DE2748777A1

DE2748777A1 - Vignolschienenweiche

Info

Publication number: DE2748777A1
Application number: DE19772748777
Authority: DE
Inventors: Robert Pirker
Original assignee: Voestalpine AG
Current assignee: Voestalpine Turnout Technology Zeltweg GmbH
Priority date: 1977-02-11
Filing date: 1977-10-31
Publication date: 1978-08-17
Also published as: NO151163B; FR2380373A2; IT1113675B; NL7713929A; BE861883R; ATA93577A; YU296177A; CS216841B2; YU39626B; DE2748777B2; DD133342A5; US4159090A; SE7712876L; PL204531A1; SE421810B; NO774313L; AT344769B; FR2380373B2; DE2748777C3; NO151163C

Description

Das Stammpatent bezieht sich auf eine Vignolschienenweiche mit einer Herzspitze und verschwenkbar angeordneten Flügelschienen, von welchen jeweils eine in ihrer Endlage an der Herzspitze anliegt und in dieser Lage durch bewegliche gegen die Schwellen abgestützte Abstützglieder in Richtung der Anlage an die Herzspitze abgestützt ist, wobei die Bewegung der Abstützglieder und die Bewegung der Flügelschienen in gegenseitiger Abhängigkeit erfolgt. Gemäß dem Stammpatent sind die Abstützglieder an den Schwellen in Längsrichtung der zugehörigen Flügelschienen geführt und wirken mit an den Flügelschienen, vorzugsweise mit am Steg derselben festgelegten, vorragenden Anschlägen zusammen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Stammpatentes sind hiebei die Abstützglieder von je einer einer Flügelschiene zugeordneten Abstützstange gebildet, welche neben den zur Abstützung dienenden Abstützflächen die Anschläge der Flügelschienen freigebende Ausnehmungen aufweist. Durch die in der Abstützstellung befindliche Abstützstange wird die jeweils an der Herzspitze anliegende Flügelschiene in ihrer Anlagestellung abgestützt, so daß sie den Seitenbeanspruchungen durch die Spurkränze der Räder standhält. Erst wenn diese Abstützstange so verschoben wird, daß die Ausnehmungen der Abstützstange den Anschlägen der Flügelschiene gegenüberliegen und damit diese Anschläge freigeben, kann die betreffende Flügelschiene von der Herzspitze abgehoben werden und es wird dann die jeweils andere Flügelschiene durch die dieser zugeordnete Abstützstange in ihrer Anlagestellung an der Herzspitze abgestützt. Bei Weichen müssen alle umstellbaren Teile - wie Zungen und bewegliche Flügelschienen - mittels Kontrollstangen über eine Sicherungsanlage hinsichtlich ihrer funktionsgerechten Lage überwacht werden. Wenn nun aber sich wohl die Flügelschiene in der richtigen Stellung befindet, jedoch die dieser Flügelschiene zugehörige Abstützstange sich nicht in der Abstützstellung befindet, kann die Flügelschiene aus der Anlage an der Herzstückspitze durch die Spurkränze der Räder weggedrückt werden und es entsteht dadurch die Gefahr einer Entgleisung. Gemäß dem Stammpatent ist daher die Kontroll-

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stange, welche auch als Überwachungsstange bezeichnet werden kann, sowohl an die Flügelschienen, als auch an die diesen Flügelschienen zugeordneten Abstützstangen angeschlossen, so daß bei einer Fehlstellung einer Abstützstange, welche beispielsweise bei Bruch eines Teiles der Bewegungsübertragung auf die Abstützstange eintreten könnte, die Sicherungsanlage eine Fehlstellung anzeigt. Dies hat nun eine komplizierte Ausbildung des Anschlusses der Kontrollstange an die Abstützstange zur Voraussetzung.

