DE3336924C2 - - Google Patents

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    • F02D2200/0606Fuel temperature

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen der im Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1 definierten Gattung.
Bei einer solchen Kraftstoffeinspritzpumpe schwankt die Kraftstoffeinspritzmenge mit sich ändernder Tem­ peratur des Kraftstoffes. Die Temperatur des Kraft­ stoffes ändert sich in Abhängigkeit von der Umgebungs­ temperatur oder aufgrund von Sonneneinstrahlung auf den Kraftstoffbehälter. Da außerdem die Kühlung der Kraftstoffpumpe durch Umwälzen eines Teils des Kraft­ stoffes erfolgt, ändert sich die Kraftstofftemperatur darüber hinaus in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine bzw. von der Fahrweise des Kraftfahrzeugs.
Mit zunehmender Kraftstofftemperatur sinkt einerseits der Energieinhalt des Kraftstoffes infolge abnehmender Dichte und vergrößern sich andererseits infolge gerin­ gerer Viskosität die Leckverluste des Kraftstoffes in der Einspritzanlage. Die Kraftstoffeinspritzpumpe ist gewöhnlich so eingestellt, daß sie die optimale Ein­ spritzmenge bei einer vorbestimmten Kraftstofftempera­ tur von beispielsweise 30°C abgibt. Ein stärkeres Ab­ sinken der Kraftstofftemperatur führt dabei zu einer Vergrößerung der Einspritzmenge mit entsprechend ver­ stärkter Rauchentwicklung in den Abgasen. Umgekehrt bewirkt ein stärkerer Anstieg der Kraftstofftemperatur eine Verkleinerung der Einspritzmenge, wodurch die von der Brennkraftmaschine abgegebene Leistung erheblich absinkt.
Zur Kompensation dieses Temperatureinflusses ist bei einer bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe der eingangs genannten Art (DE-OS 29 32 795) das wärmeempfindliche Stellelement zwischen einem Einstellhebel und einem Teil einer Einstellschraube für die Vollastmenge an­ geordnet. Das wärmeempfindliche Stellelement ist als Dehnstoffelement oder als Bimetallglied ausgebildet.
Eine solche Kompensation des Temperatureinflusses ist über den gesamten Drehzahlbereich konstant und nur von der Temperatur des Kraftstoffes abhängig. Bei gleicher Temperaturänderung des Kraftstoffes wird bei Vollast die Einspritzmenge um den gleichen Betrag vergrößert wie bei Leerlauf. Eine Vergrößerung der Einspritzmenge um z. B. 7 mm3 entspricht nur 15% der Vollastmenge jedoch aber 100% der Leerlaufmenge. Dadurch steigt die Leer­ laufeinspritzmenge unzulässig soweit an, daß die dadurch verursachte Drehzahlerhöhung nicht tragbar ist. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe z. B. kann das Fahr­ zeug durch diese Drehzahlerhöhung im Leerlaufbereich bei eingelegtem Gang ungewollt losfahren.
