DE2753105A1 - Luftgefederter fahrzeugsitz - Google Patents

Luftgefederter fahrzeugsitz

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DE2753105A1 DE19772753105 DE2753105A DE2753105A1 DE 2753105 A1 DE2753105 A1 DE 2753105A1 DE 19772753105 DE19772753105 DE 19772753105 DE 2753105 A DE2753105 A DE 2753105A DE 2753105 A1 DE2753105 A1 DE 2753105A1
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Description

Beschreibung :
Die Erfindung betrifft einen luftgefederten Fahrzeugsitz, bei dem ein Sitzrahmen, der das Sitzpolster trägt, vermittels an ihm angeordneter Lenker und unter Zwischenschaltung einer Luftfeder an einem dem Fahrzeugaufbau zugeordneten Bodenrahmen abgestützt ist, und bei dem der Betriebsinnendruck der Luftfeder durch einen oberen Anschlag, der in einer oberen Schwingposition des Sitzes ein Abblasventil öffnet, und durch einen unteren Anschlag, der in einer unteren Schwingposition des Sitzes ein Druckluftzufuhrventil öffnet, in bestimmten Grenzen gehalten wird.
Bei den bekannten Sitzen dieses Typs begrenzen der obere und der untere Anschlag die statische Höhe des Sitzes, das ist die Höhe, die der Sitz belastet mit dem jeweiligen Fahrergewicht in ruhender (statischer) Lage einnehmen soll. Beim Betrieb des Fahrzeuges schwingt der Sitz mehr oder weniger stark nach oben und nach unten über die statische Höhe aus.
Es liegt auf der Hand, daß die statische Höhe bei eng nebeneinander gesetzten Anschlägen relativ genau eingehalten wird. Allerdings ist dabei nachteilig, daß beim Schwingen des Sitzes ständig vermittels der Anschläge das Druckluftzufuhrventil und das Abblasventil betätigt wird. Das hat einen unerwünscht hohen Luftverbrauch zur Folge und die ständig wiederkehrenden Impulse aus der Druckluftbetätigung können das Luftfeder-Masse-System des Sitzes zu kritischen Schwingungen anregen.
Andererseits sind auch weiter auseinander gesetzte Anschläge bei Fahrzeugsitzen dieses Typs nicht brauchbar, da dann die statische Höhe nur sehr ungenau eingehalten werden kann, so
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daß insbesondere bei schwereren Fahrern der Sitz zu leicht bis auf den Bodenrahmen durchschlägt.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitz des vorgenannten Typs zu schaffen, bei dem die Gefahr kritischer Schwingungen durch unerwünschtes Anregen des Luftfeder-Masse-Systems vermieden wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Anschläge oder die Ventile an einer in Hubrichtung frei verschiebbar geführten Schleppscheibe angeordnet sind, die beim Schwingen des Sitzes in beiden Richtungen um eine Strecke X nachgeschleppt wird.
Auch bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz dienen die Anschläge in Verbindung mit den Ventilen zur Begrenzung des Betriebsinnendruckes der Luftfeder und somit zur Einstellung der statischen Sitzhöhe, doch treten die Impulse aus der Druckluftbetätigung nicht phasengleich mit den mechanischen Schwingungen des Sitzes auf, sondern sie besitzen relativ zu den Sitzschwingungen eine Phasenverschiebung, die der Nachschleppstrecke X entspricht. Dadurch wird die unerwünschte Anregung des Luftfeder-Masse-Systems zu kritischen Schwingungen vermieden und es kann im optimalen Fall erreicht werden, daß die Impulse aus der Druckluftbetätigung im wesentlichen in der Gegenphase der Sitzschwingungen auftreten und diese dämpfen.
Da die Sitzschwingungen bis zum Schließen des Druckluftzufuhrventils und des Abblasventile stets erst die Nachschleppstrecke X durchlaufen müssen, wird zugleich eine erhebliche Vergrößerung der zeitlichen Dauer der Energiezufuhr bzw. Energieabfuhr aus dem Luftfeder-Masse-System erreicht. Auch
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das ist sehr vorteilhaft. Die Druckluftventile arbeiten nicht mehr kurzzeitig und nervös, sondern langzeitig und ruhiger und führen dementsprechend schon bei wenigen Schwinghüben zu einer merkbaren Korrektur des Schwingverhaltens des Luftfeder-Masse-Systems, so daß der Fahrzeugsitz relativ schnell zu seinen normalen Schwingungsamplituden um die statische Höhe zurückkehrt, bei denen die Druckluftventile nicht angesprochen werden. Dementsprechend besitzt ein erfindungsgemäßer Sitz einen geringeren Luftverbrauch und auch die aufgrund der Druckluftbestätigung auftretende Lärmbelästigung ist für den Sitzbenutzer erheblich verringert worden.