Die Erfindung zielt nun darauf ab, die Ausbildung gemäß dem Stammpatent zu vereinfachen und besteht im wesentlichen darin, daß die zum Umstellen der Weiche dienende Schieberstange Anschläge aufweist, in deren Verschiebeweg ein Teil der Abstützstangen oder ein mit diesen starr verbundener Teil ragt, solange sich die betreffende Abstützstange in einer Stellung befindet, in welcher sie die Anschläge der zugehörigen Flügelschiene freigibt, wobei die betreffende Abstützstange bzw. der mit dieser starr verbundene Teil den Verschiebeweg dieser Anschläge nur freigibt, wenn sich die betreffende Abstützstange in der Abstützstellung befindet. Auf diese Weise wird ein vollständiges Umstellen der Weiche unmöglich gemacht, wenn die bei der betreffenden Weichenstellung abzustützende Flügelschiene durch die ihr zugeordnete Abstützstange nicht abgestützt wird, da ja dann die Schieberstange nur so weit verschoben werden kann, als dies der im Verschiebeweg des an ihr angeordneten Anschlages infolge des Bruches irgend eines Bauelementes zurückgebliebene Teil der Abstützstange bzw. des mit ihr starr verbundenen Teiles gestattet. Die sich öffnende Flügelschiene kann sich nicht auf das vorgesehene Maß (85 mm) von der Herzspitze entfernen und die zugehörige Flügelschienenkontrollstange bewegt daher den Überwachungsschieber des elektrischen Antriebes nicht genügend weit, so daß der Uberwachungskontakt (mit dem Stellwerk bzw. der Sicherungsanlage in Verbindung) für die Endlagenkontrolle nicht in den hiefür vorgesehenen Ausschnitt einfallen kann. Da eine Fehlstellung einer Abstützstange auch eine Fehlstellung der Flügelschiene zur Folge hat,

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genügt die vorbeschriebene Überwachung der jeweiligen Flügelschienenendlagen für die Überwachung des gesamten Herzstückes. Gemäß der Erfindung können daher die Kontrollstangen, mittels welcher somit nicht nur die Flügelschienenendlagen, sondern auch die funktionsgerechte Lage der Abstützstangen überwacht werden kann, ausschließlich an den Flügelschienen, vorzugsweise am Fuß derselben, angeschlossen sein.

Entgegen der Anordnung gemäß Stammpatent, bei welcher der an der zum Umstellen des Herzstückes dienenden Schieberstange angreifende, ortsfest gelagerte Winkelhebel über gelenkige Zwischenglieder, welche eine Schub-Zug-Verbindung darstellen , mit den Abstützstangen gekuppelt ist,- greifen gemäß einer nun bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Winkelhebel kulissenartig in Ausnehmungen der Abstützstangen ein. Dadurch, daß nun der Winkelhebelarm in eine Ausnehmung der betreffenden Abstützstange eingreift, kann die Abstützstange über die Angriffsstelle des Winkelhebels hinaus verlängert werden, so daß das Ende der Abstützstange oder ein mit dieser starr verbundener Teil in einfacher Weise mit dem betreffenden Anschlag der Schieberstange zusammenwirken kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Abstützstangen in Durchbrechungen von zu beiden Seiten eines jeden der an den Flügelschienen festgelegten Anschläge ortsfest angeordneten Führungswangen zwangsschlüssig geführt, wobei die Ausnehmungen der Abstützstangen von Durchbrechungen derselben gebildet sind. Durch die zwangsschlüssige Führung der Abstützstangen ist das Zusammenwirken der Anschläge der Schieberstange mit den Enden bzv/. mit den mit diesen Enden starr verbundenen Teilen der Abstützstangen gesichert. Die Abstütztstangen sind entlang ihrer gesamten Lange so präzise in ihrer Längsrichtung geführt, daß sie durch die Anschläge dor Schieberstange nicht quer zu ihrer Längsrichtung verlagert-, wnlon können, wodurch die Sicherheit vergrößert wird. Cn'uii dem S taitunpatent sind die Ausnehmungen der Λ)'?; tützstaiv ι-·ι: "' ■ ' <r >! ί ·■■!!, so άα(\ eine ;v.-:aiigssc!i 1 .üi-.sigc Ι·'!.!·.· »-ι!' u der Abs!:· ■■·■ ■ : ■ M/fti die:.;e Aunnci.:'·¹ ingen vor-

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hindert wird. Dadurch, daß nun die Ausnehmungen von Durchbrechungen der Abstützstangen gebildet sind, sind die Oberkanten der Abstutzstangen durchwegs glatt, wodurch die zwangsschlüssige Führung ermöglicht wird.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles schematisch erläutert.

Fig.1 zeigt schematisch das Bild einer gebrauchssicheren Vignolschienenweiche, wobei die der Abstützung und Betätigung dienenden Details weggelassen sind. Fig.2a und 2b zeigen eine Draufsicht auf einen Teil der Vignolschienenweiche, wobei Fig.2a die Draufsicht auf das Herzstück und Fig.2b die Draufsicht auf den an Fig.2a links anschließenden Teil zeigt. Fig.3 zeigt einen Schnitt nach Linie III-III der Fig.2b in größerem Maßstab und Fig.4 zeigt einen Schnitt nach Linie IV-IV der Fig.2a in größerem Maßstab.

