DE2810790A1

DE2810790A1 - Lenkstockschalter fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2810790A1
Application number: DE19782810790
Authority: DE
Inventors: Hermann Delp; Norbert Mueller
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1978-03-13
Filing date: 1978-03-13
Publication date: 1979-09-20
Also published as: DE2810790C3; US4277658A; DE2810790B2; CA1108208A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge_} der am Ende eines die Lenkspindel aufnehmenden Mantelrohres angeordnet und mit diesem verbunden ist und in dem verschiedene Schaltfunktionen ausführende Schaltelemente angeordnet sind.

Bei einem solchen in der Praxis verwendeten Lenkstockschalter sind die einzelnen Schaltelemente oder Schalteinrichtungen mit einer etwa kreisförmigen Grundplatte fest verbunden₈ mit der sie zusammen ein Schaltergehäuse bilden. Dieses Schaltergehäuse besitzt einen etwa zentrisch angeordneten rohrförmigen Ansatz, mit dem es in das Mantelrohr eingesteckt und im geeigneter Weise, z.B. mittels radial angeordneter Schrauben verbunden ist. Die Betätigung der Schaltelemente erfolgt über ein einziges Betätigungsorgan, nämlich einem Schalthebel_o Mit diesem werden über Hebel- und Schieberverbindungen sowohl durch Drehen des Hebels um seine Achse als auch durch Bewegungen in Umfangsrichtung und in Richtung längs des Mantelrohres die Schaltelemente entweder für die Seheibenwischund Waschvorrichtung oder die Blinkeinrichttmg oder das Fernlicht bzw. die Lichthupe betätigt. Es könnten zur Ausführung dieser Sehaltfunktionen natürlich auch zwei und mehr Schalthebel vorgesehen sein. Jedes Schaltelement ist

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elektrischen Leitungen verbunden, die zu den betreffenden Einrichtungen führen.

Ein Nachteil dieses Lenkstocksehalters besteht darin, daß bei einem Defekt in einem der Schaltelemente das gesamte Schaltergehäuse ausgebaut und ausgewechselt werden muß, was sehr unwirtschaftlich ist. Außerdem ist der Ausbau sehr aufwendig, da zu diesem Zwecke das Lenkrad abgenommen werden muß und außerdem die Leitungsverbindungen zu allen Schaltelementen gelöst werden müssen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Lenkstockschalter zu schaffen, bei dem bei einem Defekt in einem der Schaltelemente nicht das ganze Schaltergehäuse ausge- * wechselt werden muß und bei dem der Schaden behoben werden kann, ohne daß das Lenkrad abgenommen werden muß.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß jedes der ein oder mehrere Schaltfunktionen ausführenden Schaltelemente als eigener aus einem Gehäuse mit elektrischen Anschlüssen und einem Betätigungsorgan bestehender Schalter ausgebildet ist, und ein mit dem Lenkrohr verbundenes Trägergehäuse in axialer Richtung außerhalb des Mantelrohres angeordnete und parallel zum Lenkrohr verlaufende Flächen besitzt, an denen der Schalter leicht lösbar befestigt ist.

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Wenn bei dem erfindungsgemäßen Lenkstockschalter ein Schaltelement defekt wird, so kann dies in materialsparender Weise für sich ausgewechselt werden, und zwar so, daß das Lenkrad dazu nicht abgenommen werden muß. Das Trägergehäuse, das zweckmäßig aus Kunststoff besteht, ergibt auf einfache Weise mit seinen parallel zum Mantelrohr verlaufenden Flächen eben den Vorteil, daß die Auswechslung der Schalter ohne Ausbau des Lenkrades erfolgen kann, indem der Schalter in radialer Richtung an das Trägergehäuse heranbewegt und daran befestigt wird.

Eine besonders einfache Art der Befestigung ergibt sich dann₉ wenn an den Flächen des Trägergehäuses und am Schalter Mittel für eine Klipsverbindung vorgesehen sind. Diese Klipsverbindung kann so ausgebildet sein, daß weder für den Ein- noch für den Ausbau eines Schalters ein Werkzeug notwendig ist.

Da es darauf ankommt, daß der Schalter fest im oder am Trägergehäuse gehalten wird, denn die Befestigung bzw. Anbringung muß der am Betätigungsorgan z.B. einem Schalthebel beim Schalten wirksam werdenden Kraft gut widerstehen können, sind nach einem weiteren Merkmal am Trägergehäuse für jeden Schalter zwei parallel zueinander und etwa in tangentialer Richtung zum Mantelrohr verlaufende, den Schalter zwischen sich aufnehmende Flächen angeordnet, die Vorsprünge aufweisen, und an den seitlichen Flächen des Schalters sind federnd

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nachgiebige Ansätze zum Hintergreifen der Vorsprünge vorgesehen.

