitung zwischen dem Druckminderventil (a) und dem Drehzahlregelungszylinder (b) am Dieselmotor Druckluft erhält, welche nicht über den Steuerzylinder geführt wird.

4. Fernsteuerungseinrichtung nach Anspruch r bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Leitung zum Abschaltzylinder mit dem Drehzahlregelungszylinder (&) am Dieselmotor über ein Absperrorgan verbunden ist, welches durch den Drehzahlregelungskolben in der Weise gesteuert ist, daß nur in LeerlaufstelLung des Drehzahlregelungskolbens Druckluft in die Leitung gelangen kann, während in den übrigen Betriebsstellungen des Drehzahlregelungskolbens die Druckluftleitung abgeschaltet und gegebenenfalls entlüftet wird.

Hierzu t Blatt Zeichnungen