DE2803021A1

DE2803021A1 - Baugruppe zur bildung eines niveaugleichen uebergangs einer strasse ueber ein bahnschienenpaar

Info

Publication number: DE2803021A1
Application number: DE19782803021
Authority: DE
Inventors: David L Canfield
Original assignee: PARK RUBBER Co
Current assignee: PARK RUBBER Co
Priority date: 1977-01-24
Filing date: 1978-01-21
Publication date: 1978-08-03
Also published as: JPS5396105A; ES466298A1; FR2378131B1; FR2378131A1; AU515676B2; IT1102283B; CA1062674A; AU3267978A; IT7847743A0; GB1557137A; US4093120A

Description

Baugruppe zur Bildung eines niveaugleichen Übergangs einer Straße über ein Bahnschienenpaar

Die Erfindung betrifft eine Baugruppe zur Bildung eines niveaugleichen Übergangs einer Straße über ein Bahnschienenpaar, das von Schwellen getragen wird, wobei zwischen den Schienen ein innerer Belag und ggfs. zwischen jeder Schiene und der angrenzenden Straße ein äußerer Belag auf den Schwellen befestigt ist.

In den vergangenen Jahren sind wiederholt starke Anstrengungen zur Schaffung eines verbesserten Bahnüberganges, also einer niveaugleichen Kreuzung zwischen Straße und Schiene, unternommen worden, der sowohl für den Schienen- als auch für den Straßenverkehr sicher ist und die bekannten Nachteile nicht mehr aufweist. Von der Vielzahl der vorgeschlagenen Baugruppen zur Bildung eines derartigen Bahnüberganges haben einige tatsächlich Verbesserungen bewirkt, die weit größere Zahl der Vorschläge ist jedoch aus dem einen oder anderen Grund unbefriedi- _: gend. Während die Sicherheit tatäschlich in der einen oder anderen Richtung den Schienen- und Straßenverkehr verbessert ' worden ist, sind die Schwierigkeiten beim Aufbau und bei der Instandhaltung derartiger Baugruppen zur Bildung eines Bahnüberganges geblieben.

Der größe Nachteil der vorhandenen Baugruppen für

Bahnübergänge besteht darin, daß die Schwellen und/oder Schwellenauflagen nach der Installation in relativ kurzer Zeit so beschädigt werden, daß sie ausgewechselt werden müssen. Das Auswechseln erfordert dann natürlich das Hochnehmen der gesamten

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Baugruppe, wodurch ein hoher Arbeitsaufwand entsteht. Die Beschädigung der Schwellen und/oder der Schwellenauflagen rührt daher, daß die auf den Schwellen aufliegenden Beläge mit Hilfe von Nägeln gehalten werden, die in die Schwellen oder die Schwellenauflagen eingetrieben sind. Dabei kann es zu Spaltungen beim Eintreiben der Nägel kommen, oder die Spaltung tritt erst nach einer gewissen Einwirkdauer des darüberrollenden Schienen- und Straßenverkehrs ein. Andererseits können sich auch die Nägel lösen, so daß die Beläge nicht länger auf den Schwellen gehalten sind. Dadurch entsteht ein erhöhtes Gefahrenmoment für beide Verkehrsarten.

Ein weiteres Problem bei Bahnübergängen liegt in dem sich verschlechternden Zustand des Schotterbettes, in dem die Schwellen ruhen und somit die gesamte Baugruppe eines Bahnüberganges gelagert ist. In erster Linie liegt das an dem Eindringen und an der Ansammlung von Feuchtigkeit. In dieser Hinsicht fehlt es bei fast allen bekannten Baugruppen für einen Bahnübergang an einer konsequenten Abdichtung, die die Ansammlung von Feuchtigkeit verhindert.

Es ist demnach Aufgabe der Erfindung, eine Baugruppe zur Bildung eines Bahnüberganges zu schaffen, die leicht zu installieren ist, so gut wie keine Wartung benötigt, relativ kostengünstig herzustellen ist und eine lange Lebensdauer des gesamten Bahnüberganges gewährleistet.

Die Erfindung besteht darin, daß jeder Belag aus einem ein- oder mehrteiligen von Schiene zu Schiene bzw. jeweils von der Schiene zu der Straße reichenden elastomeren Block besteht, daß jeder Belagblock in Schienenrichtung mit Halterungen durchzogen ist, und daß die Halterungen an ihren freien Enden mit

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Hilfe von an den Stirnseiten jedes Belagblockes angeordneten Verankerungen festgelegt sind.

