DE2743087A1

DE2743087A1 - Lenkeinrichtung fuer mindestens ein rueckwaertiges laufrad eines pfluges

Info

Publication number: DE2743087A1
Application number: DE19772743087
Authority: DE
Inventors: William Wayne Jackson; Gary Allen Rehn; James Gerald Steinbach
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1976-10-01
Filing date: 1977-09-24
Publication date: 1978-04-06
Also published as: AU2918677A; IT1090487B; DK433677A; FR2365941A1; FR2365941B1; MX144557A; GB1591385A; ES462796A1; AU506389B2; AR222145A1; DK150211B; DE2743087C3; DK150211C; US4077651A; CA1080536A; DE2743087B2

Description

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Lenkeinrichtung für mindestens ein rückwärtiges Laufrad eines

Pfluges

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkeinrichtung für mindestens ein rückwärtiges Laufrad eines Pfluges, das horizontal schwenkbar an das rückwärtige Ende eines mit seinem vorderen Ende an ein ziehendes Fahrzeug horizontal schwenkbar angeschlossenen Hauptrahmens angreift, wobei zwischen Hauptrahmen und ziehendem Fahrzeug ein Hauptkontrollzylinder und zwischen Hauptrahmen und Laufrad ein Stellzylinder vorgesehen sind, die über Leitungen miteinander und mit einer Druckquelle verbunden sind, in denen ein Ausgleichsventil mit einem Ventilschieber vorgesehen ist.

Bei derartigen Lenkeinrichtungen (US-PS 39 10 353) besteht im Einsatz zwischen dem Hauptkontrollzylinder und dem Stellzylinder eine Drucksäule, so daß, wenn das ziehende Fahrzeug eine Kurve beschreibt, der Kolben im Hauptkontrollzylinder verstellt wird und dadurch über die Drucksäule auch der Kolben im Stellzylinder in eine andere Stellung gelangt, wodurch wiederum das rückwärtige Laufrad entsprechend eingestellt wird. Da jedoch bei Hydrauliksystemen immer Leckölverluste auftreten, kommt es vor, daß der Hauptkontrollzylinder und der Stellzylinder nicht mehr phasengleich arbeiten, so daß ein Ausgleich wieder vorgenommen werden muß. Dies kann bei der bekannten Vorrichtung nur von Hand erfolgen.

Die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe wird darin gesehen, daß bei Phasenverschiebung der Ausgleich automatisch erfolgt. Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst worden, daß über den Ventilschieber die Verbindung einer Leitung zwischen Stellzylinder und Druckquelle in Abhängigkeit von der

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relativen Stellung von Hauptkontrollzylinder und zugehöriger Kolbenstange herstellbar ist. Auf diese Weise kann bei einer ganz bestimmten Stellung von Kolbenstange und zugehörigem Hauptkontrollzylinder eine Verbindung des Stellzylinders mit der Druckquelle erfolgen, wodurch der Stellzylinder druckbeaufschlagbar ist und in seine Endstellung verschoben werden kann, so daß die Phasenverschiebung aufhebbar ist.

Zweckmäßig kann das den Ventilschieber aufweisende Ausgleichsventil entweder an dem Hauptrahmen oder an dem ziehenden Fahrzeug angeordnet sein und der Ventilschieber eine Verlängerung aufweisen, die gegen einen entweder an dem ziehenden Fahrzeug oder an dem Hauptrahmen angeordneten Anschlag zur Anlage bringbar ist. Dies bedeutet, daß dann bei beispielsweise Kurvenfahrten die relative Lage zwischen der Kolbenstange und dem Hauptkontrollzylinder verschoben wird, wodurch gleichzeitig die Verlängerung des Ventilschiebers sich mitverschiebt und dadurch der Ventilschieber eine Position einnehmen kann, in der eine Verbindung zwischen dem Stellzylinder und der Druckquelle möglich ist.

