DE3039725C2 - Bremskraftverstärker - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker mit einem Gehäuse, einem in dem Gehäuse angeordneten, den Innenraum des Gehäuses in zwei Kammern unterteilenden Kraftkolben, der vom Druckunterschied in den beiden Kammern betätigt ist, und mit einem Stcuerkolben, der ein eingebautes Steuerventil aufweist, um den Druckunterschied aufgrund des Betriebs eines Eingangsgliedes zu steuern, wobei der Kraftkolben über eine vorbestimmte Strecke relativ zum Steuerkolben axial bewegbar ist und der Kraftkolben in der Anfangsstufe des Bremsbetriebs relativ zum Steuerkolben mit einem Hub vorgeschoben werden kann, derart, daß dem Ausgangsglied ein größerer Hub als dem Eingangsglied verliehen wird. Ein derartiger hubvergrößernder Bremskraftverstärker ist durch die prioritätsältere, jedoch nicht vorveröffentlichte Patentanmeldung nach der DE-OS 30 40 731 bekannt.

Nun muß bei hubvergrößernden Bremskraftverstärkern der Kraftkolben zu Anfang des Bremsbetriebes unabhängig und zwar ziemlich rasch vorgeschoben werden, damit eine bessere Reaktion auf den Bremsvorgang erhalten wird. Dadurch prallt der Kraftkolben unvcrmcidlicherwcise auf den einen Teil des Steuermechanismus darstellenden Steuerkolbcn mit einiger Geschwindigkeit am Ende des Vorwiirtshubcs unmittelbar oder indirekt über ein weiteres Glied auf. was ein den Fahrer irritierendes Aufschlagsgeräusch verursacht und auch das Bremsgefühl ist unangenehm, da auf das Bremspedal ein Stoß übertragen wird.

Als weiterer Nachteil ist in Kauf zu nehmen, daß der Fahrer ein ruckartiges Gefühl beim Niederdrücken des Bremspedals empfindet, und zwar wegen einer plötzlichen Veränderung der am Kraftkolben vor und nach dem Zusammenprall der beiden Kolben ausgeübten Antriebskraft.

to Durch die US-PS 36 28 422 ist ein Bremskraftverstärker bekannt, bei dem das zu Beginn der Betätigung erzeugte Aufschlaggeräusch dadurch vermindert wird, daß eine der bei Betätigung gegenseitig aneinanderliegenden Oberflächen mit einem daran befestigten, stoßabsorbierenden Element versehen ist, das aus Gummi oder einem ähnlichen Material besteht Bei diesem Bremskraftverstärker ist allerdings keine Relativverschiebung zwischen Kraftkolben und Steuerkolben und damit auch keine Hubvergrößerung zwischen Ausgangsglicd und Eingangsglied möglich. Die einem hubvergrößernden Bremskraftverstärker eigene Problematik tritt dort aber nicht auf.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Auftreten des Schlaggeräusches, die Übertragung des Aufprallstoßes auf das Bremspedal und das nicht-ruckfreie Gefühl beim Niederdrücken des Bremspedals bei einem hubvergrößernden Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art unter geringsmöglichem Aufwand zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einem Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß wenigstens eine der gegenseitig aneinanderliegenden Oberflächen, die zur Eingrenzung der Endposition des relativen Vorschubs des Kraftkolbens zum Steuerkolbcn um eine vorbestimmte Strecke aneinanderliegen, mit einem daran befestigten stoßabsorbicrenden Element versehen ist.

Vorzugsweise ist das sioßabsorbierende Element an einer der gegenseitig aneinanderliegenden Flächen des 4» Kraftkolbens und eines zwischen Kraftkolben und Steucrkolben eingesetzten Elemntes befestigt und ein ähnliches sloßdämpfendes Element ist an einer der gegeneinander anliegenden Flächen des eingesetzten Elements und des Stcucrkolbens befestigt.

Vorzugsweise ist das stoßabsorbierende Element aus Gummi hergestellt.

Bei den mit stoßabsorbierenden Elementen versehenen Oberflächen handelt es sich entweder um gegenseitig aneinander anliegende Oberflächen von Kraftkolben so und Steuerkolben, wenn diese direkt aufeinander prallen; erfolgt der Aufprall bei einem dazwischen eingesetzten Element, so ist eine der Oberflächen entweder auf dem Steuerkolben oder dem eingesetzten Element und auf dem eingesetzten Element oder dem Kraftkolbcn damit versehen.