In der Darstellung nach Fig.1 stellt 1 das Stammgeleise und 2 das Zweiggeleise dar. 3 und 4 sind die Zungenschienen, welche je nach ihrer Stellung die Befahrung des Stammgeleises 1 oder des Zweiggeleises 2 ermöglichen. Mit 5 ist die Stellvorrichtung für die Zungenschienen angedeutet. 6 ist die Herzspitze. An diese Herzspitze schließen die Anschlußschienen 7 und 8 an. 9 und 10 sind die Flügelschienen. In der Darstellung nach Fig.1 liögt die gerade Flügelschiene 10 an der Herzspitze 6 an, welche Stellung der Befahrung des Stammgeleises entspricht, während die gebogene Flügelschiene 9 von der Herzspitze abgehoben ist. Die Betätigungseinrichtung für die Bewegung der Flügelschienen 9 und 10 ist mit 11 angedeutet. Die Flügelschiene 9 ist mit der Zungenschiene 3 über eine Zwischenschiene 12 und die Flügelschiene 1O mit der Zungenschiene 4 über eine Zwischenschiene 13 verbunden. An den Übergangsstellen 14 und 15 zwischen Flügelschiene 9 und Zwischenschiene 12 bzw. zwischen Flügelschiene 10 und Zwischenschiene 13 sind die Flügelschienen an den Schwellen starr befestigt. An diese Stellen 14 und 15 schließen Bereiche 9* und 10' der Flügelschienen 9 und 10 an, in welchen der Fuß der Flügelschienen abgehobelt ist und daher die Flügelschienen

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elastisch nach der Seite abgebogen werden können.

Die jeweils befahrende Zungenschiene 3 oder 4 wird durch den Druck des Spurkranzes an die betreffende Backenschiene 16 bzw. 17 angedrückt. Hier sind somit Abstützglieder überflüssig. Die jeweils befahrene Flügelschiene 9 bzw. 10 wird jedoch durch den Druck der Spurkränze von der Herzspitze 6 weggedrückt. Um diese Belastung aufzunehmen, sind Abstützglieder vorgesehen.

In Fig.2a und 2b sind am Steg der Flügelschiene 9 in Abständen voneinander Anschläge 18 angeschraubt. Am Steg der Flügelschiene 10 sind Anschläge 19 angeschraubt. 20 und 21 sind Abstützstangen, welche in Durchbrechungen 22 von ortsfest angeordneten Führungswangen 23 geführt sind. Die Führungswangen 2 3 sind paarweise zu beiden Seiten je eines Anschlages 18 bzw. 19 angeordnet und durch einen Quersteg 24 versteift. In diesen Führungswangen 23 sind die Abstützstangen 20, 21 längsverschiebbar geführt. Die Abstützstangen 20, 21 weisen Durchbrechungen 25, 26 auf. Wenn diese Durchbrechungen den Anschlägen 18, 19 gegenüberliegen, können diese Anschläge hindurchtreten und die Flügelschienen 9, 10 können von der Herzspitze 6 abgehoben werden, wie dies bei der Flügelschiene 9 mit den Anschlägen 18 dargestellt ist. Wenn der volle Querschnitt der Abstützstangen 20, 21 den Anschlägen 18, 19 gegenüberliegt, sind diese Anschläge 18, 19 gegen die Abstützstangen 20, 21 abgestützt und die der betreffenden Abstützstange zugeordnete Flügelschiene 9 oder 10 ist in ihrer Anlage an der Herzspitze gesichert, wie dies bei der Flügelschiene 10 und den Anschlägen 19 dargestellt ist.

Die Verstellung der Flügelschienen 9 und 10 erfolgt durch einen üblichen Klammerspitzenverschluß. Diese Verstellvorrichtung weist eine Schieberstange 29 auf, welche in Richtung des Pfeiles 30 verschiebbar in Verschlußstücken 31 und 32 geführt ist. Diese Schieberstange 29 weist Ausnehmungen 33 und 34 auf, in welche Klammern 35, 36 eintreten können. Die Klammer 3 5 ist bei 3 7 an die Flügelschiene 9 angelenkt und die Klammer 36 ist bei 38 an die Flügelschiene 1o angelenkt. In der bezogen auf Fig.2a