Um bei dem erfindungsgemäßen Sitz ein betont langzeitiges und ruhiges Arbeiten der Druckluftventile zu erreichen, sieht eine zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung vor, daß die Schaltpositionen der Schleppscheibe, in denen die Ventile vermittels der Anschläge betätigt werden, kurz vor dem unteren bzw. oberen Totpunkt des mechanisch maximal zulässigen Schwinghubes des Sitzes liegen. Das kann z.B. bei einem Schwinghub von 100 mm ca. 10 mm vor den Totpunkten des Schwinghubes sein. In diesem Fall wird der Druckluftzufuhr- und Abblasvorgang im wesentlichen erst dann begonnen, wenn die Schwingungsamplituden des Sitzes den gegebenen Sicherheitsabstand von ca. 10 mm vor den Totpunkten des mechanisch maximal zulässigen Schwinghubes überschritten haben.
Gemäß der Erfindung ist die Schleppscheibe frei verschiebbar geführt und es kommt darauf an, daß sie bis zum Beginn des Nachschieppens in der jeweiligen Schaltposition verbleibt, in der die Ventile vermittels der Anschläge betätigt werden. Um ein frühzeitiges und unbeabsichtigtes Abfallen der Schleppscheibe und damit ein frühzeitiges Unter-
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brechen der Energiezufuhr bzw. Energieabfuhr zu vermeiden, ist es zweckmäßig, die Schleppscheibe in den Schaltpositionen vermittels Rastkerben festzuhalten.
Diese Pesthaltekräfte sind besonders dann zweckdienlich, wenn die Schleppscheibe, die erfindungsgemäß entweder die Anschläge oder die Ventile tragen kann, schwergewichtig ausgeführt ist. In diesem Fall unterliegt die Schleppscheibe Massenträgheitskräften, die dazu führen können, daß die Schleppscheibe unerwünscht entweder in ihre Schaltpositionen durchschlägt oder frühzeitig aus den Schaltpositionen abfällt. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Führung der Schleppscheibe in vertikaler Richtung, d.h. senkrecht zur Fahrzeugbewegung ausgerichtet ist. Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht daher vor, daß die Schleppscheibe einen Massenausgleich besitzt. Dieser Massenausgleich kann beispielsweise bei einer drehbar angelenkten Schleppscheibe durch ein Gegengewicht oder bei einer linear geführten Schleppscheibe durch Federkräfte gegeben sein.
Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform der Erfindung, bei der die Summe der Nachschleppstrecke X und des bereits erwähnten Sicherheitsabstandes entsprechend der statischen Höhe des Sitzes bemessen ist. Dadurch wird die Schleppscheibe so lange insbesondere in ihrer unteren Schaltposition, in der das Druckluftzufuhrventil geöffnet ist, festgehalten, bis die statische Höhe des Sitzes exakt eingestellt ist, d.h. bis in der Luftfeder ein Betriebsdruck aufgebaut ist, der das jeweilige Fahrergewicht auf der statischen Sitzhöhe hält.
