DE2758365C3

DE2758365C3 - Automatische Nachstellvorrichtung für das Kupplungslüftspiel einer Reibscheibenkupplung

Info

Publication number: DE2758365C3
Application number: DE2758365A
Authority: DE
Inventors: Sidney Ulane Waldorf Roseville Mich. Gatewood
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1976-12-28
Filing date: 1977-12-27
Publication date: 1981-07-23
Also published as: FR2376336A1; DE2758365A1; SE425687B; GB1582600A; JPS6181018U; AU3151877A; CA1083507A; AU516333B2; JPS5382945A; ES465722A1; AR213883A1; BR7708681A; US4086996A; DE2758365B2; SE7714708L; IT1089733B; FR2376336B1

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Nachstellvorrichtung für das Kupplungslüftspiel einer Reibschei- so benkuppiung, bei der das nach Überwinden des Kupplungslüftspiels auf die Kupplungsausrückhebel wirkende Ausrücklager auf einem axial verschiebbar mit der Kupplungsrückgabel verbundenen Lagerträger angeordnet ist und bei der eine Einwegsperre vorgesehen ist, die zum Nachstellen des Kupplungslüftspiels bei Betätigung der Kupplung lösbar ist.

Bei Reibscheibenkupplungen ohne automatische Nachstellvorrichtung dient als Kupplungslüftspiel vorzugsweise ein von Hand einstellbarer Spalt zwischen dem Ausrücklager und den Kupplungsausrückhebeln. Solange sich diese nicht berühren, tritt weder ein Schlupf und damit Verschleiß der Kupplung auf noch eine Geräuschbildung durch Vibrationen. Infolge des Abriebs der Kupplungsscheibe gelangen jedoch die Ausrückhebel allmählich in Anlage an das Ausrücklager, so daß schließlich die Kupplungsdruckplatte nicht mehr mit der vollen Einrückkraft auf die Kupplungsscheibe drückt. Um diesen Mangel zu beheben, wird das Kuppiungslüftspiei neu eingestellt.

Eb sind verschiedene automatische Nachstellvorrichtungen bekannt (US-PS 20 61 093, So 76 964, 34 33 341), bei denen die Nachstellung zwischen dem Ausrücklager und dem Lagerträger erfolgt, wenn bei einer Kupplungsbetätigung das vorgeschriebene Kuppiungslüftspiei überschritten wird. Dabei wird jedoch das Ausrücklager in Anlage an den Kupplungsausrückhebeln gehalten. Dabei besteht die bereits oben erwähnte Gefahr, daß sich ein unerwünschter Kupplungsverschleiß einstellt, wenn das Ausrücklager einen zu starken Druck auf die Ausrückhebel ausübt, oder daß sich unerwünschte Geräusche einstellen, wenn das Ausrücklager nur lose auf den Ausrückhebeln aufliegt.

Es ist aber auch bekannt, bei einer Reibscheibenkupplung das Kupplungslüftspiel zwischen dem Ausrücklager und den Kupplungsausrückhebeln vorzusehen, wenn eine automatische Nachstellvorrichtung vorhanden ist (DE-AS 25 00 454). Hier wird durch eine im Kupplungsbetätigungszylinder angeordnete Nachstellvorrichtung das Ausrücklager zusammen mit der Kupplungsausrückgabel so verstellt, daß das Kupplungslüftspiel konstant gehalten wird. Im Lauf der Zeit ändert sich deshalb die Länge der Feder zwischen Ausrücklager und Kupplungsgehäuse und damit deren Vorspannkraft sowie die Winkellage der Aüsrückgabel, so daß der Kolben im Kupplungsbetätigungszylinder eine vom Verschleiß der Kupplung abhängige Lage einnimmt, die einen Ausgleich erfordert, wenn man vermeiden will, daß sich die Lage des Kupplungspedals ebenfalls abhängig vom Kupplungsverschleiß ändert.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die automalische Nachstellvorrichtung so auszubilden, daß sie baulich mit dem Lagerträger vereinigt ist und eine einfach herzustellende Baueinheit bildet, die zuverlässig ein vorbestimmtes Kuppiungslüftspiei zwischen dem Ausrücklager und den Kupplungsausrückhebeln aufrechterhält.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Einwegsperre zwischen dem Ausrücklager und dem Lagerträger angeordnet ist und in einer durch einen Anschlag festgelegten Kupplungsausrückstellung durch ein Schaltelement in Lösestellung gehalten ist, die so lange anhält, bis ein dem gewünschten Kupplungslüftspiel entsprechender Verschiebeweg des Lagerträgers in Kupplungsausrückrichtung beendet ist, wobei in der Lösestellung der Lagerträger und das auf ihn im Reibsitz verschiebbar geführte Ausrücklager gegenseitig im Nachstellsinn verschiebbar sind.