Durch die Maßnahme nach der Erfindung kann ein unangenehmes irritierendes Geräusch vermieden werden, wenn der Kraftkolben schnell und direkt oder indirekt gegen den Steuerkolben vorgeschoben wird. M) Gleichzeitig wird verhindert, daß der Aufprallstoß zum Bremspedal zurückübertragen wird; das Gefühl beim Niederdrücken des Bremspedals wird weich und angenehm. Allgemein wird das »Bremsgefühl« verbessert, und dies bei einem Hub des Kraftkolbens in bezug auf tr> den Steuerkolben, der unabhängig vom Vorschub des F.ingangsgliedes fur eine vorbestimmte Entfernung ist. wenn dem Ausgangselement ein größerer Hub als der F.ingangshub verliehen werden soll.

Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung soll mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert werden. Diese zeigt in

F i g. 1 einen seitlichen Axialschnitt durch einen Bremskraftverstärker nach der Erfindung,

F i g. 2 eine Querschnittsansicht des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 entlang der Schnittlinie 11-11 (wobei die linke Hälfte weggelassen ist):

Fig.3 eine vergrößerte Darstellung eines wesentlichen Teils der F i g. 1;

F i g. 4 und 5 jeweils den Betrieb des Ausiuhrungsbeispiels der F i g. 1 bis 3 erläuternde Darstellungen.

Ein in der Fig. 1 gezeigter Bremskraftverstärker 100 dient zur Verstärkung einer an eine Betätigungsstange 1, einem Eingangsglied, angelegten Eingangskraft, bevor diese von einer Schiebestange 2, einem Ausgangsglied, an einen Hauptbremszylinder iO2 abgegeben wird.

Der Bremskraftverstärker ist mit einem luftdichten Gehäuse 3 versehen, dessen Innenraum durch einen Membran-Kraftkolben 4 in zwei Kammern unterteilt ist. Der Kraftkolben 4 besteht aus einem Körperabschnitt 49 und einem innen angeordneten ringförmigen Element 41. Eine der durch den Kraftkolben 4 unterteilten beiden Kammern stellt eine Konstantdruckkammer 6 dar, die unter negativem Druck steht und mit einer Vakuumquelle 103, wie einem Einlaßsammeirohr eines Motors oder einer Vakuumpumpe, über eine Rohrverbindung 5 in Verbindung steht. Die andere Kammer ist eine Kammer 7 mit variablem Druck, deren Druck dadurch veränderlich ist, daß sie über ein nachstehend beschriebenes Steuerventil selektiv mit der Konstantdruckkammer 6 oder der Umgebungsatmosphäre verbunden ist.

Im mittleren Teil des Kraftkolbens 4 ist ein Steucrmcchanismus 50 vorgesehen, der aus einem Steuerventil 20 und einem Übertragungsmechanismus 30 besteht.

Mit anderen Worten ist also in einer zentralen Bohrung des Kraftkolbens 4 ein Steuerkolben 9 gleitend eingesetzt, der aus einem Körper 18 und einem zylindrischen Teil 17, das an der Außenseite des Körpers 18 befestigt ist, besteht. Das Steuerventil 20 besteht aus einem ersten Ventilsitz 21, der am Steuerkolben 9 geformt ist, einem zweiten Ventilsitz 23, der an einem Ventilstößel 22 geformt ist, welcher gleitend in den Steuerkolben 9 eingepaßt ist, und aus einem Ventilelement 24 aus elastischem Material, das diesen beiden Ventilsitzen 21 und 23 gemeinsam zugeordnet ist. Das Ventilelement 24 ist mittels einer Druckfeder 26 gegen beide Ventilsitze 21 und 23 vorgespannt. In dem Steuerkolben 9 sind Lufteinlaßdurchgänge 27 und 28 geformt, die jeweils mit der Konstantdruckkammer 6 bzw. der Kammer 7 mit variablem Druck in Verbindung stehen. In eine in Verbindung mit dem Lufteinlaßdurcngarcg 28 und breiter als dieser geformte Nut ist ein Anschlag 13 eingesetzt, um das Vorschubsende und das Rückzugsende des Ventilstößels 22 zu begrenzen. Ein E-förmiger Ring 12 verhindert das Entfernen des Anschlags 13 aus seiner Einsatzstelle. An der Hinterseite des Anschlags 13 ist eine Gummiplatte 84 befestigt. Der E-iormige Ring 12 verriegelt gleichzeitig eine Anschlagplatte 11, die an der hinteren Wand des Gehäuses 3 anlegbar ist, um das Rückzugsende des Steucrkolbcns 9 zu begrenzen. Ein von dem Gehäuse 3 wegragcndcr Teil des Sieuerkolbens 9 ist vollständig von einem Balg 15 bedeckt, dessen Endteil mit einer Lufteinlaßöffnung 16 versehen ist.