Bei der Erfindung wird also der Belag, über den der Straßenverkehr rollt, nicht unmittelbar an den jeweils darunter liegenden Schwellen befestigt, sondern mit Hilfe der sich in Schienenlängsrichtung durch den elastomeren Belagblock hindurchziehenden Halterungen, deren Enden vorzugsweise an den dort befindlichen Schwellen befestigt sind. Somit kann keine Schwelle unkontrolliert beschädigt werden, da die Befestigung an zwei Stellen außerhalb des Straßenbereiches noch vor der Auflage des Belagblockes angebracht wird, also voll kontrolliert werden kann.

Auch ist bei der Erfindung die Abdichtung in vorbildlicher Weise gelöst. Da der Belag bei schmaleren Bahnübergängen aus jeweils einem elastomeren Block zwischen den Schienen und zwischen jeder Schiene der angrenzenden Straße besteht, kann eine gewisse Vorspannung gewählt werden, die dazu führt, daß die jeweils an den Schienen bzw. an den Straßenenden angrenzenden Seiten der Belagblöcke fest anliegen, so daß an diesen Stellen keine Feuchtigkeit unter die Belagblöcke dringen kann. Auch wenn der Belag aus mehreren elastomeren Einzelblöcken besteht, kann diese Dichtigkeit sehr leicht dadurch aufrechterhalten werden, daß die jeweils aneinander stoßenden Seiten der Einzelblöcke mit ineinander greifenden Profilen versehen, sind, also z.B. nach Art einer Nut und Federverbindung ineinander greifen.

Die erfindungsgemäßen Belagblöcke können sehr leicht hergestellt werden, da die Spurbreite der Bahnschienen genormt sind und so zumindestens für die inneren, also für die zwischen den Schienen liegenden Belagblöcke stets die gleichen Ab-

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messungen quer zur Schienenrichtung notwendig sind. In Schienenlängsrichtung kann ebenfalls eine vorgegebene Unterteilung vorhanden sein, wobei dann je nach der Breite der Straße eine entsprechende Anzahl zur Bildung eines Überganges ausgewählt wird. Demnach können alle Belagblöcke mit Hilfe sehr weniger Formen für eine Vielzahl von Bahnübergängen hergestellt werden. Auch die Installation einer erfindungsgemäßen Baugruppe zur Bildung eines Bahnüberganges ist ausgesprochen einfach. Nach dem Anbringen der Verankerungen beispielsweise in Form von Ankerplatten werden die Belagblöcke in der richtigen Formation zwischen die Schienen bzw. zwischen jede Schiene und die angrenzende Straße gelegt und dann an den durch die Belagblöcke hindurchgehenden oder dann erst durch entsprechende Kanäle innerhalb der Belagblöcke hindurchgeschobenen Stangen an den Ankerplatten befestigt.

Zur weiteren Stabilisierung der elastomeren Blöcke ist es vorteilhaft, darin eine nach oben gewölbte, flexible Platte einzubetten , deren gerade Längskanten fortlaufend oder mit Unterbrechungen direkt oder indirekt an den Halterungen, die beispielsweise als Stangenausgebildet sind, zu befestigen. Unter gewölbt ist zu verstehen, daß die Platte von den Stangen aus nach oben in Richtung auf die Fahrbahnoberfläche des Belagblockes vorgewölbt ist. Diese Platte verteilt bei Belastung des Belagblockes durch den darüber rollenden Straßenverkehr die auftretenden Lastspitzen annähernd gleichmäßig über den gesamten Belagblock, wodurch die Lebensdauer stark verbessert wird.

Es ist besonders zweckmäßig, die den Schienen zugewandten Seiten des Belagblockes bzw. der Belagblöcke bei der Verwendung von mehreren Einzelblöcken jeweils mit einer im

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Querschnitt V-förmigen, fest an der jeweiligen Schieneninnenseite anliegenden Rinne zu versehen. Zum einen dient sie zur Aufnahme des Radflansches eines über die Schienen rollenden Rades, zum anderen wird dadurch eine Abflußrinne gebildet, die zu den Seiten hin offen ist und so Regenwasser und dergleichen aus dem Bereich des Bahnüberganges zu den Seiten hin ablenken kann.

