DE1455811C - Radlenkeranordnung fur Kraftfahr zeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Radlenkeranordnung für Kraftfahrzeuge, bei welcher die Radachse senkrecht zur Schwenkebene des Radlenkers verläuft und der Radlenker mittels eines verschwenkbaren Führungsteils mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden ist, und der Radlenker über eine Feder, und der Führungsteil über mindestens einen Dämpfer sich an dem Fahrgestell abstützen.

Bei einer bekannten derartigen Radlenkeranordnung (französische Patentschrift 1 133 596) ist ein annähernd waagerechter Radlenker in Radebene schwenkbar am unteren Ende eines ebenfalls in dieser Ebene schwenkbar mit seinem oberen Ende am Chassis angelenkten Führungslenker gelagert. Der Radlenker stützt sich über eine Feder am Chassis ab, während zwischen Führungslenker und Chassis ein Dämpfer vorgesehen sein kann.

Diese bekannte Radlenkeranordnung hat den Nachteil einer geringen Stabilität, da der Radlenker nur durch ein Lager an einem einzigen Führungslenker gelagert ist, so daß die etwa durch ein Flattern des Rades um die Radlenkerachse bewirkten Lagerkräfte sehr groß sind und das Lager vorzeitig zerstören. Das Anbringen eines Dämpfers, der üblicherweise als Stoßdämpfer ausgebildet ist, zwischen dem Führungslenker und dem Chassis beansprucht ferner einen erheblichen Raum, außerdem sind zusätzliche Lagerstellen sowohl am Führungslenker als auch am Chassis erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung der vorgenannten Nachteile eine Radlenkeranordnung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, die eine gute Führung des Rades gewährleistet, zur Erhöhung der Lebensdauer insbesondere ein Flattern des Rades um eine in der Radebene

_2g liegende Achse verhindert, und in einfacher und raumsparender Bauweise eine wirkungsvolle Dämpfung aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der verschwenkbare Führungsteil aus zwei zu beiden Seiten des Radlenkers angeordneten Armen oder Exzentern besteht, die in je einem Lager am Fahrgestell unter Zwischenschaltung je eines an sich bekannten drehelastischen, dämpfenden Blockes gelagert sind.

Der durch diese Bauart erreichte Vorteil besteht insbesondere darin, daß die beim Flattern des Rades um eine in der Radebene liegende Achse auf den Radlenker übertragenen Kräfte über zwei in Abstand voneinander angeordnete Arme oder Exzenter auf die Lagerstellen am Fahrgestell übertragen werden. Deren Belastung wird dadurch erheblich reduziert und damit ihre Lebensdauer erhöht. Ein weiterer Vorteil wird durch die Lagerung der Arme oder Exzenter am Fahrgestell unter der Zwischenschaltung von drehelastischen, dämpfenden Blöcken erreicht, welche in sehr kompakter Bauweise gleichzeitig als Gelenk, als Feder und als Dämpfer dienen. Neben der erwünschten Dämpfung der längs des Radlenkers auftretenden Kräfte werden durch sie in gewissem Maße auch senkrecht zur Fahrbahn wirkende Kräfte gedämpft. Ferner erfordert eine derartige Lagerung der Arme oder Exzenter keine Schmierung; sie ist daher wartungsfrei.

Nachfolgend werden einige beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung an Hand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine teilweise Seitenansicht der erfindungsgemäßen Radlenkeraufhängung,

F i g. 2 die Ansicht im Schnitt nach der Linie IMI in Fig. 1,

F i g. 3 eine der F i g. 2 ähnliche Ansicht einer anderen Ausführungsform,

F i g. 4 eine teilweise Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Aufhängung,

F i g. 5 die Ansicht im Schnitt nach der Linie V-V in F i g. 4 und

F i g. 6 eine der F i g. 5 ähnliche Ansicht einer nbeeänderten Atisfiihrnnin

3 4

Fig. 1 und 2 zeigen die Anordnung eines Len- Drehstabes 24 angeordnet ist, der als Aufhängungs-

kers 1 in bezug auf den Wagenaufbau 2, wobei als feder dient und dessen anderes Ende in nicht dar-

Federelement eine Schraubenfeder 3 vorgesehen ist, gestellter, an sich bekannter Weise an einem festen

und ein nicht dargestelltes Rad am freien Ende des Teil des Fahrzeugs verankert ist. Der Führungsteil 17