Eine besonders gute Halterung des Schalters zwischen den vom Trägergehäuse gebildeten Flächen, d.h. eine gute Abstützung des Schalters an diesem beim Schalten wird dann erreicht, wenn die Flächen am Trägergehäuse und die seitlichen Flächen am Schalter mit von Nut und Feder gebildeten Führungsmitteln versehen sind. Dadurch wird der Schalter auch in seiner Lage gegenüber der Längsrichtung des Mantelrohres gesichert und das Einführen des Schalters zwischen die beiden Flächen des Trägergehäuses erleichtert.

Die Führungsmittel erstrecken sich zweckmäßig in tangentialer Richtung nahezu über die Länge des Schalters, wobei sie über die zum Einklipsen dienenden tangential kürzer ausgebildeten Flächen des Trägergehäuses hinausragen. Damit wird eine optimale Führung und Abstützung des Schalters erreicht.

Die nachgiebigen Ansätze an den seitlichen Flächen des Schalters sind in vorteilhafter Weise an parallel zu den seitlichen Flächen verlaufenden federnden Armen ausgebildet. Um ein leichtes Lösen der Klipsverbindung zu ermöglichen sind die federnden Arme an der nach dem Mantelrohr zu liegenden Seite des Schalters mit diesem verbunden und ihr freies Ende ragt im eingeklipsten Zustand in tangentialer Richtung

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über die Flächen hinaus. Da die zum Einklipsen dienenden Flächen tangential kürzer als die Führungsmittel und damit auch als der Schalter sind, stehen die Enden der Arme tangential nicht über den Schalter hinaus und sind somit z.B. der Mantelrohr-Verkleidung nicht im Wege.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert.
In dieser zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht des Mantelrohres mit erfindungsgemäßem Lenkstockschalter und Lenkrad,

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II - II in Fig. I in größerem Maßstab,

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III - III in Fig. 2 mit zwei separaten Schaltern,

Fig. 4 denselben Schnitt wie Fig. 3 jedoch mit drei separaten Schaltern,

Fig. 5 eine schematische Ansicht des Lenkstockschalters

mit den Schaltstellungen des Betätigungsorganes und

Fig. 6 eine Draufsicht mit ebenfalls den des Betätigungsorganes.

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Das Lenkrad 2 ist mit seiner Nabe 4 in bekannter Weise mit der Lenkspindel 6 drehfest verbunden. Der Einfachheit halber sei auf die Darstellung von Einzelheiten in diesem Zusammenhang verzichtet. Die Lenkspindel 6 ist von dem Mantelrohr umgeben, das in bekannter und daher nicht dargestellter Weise am Armaturenträger und am Frontblech gehalten ist. Am oberen Ende des Mantelrohres 8 befindet sich der Lenkstockschalter

Der Lenkstockschalter IO wird von einem Trägergehäuse 12 gebildet, das ein in axialer Richtung über das Mantelrohr hinausragendes Teil 14 aufweist sowie einen mit diesem verbundenen rohrförmigen Ansatz 16, der in das Mantelrohr 8 eingesteckt ist. Durch ein oder mehrere Schrauben 18 ist der Ansatz 16 mit dem Mantelrohr 8 fest verbunden. Diese Verbindung kann auch auf jede andere Art erfolgen.

Das Teil 14 des Trägergehauses 12 weist parallel zum Mantelrohr 8 verlaufende Flächen 20 auf, von denen sich jeweils zwei gegenüber liegen, wie Fig. 1 und die Fig. 3 und 4 zeigen. Zwischen diesen Flächen 20 ist jeweils ein Schalter 22 gelagert, von denen jeder bestimmte Schaltfunktionen ausführt. In Fig. 5 und 6 ist gezeigt, wie mit dem als Schalthebel ausgebildeten Betätigungsorgan 24 des linken Schalters 22 durch Bewegen in Richtung der Längsachse des Mantelrohres Fernlicht und Lichthupe durch die Stellungen 24a bzw. 24b betätigt werden. Die Mittelstellung 24 bedeutet Abblendlicht.

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In Fig. 6 bedeuten die Stellungen 24c Blinken rechts 24d Blinken links. Das Betätigungsorgan 26 des rechten Schalters 22 für die Scheibenwisch- und Waschvorrichtung in Fig. 6 kann von der Ausgangsstellung in die Stellung 26a für Intervallschaltung sowie in die Stellungen 26b und 26c gebracht werden, mit welchem der Scheibenwiechermotor in Stufe I bzw. II eingeschaltet wird. Die Schalter 22 können gegebenenfalls zusätzliche Schaltfunktionen aufweisem oder für die Trennung bestimmter Schaltfunktionen können diese auch auf zwei separate Schalter aufgeteilt werden.

