DE2752570C3

DE2752570C3 - Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2752570C3
Application number: DE19772752570
Authority: DE
Inventors: Adolf Götzenberger
Original assignee: Audi NSU Auto Union AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1977-11-25
Filing date: 1977-11-25
Publication date: 1981-03-19
Also published as: DE2752570A1; DE2752570B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches!. ^A"

Bei einer bekannten Zahnstangenlenkung (DE-PS 30 684) sind an beiden Enden der Zahnstange Anschlagscheiben angeordnet, die durch Anlegen am Lenkgehäuse den möglichen Schwenkbereich der lenkbaren Räder bestimmen. Der Schwenkbereich der ^Vl Räder ist unabhängig davon, ob sie sich in der ein- oder tusgefederten Lage befinden, der gleiche. Bei einem angetriebenen lenkbaren Rad muß der Schwenkbereich der Räder daher kleiner als der mögliche Bcugewinkel des Antriebsgelenkes sein, weil der Beugewinkel bereits ^w zum Teil durch das Ein bzw. das Ausfedern des Rades in Anspruch genommen wird und infolgedessen der Wendekreis eines Kraftfahrzeuges mit angetriebenen Rädern kleiner ist als er es bei nichi ein- bzw. «usfedernden Rädern scm könnte. ^Vl

Durch die FR-PS 14 08 262 ist eine Zahnstangenien kung bekannt geworden, bei der die Spurstangen unmittelbar am Lenkgehäuse anschlagen und somn den Lenkeinschlag begrenzen. Aufgrund der Ausbildung der als Anschlag dienenden Gewindehülsen an den Spur- ^⁰ stangen und den korrespondierenden Anschlägen am Lenkgehäuse ist der maximale links- bzw. rechtsseitige Lenkeinschlag jedoch unabhängig vom Winkel der Spurstangen relativ zur Zahnstange bzw. unabhängig vom Ein- bzw. Ausfedern der Räder. ^h'

Aufgabe der Erfindung ist es, die gattungsgemäße Lenkvorrichtung derart auszubilden, daß ein kleinerer Wendekreis aufgrund einer besseren Nutzung des Beugewinkels der radseitigen Antriebsgelenke bei Kraftfahrzeugen erzielbar ist.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst Die Erfindung geht davon aus, daß der maximale Lenkeinschlag eines Kraftfahrzeuges durch den jeweils nutzbaren Beugewinkel des kurveninneren Antriebsgelenkes begrenzt wird, wobei Beugewinkel = Einschlpgswinkel + Durchfederwinkel ist. Durch die erfindungsgemäße Anordnung ist es möglich, beim Befahren eines Kreises den nutzbaren Beugewinkel des kurveninneren Antriebsgelenkes nahezu voll zu nutzen, so daß ein kleinerer Wendekreis de* Kraftfahrzeuges erzielt wird. Eine Beschädigung des jeweiligen Antriebsgelenkes ist ausgeschlossen, da beim Ausfedern die Spurstange eine Schwenkbewegung ausführt und die an der Spurstange erfindungsgemäß angeordnete Anschlagscheibe eine entsprechende Reduzierung des maximalen Lenkeinschlages erzwingt

Durch die Merkmale des Patentanspruches 2 können störende Geräusche aufgrund des Anschlages der Anschlagscheiben am Lenkgehäuse vermieden werden.

Eine baulich besonders einfache Spurstangenausführung wird mit den Merkmalen des Patentanspruches 3 erzielt.

Weitere zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind den Merkmalen der Patentansprüche 4 und 5 entnehmbar. Der Lenkanschlagpuffer und die Anschlagscheibe können somit innerhalb der Schutzmanschette für das Kugelgelenk angeordnet werden. Ggf. kann der Lenkanschlagpuffer mit dem Faltenbalg zusammen montiert werden und so weder bei der Erstmontage, noch bei einer Reparatur und auch nicht bei der Ersatzteilehaltung zusätzliche Arbeit für den Lenkanschlagpuffer und die Lenkanschlagscheiben, verglichen mit üblichen Lenkgetrieben, notwendig machen.

Die Zeichnung zeigt ^wei Ausführungsbeispiele der Erfindung.

F i g. 1 abgebrochen im Schnih dargestellt die Gelenkverbindung /wischen der Zahnstange und der Spurstange in einer Mittelstellung, in welcher die Mittelachsen der Spurstange und der Zahnstange fluchten,

F i g. 2 die Gelenkverbindung aus F i g. 1 in einer Extremstellung, in welcher die Mittelachse der Spurstange einen Winkel mit der Mittelachse der Zahnstange bildet.