Andererseits umfaßt der Übertragungsmechanismus 30 den an der Spitze der Betätigungsstange befestigten Ventilstößel 22, einen in den Steuerko'ben 9 eingepaßten großen Stößel 32 und eine Reaktionsscheibe 33 aus Gummi, die zwischen den Ventilstößel 22 und den gro-Ben Stößel 32 eingefügt ist. Die Reaktionsscheibe 33 erlaubt eine geringe Relativbewegung des Ventilslößeis 22 und des Stcuerkolbens 9 und überträgt die von diesen beiden ausgeübte resultierende Kraft zu dem großen Stößel 32. Der große Stößel 32 ist mit einem Schafiab-

lü schnitt 34 versehen, der sich von seinem zentralen Teil aus erstreckt, um das hintere Ende der Schiebestange 2 zu halten.

Wie in der F i g. 1 und in der F i g. 2 (in welcher nur die rechte Hälfte dargestellt ist, da die linke Hälfte völlig symmetrisch ist) gezeigt ist, ist zwischen dem Kraftkolben 4 und dem Steuerkolben 9 an einem Gegenbohrungsteil, der an der vorderen Seite des Kraftkolbens 4 geformt ist, ein Umfangsspiel bzw. -spalt 42 belassen, in welchem ein Kugelhalter 43 zur drehbaren Halterung

2ü einer Vielzahl von Kugeln 44, bei diesem Ausführungsbeispiel drei Kugeln, angeordnet ist.

Wie insbesondere in der F i g. 3 dargestellt, ist an der äußeren Umfangsoberfläche des zylindrsichen Teils 17 eine kugelaufnehmende Ausnehmung 61 mit ringförmiger Gestalt geformt, die in Vorwärtsrichtung (nach links in der Fig.3) progressiv vertieft ist. Mit anderen Worten, bildet der Boden 66 der kugelaufnehmenden Ausnehmung 61 eine sich verjüngende Oberfläche mit einem progressiv verminderten Durchmesser zum vorde-

jo ren Ende 67 hin. Auf der inneren Oberfläche des ringförmigen Elementes 41, gegenüber der kugelaufnehmenden Ausnehmung 61, ist eine weitere Ausnehmung geformt, die aus einem Abschnitt 62 großen Durchmessers an der vorderen Seite, einem Abschnitt 63 kleinen Durchmessers an der hinteren Seite und einem Stufenabschnitt 64 in der Mitte besteht, der eine dem Durchmesser der Kugel 44 gleiche Krümmung aufweist.

Der Kugelhalter 43 besteht, wie in der F i g. 2 gezeigt, aus einem dünnwandigen zylindrischen Teil 46 und drei auswärts im rechten Winkel geformten Anschlagflanschen 47. An der vorderen Endfläche des zylindrischen Teils 46 und an der hinteren Fläche der Anschlagflansche 47 ist jeweils eine dünne Gummiplatte 82 bzw. 83 befestigt.

Zwischen die drei Anschlagfknsche 47 und den großen Stößel 32 sind jeweils drei Reaktionshebel 51 eingesetzt sowie eine Reaktionsplatte 8 am hinteren Ende der Schiebestange 2. An dem Kraftkolben 4 ist ein allgemein ringförmiger Hebelhalter 52 befestigt, der mit drei ab-

'io gebogenen Stücken 53 versehen ist, die sich zur Achse des Kraftkolbens hin erstrecken. Die abgebogenen Stücke 53 sind jeweils derart gebogen, daß sie zwei Seiten eines Dreiecks von der Basis zu dessen Spitze bilden, wobei die Basis mit einer Kerbe im Eingriff steht,

;·') die an einem Endteil jedes Reaktionshebels 51 geformt ist; am Spitzenteil ist es in eine öffnung eingepaßt, die im Reaktionshcbel 51 gebohrt ist, um diesen in einer festen Position zu halten. Das abgebogene Stück 53 ist auch an den Anlageflansch 47 dos Kugelhalters 43 ante legbar. Das zylindrische Teil 17 ist an seinem vorderen Ende mit drei Auswärtsflanschen 54 versehen. Zwischen dem Mittelteil jedes von drei Federlagern 56, das an einci Ende am Flansch 54 anliegt und am anderen Ende zwischen den Kraftkolben 4 und den Hebehalter 52 ein-

t^r> gesetzt ist, und der vorderen Wand des Gehäuses 3 an der dem Federlager 56 gegenüberliegenden Stelle ist eine Schraubenfeder 57 eingespannt.