Es liegt die Aufgabe vor, eine Kraftstoffeinspritzpumpe der gattungs­ gemäßen Art dahingehend auszubilden, daß eine ungewollte Er­ höhung der Leerlaufdrehzahl bei steigender Kraftstofftem­ peratur verhindert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß das wärmeempfindliche Stellele­ ment in der Leerlauflage des Drehzahlverstell- oder Fahrpedalhebels unwirksam ist und erst wirksam werden kann, wenn die Leerlaufregelfeder über ein Vorlegen des Fahrpedalhebels oder durch einen Anstieg der am Starthebel angreifenden Verschie­ bekraft des Drehzahlreglers zusammengedrückt und damit ausgeschaltet ist. Dadurch kann sich die Einspritzmenge infolge einer Kraftstofftemperaturänderung nur bei Last, also oberhalb des Leerlaufbereichs, verändern. Eine Kor­ rektur der Leerlaufeinspritzmenge bei Änderung der Kraft­ stofftemperatur unterbleibt. Damit wird eine ungewollte Drehzahlerhöhung der Brennkraftmaschine im Leerlaufbe­ reich bei steigender Kraftstofftemperatur verhindert.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen 2 bis 5.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand der Zeichnung in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Die Zeichnung zeigt eine schematische Seitenansicht einer Regelmecha­ nik zur Kraftstoffmengenregelung einer Kraftstoffein­ spritzpumpe.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe hat einen Drehzahlverstell- oder Fahrpedalhebel 10, dessen Schwenkbewegung über eine Hauptregelfeder 11 und eine Leerlaufregelfeder 14 auf einen Spannhebel 12 übertragen wird und diesen im Gegenuhrzeigersinn schwenkt. Die Schwenkbewegung des Spannhebels 12 wird über einen spannhebelfesten Anschlag 13 auf einen Starthebel 15 übertragen. Spannhebel 12 und Starthebel 15 schwenken um einen gemeinsamen Drehpunkt 16, der üblicherweise auf einen hier nicht dargestellten schwenkbaren Ein­ stellhebel angeordnet ist. Der zweiarmige Starthebel 15 ist an einem Ende mit einem Steuerschieber 19 zum Einstellen der Kraftstoffeinspritzmenge gekoppelt. Ent­ sprechend der Schwenkbewegung des Starthebels 15 wird der Steuerschieber 19 axial verschoben, wobei er auf einem unteren Abschnitt eines Pump- und Verteiler­ kolbens 20 gleitet. Der Pump- und Verteilerkolben 20 führt in bekannter Weise eine rotierende und oszillierende Bewegung aus, um Kraftstoff aus dem Pumpeninnenraum anzusaugen und in eine Förderleitung zu einem Zylinder der Brennkraftmaschine zu fördern.
Die Steuerung der geförderten Kraftstoffmenge durch den Pump- und Verteilerkolben 20 geschieht in bekann­ ter Weise durch Steuerung des Zeitpunkts, zu welchem eine Steuerbohrung 24 im Pump- und Verteilerkolben 20 die Steuerkante 23 des Steuerschiebers 19 erreicht und dabei den Arbeitsraum des Pump- und Verteilerkolbens 20 mit dem Pumpeninnenraum verbindet. Dieser Zeitpunkt ist durch die jeweilige Stellung des Steuerschiebers 19 bestimmt. Eine Verschiebung des Steuerschiebers 19 nach rechts bewirkt dabei eine Vergrößerung der Kraftstoff­ einspritzmenge.
An dem Starthebel 15, und zwar an dem vom Steuerschie­ ber 19 abgekehrten Hebelarm, greift eine Reglermuffe 26 eines Drehzahlgebers 27 an, und zwar in einer solchen Weise, daß mit zunehmender Drehzahl der Start­ hebel 15 im Uhrzeigersinn geschwenkt wird. Der Dreh­ zahlgeber 27 wird üblicherweise über eine Antriebs­ welle des Pump- und Verteilerkolbens 20 angetrie­ ben, wobei sich Fliehgewichte 29 mit zunehmender Dreh­ zahl aufspreizen und damit die Reglermuffe 26 axial nach rechts verschieben. Die dadurch hervorgerufene Verschwenkung des Starthebels 15 führt zu einer Ver­ schiebung des Steuerschiebers 19 nach links und damit zu einer Verkleinerung der Kraftstoffeinspritzmenge.