Jeder Schalter 22 bildet für sich ein separates Bauteil Betätigungsorgan 24 bzw. 26 und elektrischen Anschlüssen 28ο Die abgehenden Leitungen mit ihren Anschlußmitteln sind mi chi dargestellt. Vie am besten die Fig. 3 und 4 zeigen ist jeder Schalter 22 seitlich mit federnden Armen SO versehen, die an der dem Mantelrohr 8 zugewandten Seite des Schalters 22 mit diesem in Verbindung stehen. Die Arme 30 weisen Ansätze 32 auf, die hinter Vorsprüngen 34 an den Flächen 20 im eingeklipsten Zustand zu liegen kommen. Die Schalter 22 werden also radial zwischen die Flächen 20 eingeschoben. Die Vorsprünge befinden sich am äußeren Ende der Flächen 20, die radial gesehen kürzer als die Arme 30 ausgebildet sind. Durch die über die Flächen 20 radial vorstehenden Enden 31 der Arme 30 kann durch Zusammendrücken dieser Enden, d.h. durch Anlegen der Enden 31 an den Schalter 22 die Klipsverbindung gelöst und

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der Schalter 22 in radialer Richtung vom Trägergehäuse IO entfernt werden·

In Fig. 4 sind die Arme 30 mehr nach der Mitte des Schalters hin mit diesem verbunden. Die äußeren Enden der Arme 30 sind mit Abbiegungen 36 versehen, die auch dazu dienen, um die Klipsverbindung leicht lösen zu können. Das Herstellen der Klipsverbindung erfolgt selbsttätig durch das Einschieben des Schalters 22 zwischen die Flächen 20. In Fig. 4 ist zusätzlich zu den beiden Schaltern 22 ein dritter Schalter 38 mit einem als Druckknopf ausgebildeten Betätigungsorgan 40 vorgesehen. Der Schalter 38, der in gleicher Weise wie die Schalter 22 am Trägergehäuse 12 befestigt ist, dient zur Einschaltung der Warnblinkanlage.

Parallel zu den Armen 30 hat jeder Schalter 22 bzw. 38 an beiden Seiten je einen nach Art einer Feder ausgebildeten Vorsprung 42 (Fig. 1 und 2), der in einer Nut 44 geführt ist, die je an den Flächen 20 des Trägergehäuses 12 ausgebildet ist. Wie Fig. 2 zeigt verläuft die Feder 42 nahezu über die gesamte Länge des Schalters 22. Dieselbe Länge weist auch die Nut 44 im Trägergehäuse 12 auf. Dadurch ergibt sich eine gute Führung und Halterung des Schalters 22· zwischen den Flächen

Das Trägergehäuse 12 ist nach der Lenkradnabe 4 zu mit einer

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ebenen Fläche 46*versehen, die eine kreisrunde Durchbrechung

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für den Durchgang der Lenkspindel 6 und einer Feder 50 bildet, die zwischen dem Lenkrad 2, 4 und einem Wälzlager 52 für die Lenkspindel 6 angeordnet ist. Es sei hier kurz erwähnt, daß das Mantelrohr 8 und der Lenkstockschalter 10 von einer zweiteiligen Abdeckung 54 umgeben ist, die auch zwischen die Fläche 46 des Lenkstockschalters 10 und die Lenkradnabe 4 hineinreicht. Die Abdeckung 54 weist nicht dargestellte Durchbrechungen für den Durchgang der Betätigungsorgane 24₃ und 40 auf und ist leicht abnehmbar.

Durch die Durchbrechung 48 in der Fläche 46 ragt ferner ein an der Lenkradnabe 4 befestigter Stift 56 hindurch, der in bekannter Weise mit einem Ansatz 58 am Schalter 22 für die Bliv.icanlage zum Zwecke der Rückstellung des Blinkerschalters zusammenwirkt. Durch das Teil 14 des Trägergefoäuses 12 ragt ferner ein gegen Federwirkung nach untern verschiebbarer Hornkontaktstift 60, mit dem ein in der Lenkradnabe 4 vorgesehenen metallischer Ring 61 durch dessen Verschieben in Verbindung gebracht werden kann, wodurch der Stromkreis für die Hupe geschlossen wird. Der Hornkontaktstift 60 ist direkt mit einer nicht dargestellten Leitung verbunden.