Die Nachstellvorrichtung bildet zusammen mit der Ausrückvorrichtung eine Baueinheit und bedarf beim Einbau keiner Einstellung. Ferner braucht die Nachstellvorrichtung nicht gewartet zu werden, da die einzigen bewegten Bauteile der innere Laufring des Ausrücklagers und der Lagerträger sind, die leicht abgedichtet werden können.

Auch der Einbau der Nachstellvorrichtung ist einfach, wobei zunächst die Gesamtlänge der Ausrückvorrichtung etwas größer als die vorgesehene Einbaulänge ist, worauf sich beim Einbau die Gesamtlänge entsprechend dem Abstand zwischen den Kupplungsausrückhebeln und dem Anschlag des Lagerhalters von selbst ergibt und bei Betätigung der Kupplung im Ausrücksinn das gewünschte Kupplungslüftspiel zwischen den Ausrückhebeln und dem Ausrücklager automatisch hergestellt wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in

den Unteransprüchen gekennzeichnet

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Achsenschnitt durch eine Reibscheibenkupplung für ein Kraftfahrzeug mit automatischer Nachstellvorrichtung,

F i g. 2 einen Schnitt durch die Nachstellvorrichtung vor dem Einbau

F i g. 3 eine perspektivische Darstellung des Schaltelements bzw. Schiebers,

F i g. 4 einen senkrechten Schnitt der Ausrückvorrichtung im anfänglichen Einbauzustand vor dem ersten Ausrücken der Kupplung;

Fig.5 einen der Fig.4 ähnlichen senkrechten Schnitt, jedoch zu Beginn des ersten Kupplungs-Ausrückvorgangs; und

F i g. 6 einen der F i g. 5 ähnlichen senkrechten Schnitt am Ende des ersten Kupplungs-Ausrückvorgangs.

Die Kraftfahrzeugkupplung 10 gemäß F i g. 1 enthält ein äußeres Kupplungsgehäuse 11, das an seinem offenen Ende 13 einen Radialflansch 12 zur Befestigung am nicht gezeigten Fahrzeugmotor und an seinem gegenüberliegenden Ende eine von einer öffnung 14 durchsetzte Stirnwand 15 aufweist, die am vorderen Ende des Getriebegehäuses 16 anliegt. Durch das offene Ende 13 erstreckt sich die Antriebswelle 17 des Kraftfahrzeugmotors, an der über Schrauben 18 ein Schwungrad 19 befestigt ist, welches mit einer dem Gehäuseinneren zugekehrten Reibfläche 21 versehen ist.

Eine getriebene Welle 22, die durch die öffnung H in das Getriebegehäuse 16 verläuft, endet im Bereich des Schwungrades 19 in einem kerbverzahnten Endabschnitt 23, auf dem die innenverzahnte Nabe 24 einer Kupplungsscheibe 25 sitzt. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel besteht die Kupplungsscheibe 25 aus zwei parallelen Ringscheiben 26, 27, die beidseitig des Nabenflansches 28 angeordnet sind und von denen die Ringscheibe 26 auf beiden Seiten ihres radial nach außen verlaufenden Scheibenbereichs ringförmige Reibbeläge 29, 29 trägt. Die Scheiben 26, 27 und der Flansch 28 sind durch Dämpferfedern 31 elastisch miteinander verbunden. Eine ringförmige Druckplatte

32 ist auf der dem Schwungrad 19 gegenüberliegenden Seite der Kupplungsscheibe 25 angeordnet und von einer am Schwungrad 19 befestigten Kuppiungsschale

33 umschlossen. Die Druckplatte 32 ist über in Umfangsrichtung versetzte Augen 34 drehschlüssig mit der Kupplungsschale 33 verbunden.