Diese V-Rinnen werden in einfacher Weise saubergehalten^ Bei dem Überfahren des Belagblockes oder der Belagblöcke durch ein Fahrzeug tritt insbesondere wegen der gewölbten, flexiblen Platte eine Spreizbewegung quer zur Längsrichtung der Schienen ein, die eine Quetschung der V-Rinne zur Folge hat. Auf diese Weise wird dort befindliches Eis aufgebrochen oder irgendwelche Fremdkörper, also z.B. verkrustete Erde, gelöst und ständig in Bewegung gehalten. Auf diese Weise findet eine stetige, durch den darüber rollenden Straßenverkehr bedingte Selbstreinigung statt.

In üblicher Weise befindet sich die Oberfläche der Belagblöcke geringfügig oberhalb der Schienenlaufflächen, wodurch die Stoßbelastungen durch den darüber rollenden Straßenverkehr stark vermindert werden. Die Oberfläche der Blöcke ist mit Stollen oder ähnlichen Noppen zur Verminderung der Rutschgefahr besetzt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert; es bedeuten:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines

Bahnüberganges, der mit Hilfe der

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erfindungsgemäßen Baugruppe gebildet ist,

Fig. 2 eine Querschnittsansicht entlang

der Linie 2-2 in Fig. 1,

Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang

der Linie 3-3 in Fig. 2,

Fig. 4 eine Querschnittsansicht gemäß

Fig. 2 zur Verdeutlichung der Installation der Baugruppe und

Fig. 5 und 6 jeweils eine perspektivische Ansicht eines Einzel-Belagblockes der erfindungsgemäßen Baugruppe.

In Fig. 1 ist als Darstellung einer Gesamtansicht ein Übergang einer Straße 10 über ein Bahnschienenpaar 12 und 14 gezeigt, wobei das Bahnschienenpaar in üblicher Weise auf Schwellen 16 verankert ist, die wiederum in einem Schotterbett ruhen. Etwa in Höhe der Schwellenenden ist die Straße 10 jeweils unterbrochen, dazwischen ist die erfindungsgemäße Baugruppe 20 zur Bildung des Überganges eingefügt, die im wesentlichen aus inneren Belagblöcken 22 und aus jeweils äußeren Belagblöcken 24 besteht.

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Wie aus den Fig. 1-4 zu erkennen ist, besteht der innere Belagblock 22 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus drei hintereinanderliegenden Blockpaaren, wobei jedes Blockpaar aus den Einzelblöcken 22a und 22b (Figuren 5 und 6) besteht. Als Material für jeden Einzelblock kann Gummi oder ein anderes elastomeres Material verwendet werden, wobei die äußere Gestalt vorzugsweise durch Bildung in einer Form erzeugt wird.

Jeder Einzelblock 22a und 22b weist im wesentlichen die gleiche rechteckige Form auf, wobei die der Stoßstelle in der Mitte zwischen beiden Schienen 12 und 14 zugewandten Seiten mit ineinander greifenden Profilen 44 versehen sind, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ähnlich einer Nut und Feder ausgebildet sind. Dies gilt in derselben Weise auch für die Stoßstellen, die durch Aneinanderreihen der einzelnen Blockpaare 22 in Schienenrichtung entstehen. Auch hier sind Profile 48 vorgesehen, die zur gegenseitigen Festlegung der Einzelblöcke 22a bzw. 22b aneinander und zur Abdichtung dienen (Fig. 3).

Die jeweils den Schienen 12 und 14 zugewandten Seiten der Einzelblöcke 22a und 22b sind als V-Rinne 40 ausgebildet, wobei der äußere Teil der Rinne den Laufflansch der Schiene untergreift und der seitliche Teil an dem Schienenflansch anliegt. Dadurch entsteht jeweils auf der Innenseite jeder Schiene ein Freiraum, der den Radflansch eines auf der Schiene rollenden Rades aufnimmt, zum anderen wird dadurch eine Regenrinne gebildet, die zur Abführung der von den Blöcken ablaufenden Wassermengen dient.

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Innerhalb jedes Einzelblockes 22a, 22b und 24 ist eine flexible Platte 30 eingelagert, die z.B. aus Federstahl besteht und bei der Verwendung von Gummi für die Blöcke einvulkanisiert sein kann. Im Querschnitt weist die flexible Platte 30 eine leichte, aufwärts gerichtete Wölbung auf, wobei die in Schienenrichtung verlaufenden, in sich geraden Längskanten bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel mittelbar mit jeweils einer als Halterung dienenden Stange 36 verbunden sind, die als ein einziges Teil über die Gesamtheit aller Blöcke 22 bzw. 24 hinwegreichen.Die mittelbare Verbindung zwischen der Platte und den beiden Stangen 36 wird über zwei Hülsen 32 und 34 erzeugt, die beispielsweise an die geraden Längsseiten der flexiblen Platte 30 angeschweißt und zusammen mit der Platte in die einzelnen Blöcke einvulkanisiert sind. Statt dessen können auch die in sich geraden Ränder jeder flexiblen Platte zu einer Hülse gerollt sein, wobei dann durch den so geschaffenen Kanal die Stangen 36 hindurchgesteckt werden.