Lenkers 1 gelagert ist, der sich in der Längsrichtung 5 wird in diesem Falle durch zwei Arme 17¹ und 17²

des Fahrzeugs erstreckt. gebildet, die außerdem durch ein sie fest verbinden-

Der Lenker 1 ist mittels einer Hülse 4 und Wälz- des Querstück 25 miteinander vereinigt sind, welches

lager 5 an eine in der Querrichtung des Fahrzeugs ein torsionsfreies Element des Führungsteils 17 bildet

angeordnete Welle 6 angelenkt, deren Enden am un- und sicherstellt, daß die Arme 17¹ und 17² um den

teren Teil eines Führungsteils 7 eingespannt sind, io gleichen Winkel verschwenkt werden, wenn der Füh-

welche durch zwei Arme 7¹ und 7² gebildet wird. rungsteil 17 unter der Wirkung von Stoßen, die vom

Letztere sind an ihrem oberen Teil mit seitlichen Rad in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufgenom-

Zapfen 8 versehen, die sich in der Querrichtung des men werden, eine Winkelbewegung ausführt.

Fahrzeugs erstrecken und in Lagern 9 drehbar sind, Die Winkelbewegung des Führungsteils 17 führt

welche mit dem Wagenaufbau 2 fest verbunden sind. 15 dabei zu einer zulässigen Durchbiegung des Dreh-

Die Zapfen 8 sind in den Lagern 9 unter Zwischen- Stabes 24.

schaltung drehelastischer Blöcke 10 gelagert, die in Weitere Ausführungsformen, die eine gedrängtere an sich bekannter Weise durch eine Gummihülse 11 Bauform als die vorangehend beschriebenen zulasgebildet werden. Diese ist mit einer Innenhülse 12 sen und vor allem ermöglichen, den drehelastischen und einer Außenhülse 13 fest verbunden, die auf dem 20 Blöcken in vorteilhafter Weise größere Abmessungen Zapfen 8 und in dem entsprechenden Lager 9 fest zu geben, sind in F i g. 4 bis 6 dargestellt,
angeordnet sind, so daß bei jeder Drehbewegung der F i g. 4 und 5 zeigen die Anordnung eines Len-Zapfen 8 die Gummihülsen 11 drehelastisch bean- kers 31 in bezug auf den Wagenaufbau 32 im Falle spracht werden. der Verwendung einer Schraubenfeder 33, die sich Die elastischen Hülsen 11 können auch unmittel- 25 auf dem Lenker 31 zwischen seiner Anlenkung und bar mit den entsprechenden Zapfen und Lagern fest dem nicht dargestellten Rad abstützt. Der Lenker 31 verbunden werden. Es kann auch eine andere dreh- ist mittels einer Hülse 34 und Wälzlagern 35 um elastische Vorrichtung bzw. ein anderer drehelasti- eine Welle 36 gelenkig gelagert, deren Enden durch scher Block verwendet werden. Ferner können zwi- eine Verkeilung in einem Führungsteil 37 eingesehen den Zapfen 8 und den Lagern 9 Wälzlager 15 30 spannt sind, welcher durch zwei Exzenter 37¹ und 37² vorgesehen werden, welche die Torsionsblöcke 10 gebildet wird, die die erwähnte Welle 36 als gemeinvon jeder anderen Belastung als diejenigen, durch samen Drehzapfen haben und in Lagern 39 gelagert welche ihre Drehelastizität beansprucht wird, entla- sind, welche am Wagenaufbau 32 unter Zwischensten, wobei zu erwähnen ist, daß die Anlenkung des schaltung drehelastischer Blöcke 40 befestigt sind. Lenkers 1 an die Welle 6 auch mittels elastischer 35 Die elastischen Blöcke 40 haben die gleiche Wir-Lager an Stelle von Wälzlagern vorgesehen sein kung wie die Blöcke 10, da sie als Absorption der kann. Stöße gewährleisten, welche auf das Rad in Richtung Im Betrieb nimmt die Feder 3 die durch den Rad- der Pfeile 41 ausgeübt werden und infolge der exzenlenker 1 bei seiner Schwenkbewegung um die trischen Lagerang des Radlenkers 31 an dem Füh-Welle 6 übertragenen vertikalen Stöße auf, während 40 rungsteil 37 eine Winkelbewegung des letzteren in die auf das Rad in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs den Lagern 39 bewirken, wodurch die Blöcke 40 (Pfeil 16) ausgeübten Stöße eine Winkelbewegung drehelastisch beansprucht werden,
des Führungsteils 7 zur Folge haben, so daß diese F i g. 6 zeigt eine ähnliche Radlenkeranordnung Stöße durch die Drehelastizität der Blöcke 10 absor- mit einer Drehstabfederung.