An der Druckplatte 32 befindet sich eine ringförmige Anlenkfläche 35, die mit einer Tellerfeder 36 zusammenwirkt, deren äußerer Ringabschnitt 37 an der Gelenkfläche 35 anliegt und die mehrere radial nach innen verlaufende, durch Schlitze voneinander getrennte Federfinger 38 aufweist, welche an ihren gebogenen inneren Enden 39 durch ein Ausrücklager 73 betätigt werden können. Die Tellerfeder 36 ist auf mehreren schulterförmigen, an der Kupplungsschale 33 gesicherten Nieten 41 befestigt, die jeweils eine nicht gezeigte, erweiterte öffnung am radial äußeren Ende der Federfinger 38 durchgreifen und in einem erweiterten Kopf 42 enden. Die Nieten 41 tragen einen mit der Feder 36 zusammenwirkenden, ersten Drahtring 43 und einen zweiten Drahtring 44, der zwischen der Feder und einer ringförmigen Sicke 45 in der Kupplungsschale 33 angeordnet ist.

Die Drahtringe 43, 44 bilden Gelenkflächen für die Feder 36, um die Druckplatte 32 zu betätigen und dementsprechend die Kupplungsscheibe 25 zwischen dem Schwungrad 19 und der Druckplatte 32 in oder außer reibschlüssigen Eingriff zu bringen.

Auf der getriebenen Welle 22 ist axial verschiebbar eine Ausrückvorrichtung 46 angebracht, die durch eine Ausrückgabel 47 vestellt wird, welche an ihrem oberen, pfannenartigen Ende 48 an einem in der Stirnwand 15 befestigten Kugelzapfen 49 schwenkbar gelagert ist Die Ausrückgabel 47 enthält zwei parallele Arme 51, die in eine Nut 52 der Ausrückvorrichtung 46 eingreifen und weiter nach unten zu einer Rückholfeder 53 verlaufen, die an einem stationären Teil der Kupplung 10 gesichert ist. Eine flache Blattfeder 54 liegt mit ihrem einen gebogenen Ende an der Rückseite des Kugelkopfes des Zapfens 49 an und sitzt mit ihrem gegenüberliegenden, gabelförmigen Ende in der Nut 52, wodurch die Ausrückgabel 47 in der Betriebsstellung gehalten wird.

Die Ausrückvorrichtung enthält eine Schaltmuffe in Form eines Lagerträgers 57, der axial gleitfähig auf einem Getriebelagerhalter 55 angeordnet ist, der die Welle 22 umgreift und einen rückwärtigen Anschlag 56 aufweist, der die Axialverschieblichkeit des Lagerträgers 57 begrenzt. Der Lagerträger 57 ist mit einem im wesentlichen zylindrischen Abschnitt 58 versehen, der am hinteren Ende in einem Radialflansch 59 endet, an dessen Außenumfang die Ringnut 52 ausgebildet ist. Der Radialflansch 59, der einstückig oder als getrenntes Bauteil am Lagerträger 57 angebracht ist, ist mit mehreren — bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel drei — in Umfangsrichtung versetzten Durchgangsschlitzen 61 versehen, durch die sich die Schenkel 63 eines hülsenförmigen Schiebers (Schaltelement) 62 erstrecken, welcher den zylindrischen Abschnitt 58 umgreift und auf diesem axial gleitend angeordnet ist. Der zylindrische Abschnitt 58 enthält einen vorderen Endabschnitt 64 verringerten Durchmessers, der durch eine um etwa 10 bis 15° bezüglich der Mittelachse geneigte Nockenfläche 65 begrenzt ist, und mit dem Endabschnitt 64 ist im Preßsitz ein zylindrischer Einsatz 66 fest verbunden. Im Einsatz 66 ist eine Ringnut 67 zur Aufnahme eines aus Kunststoff oder Metall bestehenden Dichtringes 68 ausgebildet.