Die als Druckfeder ausgebildete Leerlaufregelfeder 14 stützt sich einerseits an einem durch den Spannhebel 12 hindurch­ gehenden Halteglied 17 ab, das mit dem Ende der Hauptregel­ feder 11 verbunden ist. Das Halteglied 17 trägt noch ein wärmeempfindliches Stellelement 18, das der Kraft­ stofftemperatur im Pumpeninnenraum ausgesetzt ist. Die Anordnung des Stellelements 18 ist dabei so getroffen, daß die Ausdehnung des Stellelements bei Temperaturzu­ nahme zum Spannhebel hin erfolgt. Das Stellelement 18 ist als Dehnstoffelement 21 ausgebildet, das in üblicher­ weise einen Dehnstoffkörper 22 und einen Verschiebe­ stößel 25 aufweist. Der Verschiebestößel 25 ist als Schiebemuffe 28 ausgebildet, die das Halteglied 17 koaxial umgibt. Zwischen der Schiebemuffe 28 und dem axial sich erstreckenden Teil des Halteglieds 17 ist der hohlzylindrische Dehnstoffkörper 22 angeordnet, der sich einerseits an einem Querstück 171 des Halte­ glieds 17 und andererseits an der dem Spannhebel 12 zugekehrten Stirnseite der Schiebemuffe 28 abstützt und bei Ausdehnung die Schiebemuffe 22 in Richtung zu dem Spannhebel 12 verschiebt. Das Dehnstoffelement 21 ist auf dem Halteglied 17 so angeordnet, daß die dem Spannhebel 12 zugekehrte Stirnseite der Schiebe­ muffe 28 einen Abstand vom Spannhebel aufweist, der gleich dem Federweg f der Leerlaufregelfeder 14 ist. Da­ bei ist vorausgesetzt, daß der Dehnstoffkörper 22 einer Norm- oder Eichtemperatur von z. B. 30°C ausgesetzt ist, bei welcher die Kraftstoffeinspritzpumpe auf optimale Einspritzmenge eingestellt ist. Durch diesen Abstand kann die volle Ausdehnung des Dehnstoff­ körpers 22 erst dann in eine Schwenkbewegung des Spann­ hebels 12 umgesetzt werden, wenn die Leerlaufregelfeder 14 zusammengedrückt ist, was üblicherweise erst bei über dem Leerlaufbereich liegenden Drehzahlen der Fall ist.
Der spannhebelfeste Anschlag 13 ist am Spannhebel 12 axial verschieblich gelagert und stützt sich an diesem durch eine vorgespannte Übertragungsfeder 30 ab.
Die Wirkungsweise der aus Fahrpedalhebel 10, Hauptregel­ feder 11, Leerlaufregelfeder 14, Spannhebel 12, Starthebel 15 und Drehzahlgeber 27 bestehenden Regelmechanik ist wie folgt:
Bei Stillstand der Kraftstoffeinspritzpumpe sind die Fliehgewichte 29 in Ruhe, und die Reglermuffe 26 be­ findet sich in der in der Zeichnung dargestellten Aus­ gangsstellung. Der Steuerschieber 19 befindet sich auf dem Pump- und Verteilerkolben 20 in der Startmengen­ stellung. Schon eine geringe Drehzahl (Startdrehzahl) genügt, daß über die Reglermuffe 26 der Starthebel 15 zu einer Drehung im Uhrzeigersinn um den Dreh­ punkt 16 veranlaßt wird und dabei den Steuerschieber 19 in der Zeichnung nach links verschiebt. Die Kraft­ stoffmehrmenge beim Start wird automatisch auf die Leerlaufeinspritzmenge reduziert. In der Leerlauf­ stellung drückt der Starthebel 15 über den Anschlag 13 auf den Spannhebel 12. Die Leerlaufregelfeder 14 hält das Gleichgewicht zu der von den Fliehgewichten 29 erzeug­ ten Kraft. Durch diesen Kräfteausgleich ist die Stel­ lung des Steuerschiebers 19 zur Steuerbohrung 24 im Pump- und Verteilerkolben 20 bestimmt und damit der Nutzhub festgelegt.
Bei Drehzahlen über dem Leerlaufbereich ist der Feder­ weg f der Leerlaufregelfeder 14 durchlaufen und die Leer­ laufregelfeder 14 überdrückt. Nunmehr liegt die Schiebe­ muffe 28 des Dehnstoffelements 21 am Spannhebel 12 an. Steigt nunmehr die Temperatur des Kraftstoffes an, so dehnt sich der Dehnstoffkörper 22 aus. Die Schiebe­ muffe 28 verschiebt sich in der Zeichnung nach links und schwenkt den Spannhebel 12 entgegen Uhrzeigersinn. Die Schwenkung des Spannhebels 12 wird über die vor­ gespannte Übertragungsfeder 30 und den Anschlag 13 auf den Starthebel 15 übertragen. Die dadurch hervorgerufene gleiche Schwenkung des Starthebels 15 entgegen Uhrzeiger­ sinn bewirkt eine Verschiebung des Steuerschiebers 19 in der Zeichnung nach rechts und damit eine Vergrößerung der Kraftstoffeinspritzmenge. Eine Temperaturzunahme des Kraftstoffes führt daher oberhalb des Leerlauf-Drehzahlbereichs zu einer Vergrößerung der Kraftstoffeinspritzmenge.