Damit ist eine vollautomatische und sichere Einhaltung der statischen Sitzhöhe unabhängig von de« jeweiligen Fahrergewicht gewährleistet. Das ist von entscheidendem Vorteil, insbesondere auch bei der Inbetriebnahme eines luftgefederten Sitzes oder bei einem Fahrerwechsel, wie im.folgenden verdeutlicht werden soll:
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Vor Inbetriebnahme eines Fahrzeuges befindet sich der Fahrzeugsitz in seiner unteren Totpunktlage, da er zu diesem Zeitpunkt noch nicht aus dem Bordnetz des Fahrzeuges mit Druckluft versorgt wird. Sobald ein Fahrer auf dem Sitz Platz genommen hat und den Fahrzeugmotor anläßt, wird die Luftfeder mit Druckluft versorgt und zwar so lange, bis in der Luftfeder ein Betriebsinnendruck erreicht ist, der unter Berücksichtigung des jeweiligen Fahrergewichtes den Sitz bis auf die statische Sitzhöhe anhebt. Erfolgt dann später bei laufendem Fahrzeugmotor ein Fahrerwechsel oder steigt der Fahrer kurzzeitig aus dem Fahrzeug aus, dann wird der unbelastete Sitz zunächst bis in seine obere Totpunktlage hochgedrückt, in der das Abblasventil betätigt wird, das dann so lange geöffnet bleibt, bis der Sitz wieder seine statische Höhe erreicht hat, wobei dann in der Luftfeder aber nur noch ein Betriebsinnendruck herrscht, der gerade das Eigengewicht des Sitzes trägt. Auch das ist vorteilhaft, da nun derselbe oder ein anderer Fahrer beim Einsteigen in die Fahrerkabine sehr leicht den Sitz mit der Hand nach unten drücken kann und dadurch wesentlich mehr Bewegungsfreiheit zum Platznehmen auf dem Fahrzeugsitz gewinnt, als ihm normalerweise bei den engen Raumverhältnissen hinter dem Lenkrad des Fahrzeuges zur Verfügung steht. Sobald der Fahrer Platz genommen hat, wird der Sitz vollständig in seine untere Totpunktlage gedrückt sein, so daß dann das Druckluftzufuhrventil geöffnet wird, um den Fahrer wieder auf die statische Sitzhöhe anzuheben.
Es kann in vielen Fällen zweckmäßig sein, die untere Schaltposition der Schleppscheibe zum Öffnen des Druckluftzufuhrventils relativ zum unteren Totpunkt des mechanisch maximal zulässigen Schwinghubes des Sitzes zu verändern. Dadurch läßt sich der Sicherheitsabstand zwischen dem Beginn des pneumatischen Gegensteuerns (Druckluftzufuhr) und dem vollen mecha-
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nisehen Durchschlagen des Sitzes verändern. Wird der Sicherheitsabstand vergrößert, dann wird auch die Zeitdauer der Druckluftzufuhr vergrößert, d.h. die statische Höhe des Sitzes wird relativ zum unteren Totpunkt angehoben und der Sitz schwingt wegen des erhöhten Betriebsinnendruckes der Luftfeder härter. Dieses Schwingverhalten ist besonders im Gelände und auf unebenen Straßen erwünscht. Bei einer Verkleinerung des Sicherheitsabstandes sinkt auch der Betriebsinnendruck der Luftfeder und das Schwingverhalten des Fahrzeugsitzes wird weicher, so daß normale Landstraßen o.a. angenehmer zu fahren sind. In der Regel braucht zu der beschriebenen Beeinflussung des Schwingverhaltens des Sitzes die statische Höhe nur geringfügig angehoben oder abgesenkt zu werden, so daß für den Fahrer keine bemerkbaren Höhenunterschiede entstehen. Sollte dies dennoch der Fall sein, dann kann der Fahrer jederzeit die Veränderung der statischen Höhe des Sitzes durch die bei jedem guten Sitz vorhandene mechanische Höheneinstellvorrichtung ausgleichen.
Für die einwandfreie Funktion des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes ist es gleich, ob die Ventile auf der in Hubrichtung frei verschiebbar geführten Schleppscheibe angeordnet sind, oder ob die Schleppscheibe mit den Anschlägen versehen ist. In beiden Fällen kommt es nur auf die Relativbewegung zwischen den Ventilen und den Anschlägen an. Auch ist es für die genannte Relativbewegung unerheblich, ob die Schleppscheibe an dem Sitzrahmen, dem Bodenrahmen oder an den Lenkern des Sitzes angeordnet ist. Für den letzteren Fall sollte dann aber vorgesehen sein, daß die Schleppscheibe mit den Anschlägen ausgerüstet ist und die Ventile wegen der benötigten Schlauchzuführungen ortsfest am Bodenrahmen angeordnet sind. Die Schleppscheibe kann dann wahlweise durch einen Mitnehmer bewegt werden, der entweder am Bodenrahmen oder am Lenker befestigt ist.
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Für die Praxis sieht eine besonders zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung vor, daß die Schleppscheibe um eine Achse quer zur Hubrichtung des Sitzes frei schwenkbar am Bodenrahmen befestigt ist und eine kreisbogenförmig um die Achse ausgebildete Steuerkante besitzt, die mit Anschlägen versehen ist, die in den Schaltpositionen der Schleppscheibe die Ventilstößel eines zugeordneten Druckluftzufuhrventils bzw. Abblasventils betätigen, wobei die Schleppscheibe vermittels eines Mitnehmerstiftes nachgeschleppt wird, der an einem Lenker des Sitzes befestigt ist und mit seinem Kopfende in einen entsprechend der Nachschleppstrecke X bemessene Ausnehmung in der Schleppscheibe eingreift.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Schleppscheibe um eine Achse rotierbar, die zweckmäßigerweise zugleich auch eine Lenkerachse sein kann. Alternativ hierzu kann die Schleppscheibe auch rechteckig ausgebildet und in Seitenschienen linear o.a. geführt sein.