An seiner Rückfläche bildet der Einsatz 66 eine Schulter 69, an der eine ein- oder mehrteilige Ringfeder 71, etwa eine Belleville-Feder oder ein gewellter Federring, anliegt. Zwischen die Schulter 69 und die geneigte Nockenfläche 65 sind mehrere Sperrkugeln 72 locker eingesetzt, die im gelösten Zustand durch den inneren Laufring 74 des Ausrücklagers 73 umschlossen sind. Der innere Laufring 74 ist gleitend auf dem Einsatz 66 angeordnet und wirkt mit dem Dichtring 68 zusammen, welcher diese beiden Bauteile reibschlüssig miteinander verbindet. Das Ausrücklager 73 enthält ferner mehrere Lagerkugeln 75 und einen äußeren Laufring 76 mit einer Stirnfläche 77, die mit den gebogenen Enden 39 der Feder 36 zusammenwirken kann.

Der Schieber 62 verläuft zwischen dem zylindrischen Abschnitt 58 und dem inneren Laufring 74 nach vorn und wirkt mit den Sperrkugeln 72 zusammen, die auf die weiter unten beschriebene Weise eine Einwegsperre oder -kupplung bilden. Am hinteren Ende des inneren Laufrings 74 befindet sich ein im Querschnitt L-förmiger Dicbtring 78, der dichtend mit dem Schieber 62 zusammenwirkt und ein Eindringen von Schmutz oder anderen Verunreinigungen in die Einwegsperre verhindert. Zum Schutz gegen Verunreinigungen und zur Schmiermittelabdichtung dient ein auf dem Ausrückla-

ger 73 angeordneter Verschlußring 79, Am vorderen Ende des inneren Laufrings 74 ist eine weitere Ringdichtung 80 angebracht, die dichtend mit dem Einsatz 66 zusammenwirkt.

F i g. 2 zeigt die Ausrückvorrichtung 46 im Zustand vor dem Einbau, wo sie auf eine vorgegebene Gesamtlänge Xeingestellt ist, die etwas größer als ihre Einbaulänge ist. Der Dichtring 68 kann ein einfacher O-Ring sein oder einen rechteckigen Querschnitt haben und aus künstlichem Gummi hergestellt oder ein Spreizring aus Metall nach Art eines Kolbenringes sein und sorgt für eine bestimmte Reibungskraft zwischen dem inneren Laufring 74 und dem Einsatz 66. Die Innenfläche des inneren Laufrings 74 ist glattflächig und gehärtet, um einen gleichbleibenden Kraftschluß mit dem Dichtring 68 bzw. den Sperrkugeln 72 zu erreichen. Der Schieber 62 kann ein Gußteil sein, wobei die drei Schenkel 63 die Schlitze 61 mit einem lockeren Sitz durchgreifen.

Die Ausrückvorrichtung 46 wird im fabrikationsmäßigen Zustand auf den Getriebelagerhalter 55 aufgesetzt, wobei die Ausrückgabel 47 in die Nut 52 dps Lagerträgers 57 eingesetzt und auf dem Lagerzapfen 49 des Kupplungsgehäuses 11 angebracht wird. Wenn das Kupplungspaket auf dem Schwungrad 19 befestigt ist, wird das Getriebe mit dem Getriebegehäuse 16 und dem Kupplungsgehäuse 11 nach vorne verschoben und am nicht gezeigten Motor befestigt. Dabei wird der Lagerträger 57 durch die Federfinger 38 nach hinten gedrückt, bis der Flansch 59 an der Schulter 56 des Halters 55 anliegt, wobei der an der Schulter 56 anliegende Schieber 62 nach innen verschoben wird und die Einwegsperre löst. Da der Abstand der Federfinger 38 zu der Schulter 56 kleiner als die Gesamtlänge X der Ausrückvorrichtung zwischen der Stirnfläche 77 des Ausrücklagers 73 und der Rückfläche des Flansches 59 ist, wird der innere Laufring 74 entgegen der Reibungskraft des Dichtungsrings 68 nach rechts verstellt, wodurch die Gesamtlänge auf das verfügbare Einbaumaß verkürzt wird, wie dies in F i g. 4 gezeigt ist