biert werden, welche das Bestreben haben, die Ab- 45 Es ist wieder ein Führungsteil 42 mit zwei Exzenstützung 7 in eine Gleichgewichtsstellung zurückzu- tern 42¹ und 42² vorgesehen, die in am Wagenaufbau führen, die normalerweise annähernd deren senk- befestigten Lagern 43 unter Zwischenschaltung drehrechter Stellung entspricht. elastischer Blöcke 40¹ drehbar sind. Zwischen diesen Die hierdurch verursachte Längsbewegung des Exzentern 42¹ und 42² ist als Zapfen eine Anlenk-Radlenkers 1 wird von der Schraubenfeder 3 züge- 50 welle 45 mittels elastischer Lager 44 für den Radlassen, lenker 46 drehbar gelagert. Welle 45 und Radlenker

F i g. 3 zeigt eine ähnliche Radlenkeranordnung sind fest miteinander verbunden,

mit einer Drehstabfederung. Die Welle 45 ist hohl und gerändelt, so daß sie,

Der gelenkige Führungsteil 17 ist mit Zapfen 18 wie bereits in Verbindung mit F i g. 3 angegeben,

versehen, welche in Lagern 19 unter Zwischenschal- 55 das gerändelte Ende 47 eines Drehstabes 48 aufneh-

tung von drehelastischen Blöcken 10 gelagert sind. men kann. Die Exzenter 42¹ und 42² sind außerdem

Durch den Führungsteil 17 und durch Wälzlager mit einem Querstück 49 miteinander vereinigt, wel-

20 ist die Anlenkwelle 21 des Radlenkers 22 frei ches ein torsionsfreies Element bildet, so daß die

drehbar gelagert, wobei Radlenker 22 und Welle 21 Exzenter 42¹ und 42² sich zwangläufig gemeinsam

fest miteinander verbunden sind. Die Welle 21 be- 60 drehen, wenn sie auf Grand von vertikalen Stoßen

steht aus einer gerändelten Hohlwelle, in welcher in verdreht werden, wobei sie dieser Winkelbewegung

der üblichen Weise das gerändelte Ende 23 eines entsprechenden Widerstand leisten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Radlenkeranordnung für Kraftfahrzeuge, bei welcher die Radachse senkrecht zur Schwenkebene des Radlenkers verläuft und der Radlenker mittels eines verschwenkbaren Führungsteils mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden ist, und der Radlenker über eine Feder, und der Führungsteil über mindestens einen Dämpfer sich an dem Fahrgestell abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß der verschwenkbare Führungsteil (7, 17, 37 bzw. 42) aus zwei zu beiden Seiten des Radlenkers (1, 22, 31 oder 46) angeordneten Armen oder Exzentern (7¹, 7^ä; 17¹, 17*; 37», 37-* oder 42i, 42^) besteht, die in je einem Lager (9, 19, 39 oder 43) am Fahrgestell (2 oder 32) unter Zwischenschaltung je eines an sich bekannten drehelastischen, dämpfenden Blockes (10, 11; 40 oder 40¹) gelagert sind.

2. Radlenkeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsteil (7) von zwei hängenden Kurbelarmen (7¹ und 7²) gebildet wird, zwischen denen die Anlenkachse (Welle 21) des Radlenkers (1) vorgesehen ist.

3. Radlenkeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsteil (37 und 42) von zwei Exzentern (37¹, 37^ä und 42¹, 42²) gebildet ist, welche innerhalb der drehelastischen Blöcke (40 und 40¹) angeordnet sind und eine gemeinsame Welle (36 bzw. 45) aufweisen, der die Anlenkachse des Radlenkers (31 bzw. 46) bildet. ■·

4. Radlenkeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß neben den drehelastischen Blöcken (10 und 11) Rollenlager (15) in dem Lager (9) vorgesehen sind. .

5. Radlenkeranordnung nach Anspruch 1 in Verbindung mit einer Drehstabfederung, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung des Radlenkers (22 bzw. 46) eine mit diesem fest verbundene Welle (21 oder 45) aufweist, die an dem Führungsteil (17 bzw. 42) drehbar gelagert, hohl und innen zur Aufnahme eines gerändelten Endes (23 bzw. 47) der Drehstabfeder (24 bzw. 48) in bekannter Weise gerändelt ist.

6. Radlenkeranordnung nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkwelle (45) . mittels zusätzlicher drehelastischer Lager (44) in den Exzentern (42^l und 42²) gelagert und ein Querstück (49) vorgesehen ist, das mit den Exzentern starr verbunden ist.