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel im Schnitt und abgebrochen in einer Mittellage dargestellt.

Die Lenkvorrichtung 1 ist über Spurstangen 2 mit angetriebenen Rädern verbunden. In dem l.enkgetriebepehäuse 3 ist eine Zahnstange 4 mit Kugelköpfen 5 verschiebbar gelagert. An den lenkgciriebescitigen Enden der Spurstangen 2 ist je eine Anschlagscheibe fi und am I.enkgetnebegehäuse 3 je ein mil diesem zusammenwirkender l.enkanschlagpuffcr 7 angeordnet. Die Anschlagscheibe 6 ist in die Gelenkkappe 8 der Spurstange 2 integriert. Der l.enkanschlagpuffer 7 ist an einen innen genuteten Ring 9 angeformt und dieser umfaßt einen Flansch 10 des l.enkgctriebegehäuses 3. Der Ring 9 wird z. B. durch einen Zahn, der in eine Kerbe im Flansch 10 eingreift, in der richtigen Lage festgehalten. Ein Faltenbalg 11 schützt die gelenkige Verbindung gegen Schmutz und verhindert den Verlust von Schmiermitteln.

Der Lenkanschlagpuffer 12 kann auch (F i g. 3) an der Innenseite des tragenden Ringes 13 vom Faltenbalg 14 angeformt sein.

Befindet sich das Kraftfahrzeug in einer engen, langsam — also ohne merkliche Neigung des Wagenkastens gefahrenen Linkskurve — dann fluchten die Mittelachsen der Zahnstange 4 und der Spurstange 2 (Fig. 1). Die Spurstange 2 schwenkt das kurveninnere Rad. Der Lenkwinkel des kurveninneren Rades kann gleich dem Beugewinkel des Antriebsgelenkes sein und damit der ganze Beugewinkel für das Erreichen eines besonders klei.ien Wendekreises des Kraftfahrzeugs genutzt werden, weil der Kugelkopf 5 der Zahnstange 4 über das Lenkritzel sehr nahe an das Lenkgetriebegehäuse 3 herangezogen werden kann.

In einer schnell gefahrenen Linkskurve würde sich der Wagenkasten nach rechts neigen, das kurveninnere

linke Rad nach unten ausfedern und dementsprechend die Spurstange 2 in die in F i g. 2 gezeigte Winkellage kommen, so daß der Kugelkopf 5 nicht mehr so nahe wie nach F i g. 1 an das Lenkgetriebegehäuse 3 herangezogen kann. Der Wendekreis des Kraftfahrzeugs ist in diesem Fall so groß wie üblich, weil der Beugewinkei des Antriebsgelenkes in einen Schwenkwinkel der Gelenkwelle nach unten und in einem Lenkwinkel des Rades in einer etwa horizontalen Ebene aufgeteilt wird. Die Lenkvorrichtung paßt also die Größe des Wendekreises bestmöglich der jeweiligen Fahrsituation an und schafft für die üblicherweise nur beim Wenden oder Einparken also langsam gefahrenen Kurven eine deutliche Verkleinerung des Wendekreises.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit über Spurstangen lenkbaren, angetriebenen Rädern, wobei die Schwenkbarkeit der Räder entsprechend ■» dem nutzbaren Beugewinkel der radseitigen Antriebsgelenke durch Anschläge begrenzt ist, weiche Anschläge an den schwenkbar am Lenkgetriebe angelenkten Spurstangen angordnet sind und am Lenkgetriebegehäuse anschlagen, dadurch ge- »» kennzeichnet, daß sich der wirksame Abstand von Anschlagscheiben (6) zum Lenkgetriebegehäuse (3) beim Schwenken der Spurstangen (2) aufgrund des Ausfederns der Räder relativ zum Lenkgetriebegehäuse (3) im Sinne einer Reduzierung des '*> maximalen Lenkeinschlages ändert.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagscheiben (6) mit am Lenkgetriebegehäuse (3) befestigten Lenkanschlagpuffern (7; 12) zusammenwirken. ^M

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagscheibe (6) mit der Gelenkkappe (8) der Spurstange (2) integriert ist

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lenkanschlagpuffer (7) ^ an einem innen genuteten Ring/9) angeformt ist und dieser einen Flansch (10) des Lenkgetriebegehäuses (3) umfaßt.

5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lenkanschlagpuffer (II) «' an der Innen-^ite des tragenden Ringes (13) eines Faltenbalges (14). der das Gelenk (5, 6, 8) kapselt, angeformt ist.