Da? Kupplungslüftspiel B gemäß F i g. 6 wird beim ersten Ausrückvorgang der Kupplung eingestellt. Bei dem in F i g. 4 gezeigten Zustand der Ausrückvorrichtung 46 sind die Sperrkugeln 72 der Einwegsperre durch Schieber 62 betätigt und gegen die Feder 71 angedrückt, so daß die Sperrkugeln 72 nicht mit der geneigten Nockenfläche 65 zusammenwirken und die Einwegsperre gelöst ist, und die gebogenen Enden 39 der Federfinger 38 liegen an der Stirnfläche 77 des Ausrücklagers 73 an. Wenn das Kupplungspedal zum Verschwenken der Ausrückgabel 47 niedergedrückt wird, wird der Lagerträger 57 in Pfeilrichtung Yum die Strecke A (F i g. 5) bezüglich des Halters 55 nach vorne verstellt, und während dieser Bewegungsphase bleiben die Sperrkugeln 72 in der Freilaufstellung. Da die Gegenkraft der Federfinger 38 größer als die Reibungskraft des Ringes 68 ist, bleibt das Ausrücklager 73 während des Verschiebeweges A des Lagerträgers 57 stationär und gleitet relativ zum Lagerträger. Die Gesamtlänge der Ausrückvorrichtung 46 zwischen der Stirnfläche 77 und dem hinteren Ende des Lagerträgers 57 wird somit um die Strecke A (F i g. 5) verkürzt

Nach Durchlaufen des Verschiebeweges A wirken die Sperrkugeln 72 der Einwegsperre mit der geneigten Nockenfläche 65 und der Innenfläche des inneren Laufrings 74 zusammen, so daß der innere Laufring 74 mit dem Lagerträger 57 bewegungsfchlüssig verriegelt und für den restlichen Teil des Ausrückhubs eine antriebsschlüssige Verbindung hergestellt wird. Wenn kein Verschleiß der Reibbeläge aufgetreten ist, drücken die Fingerenden 39 beim erneuten Einrücken der Kupplung die Ausrückvorrichtung 46 in Pfeilrichtung Z gemäß F i g. 6 zurück. Wenn die Finger 38 die in F i g. 5 gezeigte Lage erreichen, in der die Kupplung wieder voll eingerückt ist, trifft der Schieber 62 auf die Schulter 56 des Getriebelagerhalters 55, wodurch die Sperrkugeln 72 die antriebsschlüssige Verbindung zwischen Lagerträger 57 und Ausrücklager 73 lösen. Wenn der Fahrzeugführer das Kupplungspedal losläßt, ziehen die Pedalrückstellfeder und die an der Ausrückgabel 47 angreifende Kupplungsrückstellfeder 53 den Lagerträger 57 weiter zurück, bis er auf den Anschlag 56 trifft.

Das Ausrücklager 53 bewegt sich dabei infolge des Reibschlusses des Ringes 68 gemeinsam mit dem Lagerträger 57. Beide verschieben sich gemeinsam um den Verschiebeweg A, wodurch das erforderliche freie Kupplungslüftspiel B zwischen den Fingerenden 39 und der Lagerstirnfläche 77 (F i g. 6) hergestellt wird.

Ausgehend von dem in Fig.6 gezeigten Zustand bewegen sich der Lagerträger 57 und das Ausrücklager

73 beim nächsten Ausrückvorgang der Kupplung um eine Strecke B nach vorne, woraufhin die Lagerstirnfläehe 77 auf die Fingerenden 39 trifft und die Feder 71 die Sperrkugeln 72 und die Schiebehülse 62 nach hinten drückt, so daß der Lagerträger 57 und der innere Laufring 74 des Ausrücklagers 73 miteinander verriegelt und zwischen diesen für den restlichen Teil des Ausrückhubs eine antriebsschlüssige Verbindung hergestellt wird. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß beim Einrücken der Kupplung, also wenn der Fahrzeugführer das Kupplungspedal entsprechend einem sanften Einrücken der Kupplung freigibt der Lagerträger 57 unabhängig von der darauf einwirkenden Kraft der Kupplungsfeder 36 und der Rückstellfedern sich lediglich so rasch zurückstellen kann, wie das Kupplungspedal von Fahrzeugführer losgelassen wird.