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der Zeichnung nach oben geschobenen Stellung der Schieberstange 29 liegt die Klammer 35 innerhalb des Verschlußstückes 32 in ihrer Lage gesichert und hält die Flügelschiene 9 in Abstand von der Herzspitze 6. Die Klammer 36 liegt hiebei oberhalb des Verschlußstückes 31 und zieht die Flügelschiene Io in Anlage an die Herzspitze 6 :. Wenn nun die Schieberstange 29 bezogen auf Fig.2a der Zeichnung nach unten geschoben wird, wird zuerst die Klammer 35 nach unten geschoben, so lange, bis sie aus dem Verschlußstück 32 austritt, wobei die Flügelschiene 9 in die Nähe der Herzspitze 6 gelangt. Hierauf tritt die Klammer 36 in die Ausnehmung 34 der Schieberstange 29 ein und wird in dieser Stellung dann durch Hineinschieben in das Verschlußstück 31 gehalten, wobei die Flügelschiene Io von der Herzspitze abgehoben wird. Zwischenzeitig erfolgt die Anlage der Flügelschiene 9 an die Herzspitze 6.

Es sind mehrere Schwellen 27 durch Schienenstücke 28 miteinander zu einer Einheit verbunden. Auf einer dieser Schwellen 27 ist eine Platte 39 festgelegt, auf welcher doppelärmige Winkelhebel 4o und 41 mittels Zapfen 42 gelagert sind. Ein Arm 43 eines jeden dieser Winkelhebel 40, 41 ist gabelförmig ausgebildet und greift am Zapfen 44 der Schieberstange 29 an. Der zweite Arm 45 dieser beiden Winkelhebel 40, 41 greift in Ausnehmungen 46 der Abstützstangen 9 bzw. 10 ein. Wenn die Schieberstange 29 in bezug auf die Zeichnung Fig.2a nach unten verschoben wird, werden die Winkelhebel 40, 41 im Uhrzeigersinn verdreht und es wird die der Flügelschiene 9 zugeordnete Abstützstange 20 nach links verschoben, während die der Flügelschiene 10 zugeordnete Abstützstange 21 nach rechts verschoben wird. Bei Verschiebung der Schieberstange 29, bezogen auf Fig.2a nach oben erfolgt die Bewegung vmgekehrt. Auf diese Weise gelangten die Winkelhebel 4o,41, die Abstützstangen 20, 21 und die Flügelschienen 9, 10 in die in Fig.2a dargestellte Lage, wobei die Flügelschiene 10 an der Herzspitze 6 anliegt und die Flügelschiene 9 von dieser abgehoben ist.

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Am Schienenfuß der Flügelschiene 10 ist eine Lasche 47 und am Schienenfuß der Flügelschiene 9 ist eine Lasche angeschweißt. An diesen Laschen sind mittels Bolzen 49 Sicherungsstangen 50 und 51 angelenkt, welche über die Sicherungsanlage anzeigen, ob sich die Flügelschiene 9 oder die Flügelschiene 10 in Anlage am Herzstück befindet. Wenn sich die Flügelschiene 10 in Anlage am Herzstück befindet, so müssen, wie dies in Fig.2a dargestellt ist, die Ausnehmungen 25 der Abstützstange 20 die Anschläge 18 der Flügelschiene 9 durchtreten lassen und die Abstützstange 21 muß die Anschläge 19 der Flügelschiene 10 abstützen, um die Flügelschiene 10 in der Anlage am Herzstück zu sichern. Infolge eines Bruches eines Teiles der Bewegungsübertragung könnte eine der Abstützstangen 2O, 21 sich in einer Fehlstellung befinden und es wäre dann die Abstützung der Flügelschienen 9 o^.er 10 nicht gewährleistet. Um dies unmöglich zu machen, weist die Schieberstange 29 Anschläge 52 und 53 auf (siehe auch Fig.4). Mit der Abstützstange 20 ist ein Verlängerungsteil 54 und mit der Abstützstange 21 ist ein Verlängerungsteil 55 verschraubt. Der Verlängerungsteil 55 ragt z.B. in den Weg des Anschlages 53, wenn die betreffende Abstützstange 21, bezogen auf Fig.2a der Zeichnung, nach rechts verschoben ist und die Ausnehmungen 26 die Anschläge 19 freigeben und nicht abstützen. Wenn nun beispielsweise der Bolzen 44 oder der Winkelhebel 40 gebrochen ist und daher bei Verstellung der Schieberstange 29, bezogen auf Fig.2a, nach unten die Abstützstange 20 in ihrer nach rechts verschobenen Stellung verbleibt und nicht in die Abstützstellung gebracht wird, so kollidiert der An-

29
schlag 52 der Schieberstange/mit dem verlängerten Teil 54.