Nachstehend wird nun die Funktionsweise des vor-

stehenden Ausführungsbeispiels erläutert. Wenn das Bremspedal iöi nicht gedrückt ist, steht der zweite Ventilsitz 23 in Berührung mit dem Vcntilelement 24 und der erste Ventilsitz 21 steht frei. Die Kammer 7 mit variablem Druck ist daher mit der Konstantdruckkammer 6 verbunden, so daß beide Kammern 6 und 7 auf dem gleichen Unterdruck gehalten sind und keinen Druckunterschied auf den beiden Seiten des Kraftkolbens 4 erzeugen. Sowohl der Kraftkolben 4 als auch der Steuerkolben 9 stehen über die Fcderlager 56 unter der Vorspannkraft der Feder 57, so daß die Anschlagplatte 11 am Gehäuse 3 anliegt. Der Steuerkolbcn 9 wird durch den Anschlag der Anschlagplatte 11 am Gehäuse 3 in der zurückgezogenen Stellung gehalten und der Kraftkolben 4 wird durch den Anschlag der Anschlagplatte 11 in der zurückgezogenen Stellung gehalten, wie in der Fig. 1 gezeigt.

Ein leichtes Niederdrücken des Bremspedals 101 in diesem Zustand, mit einer geringen Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 1 (nach links in der Fig. 1) bringt den ersten Ventilsitz 21 in Berührung mit dem Vcntilelement 24. wobei der zweite Ventilsitz 23 abgehoben wird. Die Kammer 7 mit variablem Druck wird folglich von der Konstantdruckkammer 6 getrennt und in Verbindung mit der Umgebungsatmosphäre gebracht. Zwischen der Konstantdruckkammer 6 und der Kammer 7 mit variablem Druck, in die nun Luft aus der Umgebung eindringt wird ein Druckunterschied erzeugt, der den Kraftkolben 4 vorwärts drückt.

Während sich der Kraftkolben 4 vorwärts bewegt, wird der Kugelhalter 43 vorwärts geschoben, und zwar durch die zur Kugel 44 über die treibende Oberfläche, d. h. die Oberfläche des Stufenabschnitts 64 des ringförmigen Elements 41, übertragene Kraft. Durch das Vorschieben des Kugelhalters 43 wird auf einen zweiten Eingangsteil 71 des Reaktionshebels 51 eine Kraft ausgeübt, so daß der Reaktionshebel 51 durch Annahme eines Ausgangsteils 75 des Stößels 32 gedreht wird, wobei ein erster Eingangsteil 74 des Reaktionshebels 51 als Gelenkpunkt in Berührung steht, so daß von einem zentral gelegenen Ausgangstei! 72 des Reaktionshebels 51 über die Reaktionsplatte 8 eine Antriebskraft auf die Schiebestange 2 ausgeübt wird. Aufgrund dieser Antriebskraft wird Bremsfluid in dem Hauptbremszylinder 102 zu dem nicht gezeigten Bremssystem geliefert, das die durch die Aufhebung des Bremsspiels und die anfängliche Verformung der Kolbenschale und anderer Teile verbrauchte Fluidmenge kompensiert. Das bedeutet aber, daß ein viel größerer Ausgangshub erzielt wird, als es dem angelegten Eingangshub entspricht.

Wenn aufgrund des Verschwindens des Bremsspiels die Bremswirkung beginnt, stößt die vordere Endfläche des Kugelhalters 43 über die Gummiplatte 82 an den Flanschen 54 des zylindrischen Teils 17 an, so daß eine weitere Vorwärtsbewegung des Kugelhalters 43 angehalten wird, und der Kraftkolben 4 über die Gummiplatten 83 an den Flanschen 47 des Kugelhalters 43 anstößt, wie in der F i g. 5 und in der F i g. 3 mit strichpunktierten Linien dargestellt.