Das Kopfende des Mitnehmerstiftes, der zum Nachschleppen der Schleppscheibe dient, ist in vorteilhafter Weise exzentrisch ausgebildet und an dem Lenker drehbar befestigt. Auf diese Weise genügt eine einfache Exzenterdrehung, um die Schaltpositionen der Schleppscheibe relativ zu den Totpunkten des Schwinghubes des Sitzes zu verändern, d.h. um das Schwingverhalten des Sitzes zu beeinflussen.
Der exzentrische Mitnehmerstift, der drehbar an dem Lenker befestigt ist, ist beim Schwingen des Fahrzeugsitzes relativ schlecht zu ergreifen. Deshalb ist bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, daß das von der Steuerkante der Schleppscheibe betätigte Druckluftzufuhrventil auf einem Ventilschlitten angeordnet ist, dessen Position relativ zur Schleppscheibe einstellbar ist. Auch auf diese Weise
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kann das Schwingverhalten des Sitzes verändert werden, wobei der Ventilschlitten bei dieser Ausführungsform an einem Rahmen des Sitzes befestigt ist und dementsprechend vermittels eines einfachen Handhebels leicht einstellbar ist. Beispielsweise sieht eine zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung vor, daß der Ventilschlitten durch ein Kreissegment gegeben ist, das auf der Achse der Schleppscheibe gelagert ist, wobei das Kreissegment vermittels eines Zahntriebes i*m die Achse verschwenkbar ist.
Natürlich kann auch das Abblasventil zusätzlich auf einem einstellbaren Ventilschlitten angeordnet sein, doch kann in der Regel dieser Ventilschlitten eingespart werden, da der mechanische maximal zulässige Schwinghub des Sitzes bekannt ist und das Abblasventil in der Regel kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes des Schwinghubes fest eingestellt sein kann.
Nachfolgend werden anhand der Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1-3 die Seitenansicht einer erfindungsgemaßen Vorrichtung in verschiedenen Positionen,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch die Vorrichtung entlang der Linie IV-IV in Fig. 3,
Fig. 5 die Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 6 einen Längsschnitt durch die Vorrichtung gemäß Fig. 5 entlang der Linie VI-VI.
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Die in den Figuren 1-4 dargestellte Vorrichtung besteht im wesentlichen aus dem Lenker 7, der Schleppscheibe 8 und dem Ventil 9. Das Ventil 9 besitzt zwei Ventilstößel 10 und 11. Beim Eindrücken des Ventilstößels 11 ist die Druckluftzufuhr zur Luftfeder des Sitzes (nicht dargestellt) geöffnet. Beim Eindrücken des Ventilstößels 10 bläst die Luftfeder Druckluft ab.
Die Schleppscheibe 8 und der Lenker 7 sitzen gemeinsam auf der Achse 12, die im Bodenrahmen 13 des Fahrzeugsitzes gelagert ist. Ebenso könnte die Achse 12 im Sitzrahmen eines Fahrzeugsitzes gelagert sein. In jedem Fall ist die Schleppscheibe 8 auf der Achse 12 frei beweglich angeordnet. Ihre Bewegung ist nur begrenzt durch den Mitnehmerstift 14, der mit seinem Fußende an dem Lenker 7 drehbar befestigt ist und dessen Kopfende, das in der Ausnehmung 15 der Schleppscheibe 12 liegt, exzentrisch zur Drehachse des Mitnehmerstiftes ausgebildet ist. Die Drehachse des Mitnehmerstiftes ist durch einen Langschlitz 16 in der Wandung des Bodenrahmens 13 nach außen geführt und kann vermittels eines Handhebels o.a. gedreht werden.
Die Schleppscheibe 8 besitzt eine den Ventilstößeln 10 und 11 zugewandte kreisbogenförmige Steuerkante 17, die mit den Anschlägen 18 und 19 versehen ist. Der Anschlag 19 ist zusätzlich mit einer Rastkerbe 20 ausgerüstet. Das Ventil 9 ist an der Wandung des Bodenrahmens 13 befestigt.
Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung soll beginnend mit Fig. 1 erläutert werden. Die Vorrichtung ist in Fig. 1 in einer Position gezeigt, in der sich der Lenker nach unten bewegt und vermittels des Mitnehmerstiftes 14 die Schleppscheibe 8 bis zur Anlage des Anschlags 19 an den Ventilstößel 11 mitgenommen hat. Beim weiteren Absenken des Lenkers 7 wird vermittels des Anschlags 19 der Ventilstößel
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eingedrückt und dementsprechend die Druckluftzufuhr zur Luftfeder geöffnet. Der Ventilstößel 11 rastet in die Rastkerbe 20 ein und hält die Schleppscheibe 8 fest, so wie dies mit den ausgezogenen Linien in Fig. 2 dargestellt ist.
Nach Erreichen seiner unteren Totpunktlage beginnt der Lenker den nach oben gerichtenen Schwinghub, wie dies in Fig. 2 durch strich-punktierte Linien angedeutet ist. Es ist erkennbar, daß der Mitnehraerstift 14 die Schleppscheibe 8 zunächst nicht bewegt, sondern erst die Nachschleppstrecke X durchlaufen muß. Sobald der Mitnehmerstift 14 an dem oberen Teil der Ausnehmung 15 zur Anlage kommt, wird der Anschlag 19 von dem Ventilstößel 11 abgezogen und entsprechend die Druckluftzufuhr zu der Luftfeder unterbrochen.
Der Mitnehmerstift 14 bzw. der Lenker 7 schleppt dann die Schleppscheibe 8 bis kurz vor die obere Schaltposition der Schleppscheibe, die in Fig. 3 dargestellt ist. Bei einem weiter nach oben gerichteten Schwinghub des Lenkers 7 wird der Anschlag 18 über den Ventilstößel 10 gezogen, wodurch dieser eingedrückt wird und Luft aus der Luftfeder abgeblasen wird. In dieser Schaltposition bleibt die Schleppscheibe 8, bis der Lenker 7 nach Durchlaufen seiner oberen Totpunktlage zurückkehrt und die Schleppscheibe bei seinem nach unten gerichteten Schwinghub nach Durchlaufen der Nachschleppstrecke X wieder mitnimmt.
Bei dem dargestellten Anschlag 18 der Schleppscheibe 8 ist eine Rastkerbe nicht vorhanden, um zu zeigen, daß diese nicht notwendigerweise erforderlich ist, da in der Regel die vorhandenen Klemmkräfte ausreichen, um die Schleppscheibe in ihren Schaltpositionen zu halten, aus denen sie dann nur vermittels des Mitnehmerstiftes 14 herausbewegt wird.
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Aus der Darstellung gemäß Fig. 1-4 ist auch ersichtlich, daß in einfachster Weise vermittels des exzentrisch ausgebildeten Mitnehmerstiftes 14 z.B. der Zeitpunkt des Abhebens des Anschlags 19 von dem Ventilstößel 11 und damit der Zeitpunkt der Beendigung der Druckluftzufuhr zur Feder einstellbar ist. Hierdurch wird in der gewünschten Weise der Betriebsdruck der Feder bzw. die statische Höhe des Sitzes verändert.
Die Figuren 5 und 6 zeigen ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Auch hier wieder besteht die Vorrichtung aus einem Lenker 21, einer Schleppscheibe 22 sowie den beiden Ventilen 23 und 24. Das Ventil 23 dient der Druckluftzufuhr und vermittels des Ventils 24 wird das Abblasen der Luft aus der Luftfeder gesteuert.
Wesentlich bei dem in Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Anordnung des Druckluftzufuhrventils 23 auf dem Ventilschlitten 25, der als Kreissegment ausgebildet ist, das auf der gleichen Achse 26 frei drehbar aufgesetzt ist, auf der auch die Schleppscheibe 22 und der Lenker 21 gelagert sind.
Zum Verstellen des Ventilschlittens 25 dient der Zahntrieb 27, der vermittels der Ritzelwelle 28 betätigt wird. Aus Fig. 6 ist ersichtlich, daß die Ritzelwelle bzw. das Ritzel 29 in einfachster Weise in der Wandung des Bodenrahmens 30 gelagert ist, so daß ein auf der Ritzelwelle 28 aufgesetzter Handhebel leicht zu bedienen ist. Durch das Betätigen des Zahntriebs 27 wird der Zeitpunkt verändert, in dem das Druckluftzufuhrventil 23 durch den Anschlag 31 der Schleppscheibe 22 betätigt werden soll. Auch hierdurch ist die Dauer der Druckluftzufuhr zu der Luftfeder und somit die statische Höhe des Fahrzeugsitzes einzustellen. Auf eine Exzentrizität des Mitnehmerstiftes 32 kann dann verzichtet werden.