Durch die vorgespannte Übertragungsfeder 30 wird die Verschiebebewegung der Schiebemuffe 28 bei kleinen Drehzahlen, also wenn die Kraft der Reglermuffe 26 auf den Starthebel 15 unterhalb der Vorspannkraft der Feder 30 liegt, voll und bei größeren Drehzahlen, wenn die auf den Starthebel 15 wirkende Kraft des Dreh­ zahlgebers 27 wesentlich größer ist, nur teilweise in eine Axialverschiebung des Steuerschiebers 19 umgesetzt. Übersteigt die infolge großer Drehzahlen auf den Spannhebel 15 wirkende Kraft des Drehzahl­ gebers 27 mehr oder weniger die Vorspannkraft der Übertragungsfeder 30, so bewirkt die Schwenkung des Spannhebels 12 durch das Dehnstoffelement 21 teilweise eine Kompression der Übertragungsfeder 30 und teilweise ein Verschwenken des Starthebels 15. Nur die Schwenkung des Starthebels 15 wird als Axial­ verschiebung am Steuerschieber 19 wirksam. Die Korrek­ tur der Kraftstoffeinspritzmenge ist dann nicht allein von der Temperatur des Kraftstoffes abhängig, sondern erfolgt zusätzlich in Abhängigkeit von der Drehzahl.

Claims (5)

1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen, mit einem auf einem Pump- und Verteilerkolben gleitenden Steuerschieber zum Einstellen der Kraft­ stoffeinspritzmenge, mit einer Regelmechanik zur Verschiebung des Steuerschiebers, die einen am Steuerschieber angreifenden zweiarmigen Starthebel, der an seinem vom Steuerschieber abgekehrten Hebelarm von einem Drehzahlgeber beaufschlagt ist, einen mit dem Starthebel koppelbaren Spannhebel, der über eine Hauptregelfeder mit einem Drehzahlverstellhebel verbunden ist, und eine zwischen Spannhebel und Haupt­ regelfeder angeordnete Leerlaufregelfeder aufweist, die sich einerseits an einem mit der Haupt­ regelfeder verbundenen Halteglied und andererseits an dem Spannhebel abstützt, und mit einem der Kraft­ stofftemperatur im Pumpeninnenraum ausgesetzten wärmeempfindlichen Stellelement zur Beeinflussung der Steuerschieberstellung in Abhängigkeit von der Kraftstofftemperatur, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das wärmeempfindliche Stell­ element (18) auf dem Halteglied (17) gehalten und mit zu dem Spannhebel (12) weisender Aus­ dehnungsrichtung in einem dem Federweg (f) der Leerlaufregelfeder (14) entsprechenden Abstand vom Spannhebel (12) angeordnet ist.
2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß das wärmeempfindliche Stellelement (18) als Dehnstoff­ element (21) mit Verschiebestößel (25) und diesen betätigendem Dehnstoffkörper (22) ausgebildet ist und daß der dem Federweg (f) der Leerlaufregelfeder (14) entsprechende Abstand zum Spannhebel (12) von der zum Spannhebel (12) weisenden Stirnfläche des Verschiebestößels (25) gemessen ist.
3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebestößel (25) als eine konzentrisch im Innern der Leerlaufregelfeder (14) auf dem Halte­ glied (17) gleitende Schiebemuffe (28) ausgebildet und der Dehnstoffkörper (22) zwischen Halteelement (17) und Schiebemuffe (28) angeordnet ist.
4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kopplung von Spannhebel (12) und Starthebel (15) eine vorgespannte Übertragungsfeder (30) vor­ gesehen ist.
5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Übertragungsfeder (30) am Spannhebel (12) ange­ ordnet ist.
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