Die freien Enden der Stangen 36 sind mit einem Gewinde versehen und ragen durch entsprechende Löcher in einer Ankerplatte 50 hindurch, die an eine Vertikalseite einer in diesem Bereich liegenden Schwelle 16 mit Hilfe von Schraubenbolzen 52 angebracht sind. Die Stange ist mit Hilfe einer auf das freie Ende aufgeschraubten Mutter 51 gesichert, was in gleicher Weise für das andere, in Fig. 3 nicht weiter dargestellte Ende jeder Stange 36 gilt.

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Die Einzelblöcke 24 des äußeren Belages, also des Belages zwischen jeder Schiene und der angrenzenden Straße, sind an der der Straße zugewandten Längsseite ebenfalls mit einer V-Rinne 54 versehen, während die gegenüberliegende Längsseite so geformt ist, daß sie sich annähernd lückenlos an die entsprechende Schiene 12 oder 14 anlegen kann. Die straßenseitige V-Rinne 54 dient wiederum zur Abführung von Wasser,das von den Einzelblöcken 24 abläuft. Die Breite der Einzelblöcke 24 ist so gewählt, daß sie mit einer gewissen Vorspannung zwischen dem Ende der Straße 10 und der jeweiligen Schiene 12 oder 14 liegen, wodurch auf beiden Längsseiten ein wasserdichter Sitz gewährleistet ist, der das Eindringen von Feuchtigkeit so gut wie ausschließt.

Die Montage der erfindungsgemäßen Baugruppe 20 ist außerordentlich einfach. Zunächst werden Einzelblöcke 22a und 22b zu Paaren zusammengestellt und jeweils gemäß der Darstellung in Fig. 4 mit den äußeren Seiten der V-Rinnen 40 an die Schienen 12 und 14 angelegt. Die geringe Überbreite eines Blockpaares 22a und 22b, die wegen einer guten Abdichtung wünschenswert ist, verhindert zunächst das flache Aufliegen des Blockpaares auf der darunter liegenden Schwellenauflage 46. Erst nach Aufbringen einer abwärts gerichteten Kraft in der Nähe der Stoßstelle zwischen den Teilen eines Blockpaares wird die in Fig. 2 dargestellte Lage erreicht. In dieser Lage sind sowohl die beiden Kupplungsglieder 44 als auch die Außenseiten der V-Rinne 40 fest aneinander bzw. an die Schienen und 14 gedrückt. Dadurch ergibt sich eine außerordentlich gute Abdichtung gegen das Eindringen von Feuchtigkeit .

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Durch das Positionieren in der beschriebenen Weise sind selbsttätig die Hülsen 32 und 34 jedes Blockes 22a und 22b zueinander ausgefluchtet, so daß durch die Gesamtheit aller hintereinander liegenden Blöcke die Stangen 36 hindurchgesteckt werden können. Dabei richtet sich die Länge der Stange nach der Anzahl der hintereinander liegenden Blöcke, die wiederum von der Breite der Straße 10 abhängig sind. Bevor die Stangen 36 mit Hilfe der Muttern 51 an den vorher bereits montierten Ankerplatten 50 befestigt werden, können die Einzelblöcke 22a oder 22b auch in Längsrichtung zusammengezogen werden, was mit Hilfe einer Scheibe 60 und einer Mutter 61 auf jeder Seite der Stange 36 bewerkstelligt werden kann. Dadurch bekommen alle elastomeren Blöcke auch in Längsrichtung eine Vorspannung gegeneinander, die über die Profile 48 auch an diesen Stoßstellen für eine gute Abdichtung gegen das Eindringen von Feuchtigkeit sorgt.