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Claims (11)

  1. fauntanwaft UpL-hg. GERD LANGE 405 Mnden/Wtttf.
    Gebr. Isringhausen Minden / Westf.
    Grevenmarschstr. 48 2Q Noveaber 1977
    Lemgo 1 Anwaltsakte: 120.259
    Luftqefederter Fahrzeugsitz.
    Ansprüche :
    Luftgefederter Fahrzeugsitz, bei dem ein Sitzrahmen, der das Sitzpolster trägt, vermittels an ihm angeordneter Lenker und unter Zwischenschaltung einer Luftfeder an einem dem Fahrzeugaufbau zugeordneten Bodenrahmen abgestützt ist, und bei dem der Betriebsinnendruck der Luftfeder durch einen oberen Anschlag,
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    ORIGINAL INSPECTED
    der in einer oberen Schwingposition des Sitzes ein Ab» blasventil öffnet, und durch einen unteren Anschlag, der in einer unteren Schwingposition des Sitzes ein Druckluftzufuhrventil öffnet, in bestimmten Grenzen gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (18,19,31) oder die Ventile an einer in Hubrichtung frei verschiebbar geführten Schleppscheibe (8,22) angeordnet sind, die beim Schwingen des Sitzes in beiden Richtungen um eine Strecke X nachgeschleppt wird.
  2. 2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet. daß die Schaltpositionen der Schleppscheibe (8,22), in denen die Ventile (9,23,34) vermittels der Anschläge (18,19,31) betätigt werden, unter Einhaltung eines Sicherheitsabstandes vor dem unteren bzw. oberen Totpunkt des mechanisch maximal zulässigen Schwinghubes des Sitzes liegen.
  3. 3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherheitsabstand kleiner als 20 % des mechanisch maximal zulässigen Schwinghubes ist.
  4. 4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleppscheibe (8) in den Schaltpositionen vermittels Rastkerben (20) festgehalten wird.
  5. 5. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleppscheibe einen Massenausgleich besitzt.
  6. 6. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der Nachschleppstrecke X und des Sicherheitsabstandes der Schaltpositionen der Schleppscheibe vor den Totpunkten des mechanisch maximal zulässigen Schwinghubes entsprechend der statischen Höhe des Sitzes bemessen ist.
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  7. 7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet. daß die Schaltposition der Schleppscheibe (8,22) zum Öffnen des Druckluftzufuhrventils relativ zum unteren Totpunkt des mechanisch maximal zulässigen Schwinghubes des Sitzes einstellbar ist.
  8. 8. Fahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleppscheibe (8,22) um eine Achse (12,26) quer zur Hubrichtung des Sitzes frei schwenkbar am Bodenrahmen (13,30) befestigt ist und eine kreisbogenförmig um die Achse ausgebildete Steuerkante (17) besitzt, die mit Anschlägen (18,19,31) versehen ist, die in den Schaltpositionen der Schleppscheibe die Ventilstößel (10,11) eines zugeordneten Druckluftzufuhrventils (9,23) bzw. Abblasventils (9,24) betätigen, wobei die Schleppscheibe vermittels eines Mitnehmerstiftes (14,32) nachgeschleppt wird, der an einem Lenker (7,21) des Sitzes befestigt ist und mit seinem Kopfende in eine entsprechend der Nachschleppstrecke X bemessene Ausnehmung (15) in der Schleppscheibe eingreift.
  9. 9. Fahrzeugsitz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet. daß das Kopfende des Mitnehmerstiftes (14) exzentrisch ausgebildet und an einem Lenker (7) drehbar befestigt ist.
  10. 10. Fahrzeugsitz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuerkante der Schleppscheibe (22) betätigte Druckluftzufuhrventil (23) auf einem einstellbaren Ventilschlitten (25) angeordnet ist.
  11. 11. Fahrzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet.
    daß der Ventilschlitten (25) durch ein Kreissegment gegeben ist, das auf der Achse (26) der Schleppscheibe (22) gelagert ist, wobei das Kreissegment vermittels eines Zahntriebes (27) um diese Achse verschwenkbar ist.
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