Der Kugelhalter 43 kann sich in diesem Zustand offensichtlich nicht bezüglich des Steuerkolbens 9 vorwärts bewegen und er ist auch daran gehindert, sich rückwärts zu bewegen. Der Kugelhalter 43 kann sich nur entsprechend der Auswärtsbewegung der Kugeln 44 entlang der sich verjüngenden Bodenfläche der die Kugeln aufnehmenden Ausnehmung 61 rückwärts bewegt werden. Die Auswärtsbewegung der Kugeln 44 ist jedoch durch die Kugelverricgelungsoberfläche blokkicrt, d. h. durch die innere Oberfläche des Abschnitts 63 geringen Durchmessers des ringförmigen Elements 41. Sowohl die Kugeln 44 als auch der Kugelhalter 43 können sich daher bezüglich des Steuerkolbens 9 weder ϊ vorwärts noch rückwärts bewegen.

Wenn der Kugelhalter 43 bezüglich des Steuerkolbens 9 unbeweglich geworden ist, bewegt die Betätigungsstange 1 wie bei einem herkömmlichen Bremskraftverstärker die Schiebestange 2 vorwärts, während

ίο die Betätigungsstange 1 und der Kraftkolben 4 sich die Last in einem Verhältnis teilen, das durch den Reaktionshebel 51 und die Reaktionsscheibe 33 bestimmt ist. Der zylindrische Teil 46 des Kugelhalters 43 und der Kraftkolben 4 stoßen bei dem vorstehend erläuterten Betriebsvorgang über die jeweilige Gummiplatte 82 bzw. 83 auf die Flansche 54 des zylindrischen Teils 17 und die Flansche 47 des Kugelhalters 43 elastisch aneinander, damit die Erzeugung eines unerwünschten Schlaggeräusches verhindert wird, wenn diese Teile ancinanderstoßen. Der an den beiden Stoßstellen stattfindende Stoß kann auch daran gehindert werden, über den Steuermechanismus 50 und die Betätigungsstange 1 zurück zum Bremspedal 102 zu gelangen. Diese Erscheinung verhindert in beträchtlichem Maße ein scharf abgebogenes oder gekrümmtes Betriebsdiagramm, wie es in einer graphischen Darstellung in der Nähe des Grenzbereichs zwischen den Vorgängen beobachtet wird, während denen der Kraftkolben 4 allein durch eine darauf ausgeübte Hilfs- oder Förderkraft vorgeschoben

jo wird, und dem Betriebsvorgang, bei dem der Kraftkolben 4 und der Steuerkolben 9 gemeinsam vorgeschoben werden, und zwar unabhängig von dem Auftreten einer großen Veränderung der gegenseitigen Beziehung zwischen dem Eingang und dem Ausgang in einem Bremskraftverstärker während dieser Ubergangszeitspanne. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß das Bedienungsgefühl des Bremspedals erheblich weicher gemacht bzw. geglättet werden kann.
Wenn das Bremspedal 101 nachdem die Grenze der Druckdifferenz auf den beiden Seiten des Kraftkolbens erreicht worden ist, weiter stark niedergedrückt wird, empfängt der erste Eingangsteil 74 des Reaktionshebels 51 eine Hauptkraft von dem Ausgangsteil 75 des großen Stößels 32. um den Reaktionshebel 51 zu drehen, wobei die Reaktionsplattc 8 als Gelenkpunkt wirkt, auf dem der Ausgangsteil 72 des Reaktionshebels 51 anliegt, so daß der Kugelhalter 43 zurückgedrückt wird. In diesem Augenblick sind jedoch der Kugelhalter 43 und die Kugeln 44, wie vorstehend erwähnt, unbeweglich in bezug zum Steuerkolben 9 und übertragen dem Kraftkolben 4 in axialer Richtung keine Kraft. Dadurch wird sichergestellt, daß der Kraftkolben 4 unter irgendwelchen, das Pedal niederdrückenden Kräften, wie groß sie auch sein mögen, in bezug zum Steuerkolben keinesfalls zurückgezogen wird, so daß das Bremspedal 101 keinen Leerlaufhub erhält.

Wenn der Ventilstößel 22 elastisch über die Gummiplatte 84 am Anschlag 13 anliegt, so daß seine Vorwärtsbewegung gehemmt wird, wird kein befremdliches oder unangenehmes Geräusch bei der Anlage erzeugt und es wird auch kein Anschlagstoß zum Bremspedal 101 zurückübertragen. Nach diesem Anstoßen sind die Betätigungsstange 1. der Ventilstößel 22, der Steuerkolben 9, der große Stößel 32, die Reakiionsschcibe 33, der Ku-

b5 gelhalter 43 und der Reaktionshebel 51 alle zu einem einheitlichen Körper zusammengefaßt, um die Schiebestange 2 über die Reaktionsplatte 8 als eine Masse des einheitlichen Körpers vorwärts zu schieben. Der Aus-

gangshub ist in diesem Zustand um den gleichen Betrag erhöht, wie der Eingangshub. Da die Hilfskraft am Kraftkolben 4 zu diesem Zeitpunkt bereits die Grenze erreicht hat, kann der Ausgang des Verstärkers niemals über den Anstieg der Betriebsbremskraft erhöht werden.