Infolge eines Verschleißes der Kupplungsbeläge verstellen sich die Fingerenden 39 nach hinten in eine neue Stellung, in der die Kupplung beim Rückwärtshub der Federfinger 38 voll eingerückt ist und in dieser neuen Stellung ist das freie Spiel zwischen den Fingerenden 39 und dem Ausrücklager 73 verkleinert Die Ausrückvorrichtung 46 paßt sich jedoch selbständig an diesen geänderten Zustand an. Unmittelbar bevor nämlich die Ausrückfinger 38 diese neue Stellung erreichen, trifft der Schieber 62 auf die Schulter 56 und entriegelt die Sperrkugeln 72 der Einwegsperre, woraufhin, die Kraft der Feder 38 die Reibungskraft des Dichtungsrings 68 überwindet und den inneren Laufring

74 des Ausrücklagers 73 auf dem Lagerträger 57 zurückschiebt wodurch die Gesamtlänge der Ausrückvorrichtung 46 verringert und eine selbständige Nachstellung erreicht wird. Im Anschluß an diesen Nachstellvorgang bewegen sich das Ausrücklager 73 und der Lagerträger 57 gemeinsam nach hinten, so daß das Kupplungslüftspiel B zwischen den Fingerenden 39 und der Lagerstirnfläche 77 gemäß Fig.6 wieder hergestellt wird.

Die zum Lösen der Sperrkugeln von dem Schieber aufzubringende Entriegelungskraft sollte kleiner als die Federkraft der Rückstellfedern und kleiner als die von dem Dichtungsring auf das Ausrücklager einwirkende Reibungskraft sein, wobei nur die in Axialrichtung wirksamen Kraftkomponenten zu berücksichtigen sind. Anstelle der Tellerfeder können natürlich auch

übliche Kupplungs-Ausrückhebei vorhanden sein. Die selbsttätige Nachstellvorrichtung ist nicht nur für die gezeigte Druckkraftkupplung, sondern ohne wesentliche konstruktive Änderungen auch für eine Zugkraftkupplung verwendbar.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Automatische Nachsteüvorn..filing für das Kuppiungslüftspiei einer ReibscheiDenkupplung, bei der das nach Oberwindung des Kupplungslüftspiels auf die Kupplungsausrückhebel wirkende Ausrucklager auf einem axial verschiebbar mit der Kupplungsausrückgabel verbundenen Lagerträger, angeordnet ist und bei der eine Einwegsperre vorgesehen ist, die zum Nachstellen des Kupplungslüftspiels bei Betätigung der Kupplung lösbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einwegsperre (71, 72) zwischen dem Ausrücklager (73) und dem Lagerträger (57) angeordnet und in einer durch einen Anschlag (56) festgelegten Kupplungsausrück-Stellung durch ein Schaltelement (62) in Lösesteüung gehalten ist, die so lange anhält bii ein dem gewünschten Kupplungslüftspiel (B) entsprechender Vei schiebeweg (A) des Lagerträgers in Kupplungsausrückrichtung beendet ist, wobei in der Lösestellung der Lagerträger und das auf ihn im Reibsitz verschiebbar geführte Ausrücklager gegenseitig im Nachstellsinn verschiebbar sind.

2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einwegsperre (71, 72) in einer durch eine Schulter (69) und eine schräge Nockenfläche (65) gebildete Nut des Lagerträgers (57) angeordnet ist und mehrere Sperrkugeln (72) aufweist, die durch eine Feder (71) gegen die Nockenfläche des Lagerträgers angedrückt und zwischen dieser und dem Ausrücklager verklemmbar sind.

3. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement eine zwischen den Sperrkugeln (72) der Einwegsperre und dem gehäusefesten Anschlag (56) angeordnete Schiebehülse (62) ist, die auf dem Lagerträger (57) verschiebbar angeordnet ist und die innerhalb des vorbestimmten Verschiebeweges (A) zwischen Lagerträger (57) und Anschlag (56) in Anlage an dem -to Anschlag (56) ist, wobei die Einwegsperre entgegen der Kraft der Feder (71) in der Lösestellung ist.