Die Flügelschiene 9 kann wohl zur Anlage an das Herzstück 6 gebracht werden, jedoch kann die Flügelschiene 10 nicht auf das vorgesehene Maß (85 mm) geöffnet werden, weil die Schieberstange 29 nicht um den vom elektrischen Antrieb vorgesehenen Hub von 150 mm verschoben werden kann. Auf diese Weise zeigt die von den lediglich an die Flügelschienen 9 bzw. 10 angelenkten Kontrollstangen 51 bzw. 50 betätigte Sicherungseinrichtung die^;Fehlstellung an,

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so daß es nicht notwendig ist, die korrekte Stellung der Abstützstangen 20 und 21 gesondert zu überwachen. Dadurch, daß die Arme 45 der Winkelhebel 4O, 41 in die Ausnehmungen 46 der Abstutzstangen 20, 21 eingreifen, ist das Ende der Abstützstangen 20, 21 für den Anschluß der Verlängerungsteile 54, 55 frei.

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Claims

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KartA.BrV\OC D Karl DIVNOC O.plom

Ingenieure

D-8023 Müncheo-PuHach. Wiener Sir. 2; TsI. H#9) / 93:Ό *1; Τβ·βχ 52iiJ47 bfos d, Cabios ■ Patenlibus· München

2Ο.653 2: 31. Oktober 1977

Vereinigte Österreichische Eisen-

und Stahlwerke Alpine Montan Aktiengesellschaft

PriedrichatraÄe H,

A- 1011 Wien/Öaterreieh

PATENTAMSPHOmiE

ORIGINAL

r\

M.' Vignolschienenweiche mit einer Herzspitze und verschwenkbar angeordneten Flügelschienen, von welchen jeweils eine in ihrer Endlage an der Herzspitze anliegt und in dieser Lage durch bewegliche gegen die Schwellen abgestützte Abstützglieder in Richtung der Anlage an die Herzspitze abgestützt ist, wobei die Bewegung der Abstützglieder und die Bewegung der Flügelschienen in gegenseitiger Abhängigkeit erfolgt, und wobei die Abstützglieder an den Schwellen in Längsrichtung der zugehörigen Flügelschienen geführt sind, mit an den Flügelschienen, vorzugsweise mit am Steg derselben festgelegten, vorragenden Anschlägen zusammenwirken und von je einer einer Flügelschiene zugeordneten Abstützstange gebildet sind, welche neben den zur Abstützung dienenden Abstützflächen die Anschläge der Flügelschienen freigebende Ausnehmungen aufweist, nach Patent

dadurch gekennzeichnet, daß die zum Umstellen der Weiche dienende Schieberstange (29) Anschläge (5 2, 53) aufweist, in deren Verschiebeweg ein Teil der Abstützstangen (20, 21) oder ein mit diesen starr verbundener Teil (54, 55) ragt, solange sich die betreffende Abstützstange in einer Stellung befindet, in welcher sie die Anschläge (18, 19) der zugehörigen Flügelschiene (9, 10) freigibt, wobei die betreffende Abstützstange bzw. der mit dieser starr verbundene Teil den Verschiebeweg dieser Anschläge nur freigibt, wenn sich die betreffende Abstützstange in der Abstützstellung befindet.
2. Vignolschienenweiche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrollstangen (5o, 51), welche über eine Sicherungseinrichtung die betriebssichere Stellung des Herzstückes anzeigen, ausschließlich an den Flügelschienen (9, 10), vorzugsweise am Fuß derselben, angeschlossen sind.
3. Vignolschienenweiche nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher die Abstützstangen mit der zum Umstellen der Weiche

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dienenden Schieberstange über ortsfest gelagerte Winkelhebel gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelhebel (4o, 41) kulissenartig in Ausnehmungen der Abstützstangen (20, 21) eingreifen.
4. Vignolschienenweiche nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützstangen (2o, 21) in Durchbrechungen (22) von zu beiden Seiten eines jeden der an den Flügelschienen (9, 10) festgelegten Anschläge (18, 19) ortsfest angeordneten Führungswangen (23) zwangsschlüssig geführt sind und daß die Ausnehmungen der Abstützstangen von Durchbrechungen (25, 26) derselben gebildet sind.

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