Die Montage der äußeren Beläge 24 wird in ähnlicher Weise vorgenommen, zunächst wird also die jeweils der Schiene 12 bzw. 14 zugewandte Seite auf die Schwellenauflage 46 aufgelegt und an die Schiene herangeschoben und dann die infolge der V-Rinne 54 etwas elastischere Seite in die entsprechende Position gedrückt. Dabei ist es vorteilhaft, in dem Ende der angrenzenden Straße 10 eine Schulter 64 auszuschneiden, in der die V-Rinne 54 aufgenommen wird (Fig. 2 und 4). Anschließend werden wiederum Stangen 36 durch die Gesamtheit aller elastomeren Einzelblöcke 24 hindurchgeschoben und gemäß der Darstellung in Fig. 3 befestigt. Ebenfalls wird mit Hilfe der Scheiben 60 und der Muttern 61 auch bei diesen Blöcken eine Vorspannung in Längsrichtung aufgebracht, die zur Abdichtung der entsprechenden Stoßstellen gegen das Eindringen von Feuchtigkeit dient.

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Die in jeden Belagblock 22 oder 24 eingebettete flexible Platte 30 verteilt einmal die Belastung des darüber rollenden Straßenverkehrs besser auf alle Bereiche eines Blockes, zum anderen führt die gewölbte Form dazu, daß im Falle einer Belastung eine Spreizung des jeweiligen Blockes quer zur Schienenlängsrichtung erfolgt. Das rührt daher, daß die Platte 30 wegen des darunter liegenden elastomeren Materials nachgibt und dabei eine gestrecktere Lage als vorher einnimmt. Dies führt zu einer fortlaufenden Quetschung der jeweiligen V-Rinne 40 bzw. 54 in der Häufigkeit des darüber rollenden Straßenverkehrs, die für das Aufbrechen irgendwelcher in den Rinnen festgesetzter Bestandteile sorgt, sei es Schnee, Eis oder sonstige Krusten. Dadurch wird jede Rinne selbsttätig saubergehalten.

Bei Verwendung eines Materials mit günstigen Hysterese-Eigenschaften wird außerdem jede Einfederungsbewegung stark gedämpft, wodurch die bei bisherigen Bahnübergängen üblichen Stöße auf die darüber rollenden Straßenfahrzeuge gemildert wenn nicht gar beseitigt werden. Außerdem ist das Überrollen der Gesamtheit der Blöcke in der Regel dann am meisten erschütterungsfrei, wenn die Oberfläche der einzelnen Blöcke geringfügig oberhalb der Schienenoberflächen liegen. Diese Einstellung kann durch die Dicke der Blöcke selbst oder aber durch die Dicke der Schwellenauflage 46 bestimmt werden.

Während bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der innere Belag aus mehreren Blockpaaren 22 gebildet wird, ist es ohne weiteres auch möglich, jedes aus den beiden Einzelblöcken 22a und 22b bestehende Blockpaar durch einen einzigen, von Schiene zu Schiene reichenden Block zu ersetzen. Ein solcher Block kann entweder eine einzige flexible Platte 30 oder aber

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annähernd gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel mit zwei nebeneinander liegenden flexiblen Platten ausgestattet sein. Die Montage kann deshalb in ähnlicher Weise erfolgen, da ein derartiger, sehr breiter Block genügend Flexibilität besitzt, um zu einem Bogen ähnlich der Darstellung in Fig. 4 geformt und mit seinen Seiten voran zwischen die Schienen 12 und 14 gesteckt werden zu können. Bezüglich der Verbindung-dieser einzelnen Großblöcke in Längsrichtung ändert sich nichts, es sind also nach wie vor entsprechende Profile 43 vorgesehen.

Für besonders schmale Straßen kann sogar ein elastomerer Belagblock als einziges Teil ausgebildet sein, in das dann z.B. die Stangen 36 direkt einvulkanisiert sein können. Dies gilt selbstverständlich auch für die äußeren Beläge 24, die in gleicher Weise hergestellt sein können.

Die Ankerplatten 50 sind normalerweise auf die Breite der Schwellen 16 beschränkt. Es kann jedoch zweckmäßig sein, die äußeren Ankerplatten 50 so weit nach außen hin zu verlängern, daß sie bis an die Straße 10 heranreichen. Darüber hinaus ist es zweckmäßig, die jeweilige Verlängerung an der Straßenseite zu verankern, wodurch das "Ausecken" (cornering) eines Bahnüberganges nahezu vollständig verhindert wird.