Durch die Ausbildung des Trägergehäuses 12 aus Kunststoff ist es erforderlich eine Nasseverbindung zwischen Lenkspindel 6 und Mantelrohr 8 zu schaffen. Das Wälzlager 52 für die

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Lenkspindel 6 ist im Trägergehäuse 12 bzw. in dem rohrförmigen Ansatz 16 mittels nach innen vorspringender federnder Ansätze 64 (Fig. 2) gehalten. In dem rohrförmigen Ansatz 16 ist eine Ausnehmung 66 vorgesehen, in der ein federndes Teil 68 angeordnet ist, das eine leitende Verbindung zwischen dem Wälzlager 52 und damit der Lenkspindel 6 und dem Mantelrohr 8 herstellt. Zweckmäßig schabt sich beim Einbau des Trägergehäuses 12 in das Mantelrohr 8 das Teil 68 etwas in die Oberfläche des Mantelrohres 8 ein. Es können natürlich mehrere solcher federnder Teile 12 vorgesehen sein.

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Claims

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9. März 1978 6065

Anmelderin: ADAM OPEL AKTIENGESELLSCHAFT, RÜSSELSHEIM (HESSEN)

Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge

Ansprüche

1. Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuges der am Ende eines die Lenkspindel aufnehmenden Mantelrohres angeordnet und mit diesem verbunden ist und in dem verschiedene Schaltfunktionen ausführende Schaltelemente angeordnet sind,

dadurch gekennzeichnet, daß jedes der ein oder mehrere Sehaltfunktionen ausführenden Schaltelemente als eigener aus einem Gehäuse mit elektrischen Anschlüssen (28) und einem Betätigungsorgan (24_$ 26, 40) bestehender Schalter (22) ausgebildet ist, und ein mit dem Mantelrohr (8) verbundenes Trägergehäuse (12) in axialer Richtung außerhalb des Mantelrohres angeordnete und

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parallel zum Mantelrohr verlaufende Flächen (20 besitzt, an denen der Schalter (22) leicht lösbar befestigt ist.

2. Lenkstockschalter nach Anspruch I₁

dadurch gekennzeichnet, daß an den Flächen (20) des Trägergehäuses (12) und am Schalter (22) Mittel (32, 34) für eine Klipsverbindung vorgesehen sind.

3. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 und 2,

dadurch gekennzeichnet, daß am Trägergehäuse (12) für jeden Schalter (22) zwei parallel zueinander und etwa in tangentialer Richtung zum Mantelrohr (8) verlaufende, den Schalter (22) zwischen sich aufnehmende Flächen (20) angeordnet sind, die Vorsprünge (34) aufweisen, und an den seitlichen Flächen des Schalters (22) federnd nachgiebige Ansätze (32) zum Hintergreifen der Vorspränge (34) vorgesehen sind.

4. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 bis 3,

. dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze (32) an den seitlichen Flächen des Schalters (22) an parallel zu den seitlichen Flächen (20) verlaufenden federnden Armen (30) ausgebildet sind.

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5. Lenkstockschalter nach Anspruch 14,

dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Arme (30) an der nach dem Mantelrohr (8) zu liegenden Seite des Schalters (22) mit diesem verbunden sind und ihr freies Ende (31, 36) im eingeklipsten Zustand in tangentialer Richtung über die Flächen (20) hinausragt.

6. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 bis 5,

dadurch gekennzeichnet, daß die Flächen (20) am Trägergehäuse (12) und die seitlichen Flächen am Schalter (22) mit Führungsmitteln (Nut 44 und Feder 42) versehen sind»

7. Lenkstockschalter nach Anspruch 6,

dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsmittel (42, 44) in tangentialer Richtung über die zum Einklipsen dienenden Flächen (20) hinausragen und sich nahezu über die Länge des Schalters (22) erstrecken.

8. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet, daß am Trägergehäuse (12) zwei Schalter (22), nämlich einer für die Scheibenwisch- und -Waschfunktionen und einer für Fernlicht, Lichthupe und Blinker durch Einklipsen befestigt sind.

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9. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Trägergehäuse (12) ein weiterer Schalter (38) für die Warnblinkanlage durch Einklipsen befestigt ist.

10. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 bis 9,

dadurch gekennzeichnet, daß das Trägergehäuse (12) aus Kunststoff besteht.

11. Lenkstockschalter nach Anspruch 10,

dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Lager (52) für die Lenkspindel (6) und dem Mantelrohr (8) in einer Ausnehmung (66) des Trägergehäuses (12) ein der Masseverbindung dienendes federndes Teil (68) angeordnet ist,

12. Lenkstockschalter nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß im Trägergehäuse (12) der Hornkontaktstift (60) geführt ist.

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