Beim Loslassen des Bremspedals 101 gerat das Ventilelement 24 in Kontakt mit dem /weiten Ventilsitz 23, wobei der erste Ventilsitz 21 freigegeben wird und die Kammer 7 mit variablem Druck durch ihre Abtrennung von der Umgebungsatmosphäre fest abgedichtet und stattdessen in Verbindung mit der Konstantdruckkammer 6 (siehe Fig. 1) gebracht wird. In diesem Zustand wird auf den Kraftkolben 4 keine Hilfskraft ausgeübt. Daher wird der Kraftkolben unter der Vorspannkraft ι·> der Feder 57 über die Federlager 56 zurückgezogen. Durch diese Zurückziehung des Kraftkolbens 4 wird die Sperrung der Kugeln 44 durch den Abschnitt 63 geringen Durchmessers freigegeben, so daß die Kugeln 44 in den mit einer durchgezogenen Linie in der F i g. 3 darge- 2n stellten Zustand zurückgeführt werden, und zwar nach dem umgekehrten Verfahrensablauf wie beim Verriegeln. Wenn die Kugel 44 zufällig nicht glatt zurückgeführt wird, wird sie zwangsweise durch den Anschlag der abgebogenen Stücke 53 des Hebelhalters 52 an den Flanschen 47 der Kugelhalterung 43 zurückgebracht.

Bei diesem Ausführungsbeispiel liegen der Steuerkolben 9 und der Kraftkolben 4 gegenseitig aneinander, wobei der Kugelhalter 43 dazwischen eingesetzt ist. Die Gummiplatten 82 und 83 sind jeweils an der Seite des Kugelhalters 43 zwischen dem Steuerkolben 9 und dem Kugelhalter 43, sowie zwischen dem Kugelhalter 43 und dem Kraftkolben 4 befestigt. Diese Gummiplatten können umgekehrt auch an der Seite des Steuerkolbens 9 bzw. des Kraftkolbens 4 befestigt sein. J5

Eine weitere Art von Bremskraftverstärker, bei dem kein Element wie der Kugelhalter 43 zwischen dem Steuerkoiben 9 und dem Kraftkolben 4 eingesetzt ist, ermöglicht es. daß die Gummiplatten an den aneinanderliegenden Oberflächen des Steuerkolbens 9 oder des Kraftkolbens 4 befestigt sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims (3)

Patentansprüche:

1. Bremskraftverstärker mit einem Gehäuse, einem in dem Gehäuse angeordnete, den Innenraum des Gehäuses in zwei Kammern unterteilenden Kraftkolben, der vom Druckunterschied in den beiden Kammern betätigt ist, und mit einem Steuerkolben, der ein eingebautes Steuerventil aufweist, um den Druckunterschied aufgrund des Betriebs eines Eingangsgliedes zu steuern, wobei der K.raftkolben über eine vorbestimmte Strecke relativ zum Steuerkolben axial bewegbar ist und der Kraftkolben in der Anfangsstufe des Bremsbetriebs relativ zum Steuerkolben mit einem Hub vorgeschoben werden kann, derart, daß dem Ausgangsglied ein größerer Hub als dem Eingangsglied verliehen wird, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der gegenseitig aneinanderliegenden Oberflächen, die zur Eingrenzung der Endposition des relativen Vorschubs des Kraftkolbens (4) zum Steuerkolben (9) um eine vorbestimmte Strecke aneinanderliegen, mit einem daran befestigten stoßabsorbierenden Element (82; 83) versehen ist.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das stoßabsorbierende Element (83) an einer der gegenseitig aneinanderliegenden Flächen des Kraftkolbens (4) und eines zwischen Kraftkolben (4) und Steuerkolben (9) eingesetzten Elementes (Kugelhalter 43) befestigt ist und daß ein ähnliches stoßdämpfendes Element (82) an einer der gegeneinander anliegenden Flächen des eingesetzten Elements (Kugelhalter 43) und des Steuerkolbens (9) befestigt is«.

3. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das stoßabsorbierende Element (82; 83) ein aus Gummi hergestelltes Element ist.