Unabhängig von der Ausführungsform der Erfindung ist sichergestellt, daß im Bereich des eigentlichen Bahnüberganges keine Feuchtigkeit unter die einzelnen Blöcke gelangen kann , so daß auch nicht mit einer Beschädigung des Schienenunterbaus, also der Schwellen 16 und des Schotterbettes 18 zu rechnen ist. Die auftretenden Wassermengen werden zur Seile hin in stets belüftete Bereiche abgelenkt, in denen sie nicht weiter

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schädlich sind. Auch tritt bei der Befestigung des erfindungsgemäßen Belages keine unkontrollierte Beschädigung der Schwellen oder der Schwellenauflagen ein, sondern die beiden Befestigungsstellen jeweils an den Seiten des Überganges können bei der Herstellung kontrolliert werden, so daß bei fachgerechter Ausführung eine ungewollte Beschädigung so gut wie ausgeschlossen ist.

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Claims

EIKENBERG & BRÜMMERSTEDT

PATENTANWÄLTE IN HANNOVER

Park Rubber Company 246/96

Patentansprüche

( 1 .) Baugruppe zur Bildung eines niveaugleichen Übergangs einer Straße über ein Bahnschienenpaar, das von Schwellen getragen wird, wobei zwischen den Schienen ein innerer Belag und ggfs. zwischen jeder Schiene und der angrenzenden Straße ein äußerer Belag auf den Schwellen befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Belag aus einem ein- oder mehrteiligen, von Schiene (12) zu Schiene (14) bzw. jeweils von der Schiene zu der Straße reichenden elastomeren Block (22, 24) besteht, daß jeder Belagblock in Schienenrichtung mit Halterungen (36) durchzogen ist, und daß die Halterungen an ihren Enden mit Hilfe von an den Stirnseiten jedes Belagblockes angeordneten Verankerungen (50) festgelegt sind.
2. Baugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verankerungen jeweils aus einer Ankerplatte (50) bestehen, die vertikal an den unterhalb oderunmittelbar neben den beiden Stirnseiten des Belagblockes (22, 24) befindlichen Schwellen befestigt sind.

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ORIGINAL INSPECTED

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3. Baugruppe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungen aus zwei in einem Abstand zueinander angeordneten, die Belagblock-Stirnseiten überragenden Stangen(36) bestehen, deren Enden durch entsprechende Löcher in den Ankerplatten (50) hindurchragen.
4. Baugruppe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den elastomeren Belagblock (22, 24) eine im Querschnitt nach oben gewölbte, flexible Platte (30) eingebettet ist, deren gerade:' Längskanten fortlaufend oder mit Unterbrechungen direkt oder indirekt an den Stangen (36) befestigt sind.
5. Baugruppe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die geraden Längskanten der flexiblen Platte (30) mit Hülsen (32, 34) versehen sind, die über die gesamte Länge des Belagblocks (22, 24) reichen und die Stangen (36) aufnehmen.
6. Baugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der innere, zwischen den Schienen befindliche Belagblock aus einem oder mehreren, hintereinander liegenden elastomeren Blockpaaren (22a, 22b) besteht, deren in Schienenrichtung verlaufende Stoßstelle jeweils in der Mitte zwischen beiden Schienen (12, 14) liegt.
7. Baugruppe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die im Bereich der mittleren Stoßstelle aneinander grenzenden Seiten der Blockpaare (22a, 22b) mit ineinander greifenden Profilen (44) zur gegenseitigen lösbaren Festlegung und zur Abdichtung gegen Wasser und dergleichen versehen sind.

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8. Baugruppe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die den Schienen (12, 14) zugewandten Seiten der Blockpaare (22a, 22b) jeweils mit einer im Querschnitt V-förmigen, fest an der jeweiligen Schieneninnenseite anliegenden Finne (40) zur Aufnahme des Flansches einer auf der Schiene (12, 14) rollenden Rades und zur Bildung einer Abflußrinne versehen sind.
9. Baugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei in Schienenrichtung hintereinander liegenden Belagblöcken (22, 24) die aneinander grenzenden Seiten jeweils mit ineinander greifenden Profilen (48) zur Bildung einer Dichtung gegen Feuchtigkeit versehen sind.
10. Baugruppe nach Anspruch 3 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der Stangen (36) Spannmittel (61) zum Zusammendrücken der einzelnen Belagblöcke (22, 24) in Schienenrichtung vorgesehen sind.
11. Baugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2-10, dadurch gekennzeichnet, daß die Änkerplatten (50) seitlich bis zu den Seiten der Straße (10) verlängert und daran befestigt sind

- Beschreibung -

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