Vorteilhaft ist das Ausgleichsventil an dem Gehäuse des Hauptkontrollzylinders und der Anschlag an der Kolbenstange angeordnet. Durch die Einstellbarkeit des Anschlages kann darüber hinaus der Zeitpunkt der Herstellung der Verbindung zwischen Stellzylinder und Druckquelle bei Kurvenfahrten festgelegt werden.

In der Zeichnung ist ein nachfolgend näher beschriebenes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 einen Pflug mit der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung in der Draufsicht,

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Fig. 2 den Hauptkontrollzylinder in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 einen Schnitt durch das Ausgleichsventil.

Der in Fig. 1 dargestellte Pflug ist mit einem mit Bezug auf die Fahrtrichtung diagonal ausgerichteten Hauptrahmen 10 ausgerüstet und weist eine um einen Zapfen 11 verschwenkbare Zugdeichsel 12 auf, die einen Teil der Anhängevorrichtung bildet. Ein vorderer Teil 13 der Anhängevorrichtung ist mit seitlich auseinanderliegenden Anschlußteilen 14 und 15 versehen, die zur Verbindung mit den unteren Lenkern einer Dreipunktgerätekupplung eines Ackerschleppers dienen. Auf dem vorderen Teil ist des weiteren ein Pflugbaum 16 vorgesehen, an den der obere Lenker der Dreipunktgerätekupplung anschließbar ist. Hieraus folgt, daß der Pflug an den Ackerschlepper angebaut ist. Des weiteren ist an die Zugdeichsel 12 über einen vertikalen Zapfen 18 ein Gelenkstück 17 angeschlossen, so daß der gesamte Pflug, d.h. der Hauptrahmen 10 und die Zugdeichsel 12 seitlich um den vertikalen Zapfen 18 schwingen können.

Das rückwärtige Ende des Hauptrahmens 10 ist von einer Laufradaufhängung 2 0 getragen, die unmittelbar mit dem Hauptrahmen über ein Gelenkstück 25 verbunden ist, so daß ein Hinterradträger 21 um eine vertikale Achse 22 schwingen kann, wobei darüber hinaus eine horizontale Achse 2 3 vorgesehen ist. Das Gelenkstück 25 ist mit einer Verlängerung 26 versehen, die sich unter dem Hauptrahmen 10 erstreckt und mit einer Steuerstange 27 verbunden ist, deren Zweck später noch offensichtlich wird. Eine Spindel 2 8 an dem rückwärtigen Ende des Hinterradträgers 21 ist ebenfalls mit einer Verlängerung 29 an ihrem oberen Ende ausgerüstet. Ein Stellzylinder 30 ist einenends am Hinterradträger 21 und anderenends mit dem äußeren Ende

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der Verlängerung 29 verbunden. Wird nun dieser Stellzylinder 30 ein- oder ausgefahren, dann wird ein Laufrad 31 verstellt. Zum Anheben des rückwärtigen Endes des Hauptrahmens 10 dient ein Hubzylinder 32, der zwischen dem Hinterradträger 21 und dem Gelenkstück 25 vorgesehen ist. Beim Ein- oder Ausfahren des Hubzylinders wird der Hauptrahmen 10 um die horizontale Achse 23 abgesenkt oder angehoben. Die horizontale Achse 2 3 verbindet den Hauptrahmen 10 mit dem Hinterradträger 21. An dem Hauptrahmen 10 sind mit gleichen Abständen Pflugschare 35 vorgesehen, die jeweils ein Grindel 36 aufweisen, die jeweils an einen vertikalen Zapfen 37 schwenkbar angeordnet sind. Jedes Grindel ist des weiteren mit einem Arm 38 versehen, der sich unter dem Hauptträger bis zu der Steuerstange 2 7 erstreckt und mit dieser über vertikale Zapfen 39 verbunden ist. Des weiteren ist ein hydraulisch beaufschlagbarer Stellzylinder 40 einenends mit dem Hauptrahmen und anderenends mit der Steuerstange 2 7 verbunden. Es ist offensichtlich, daß beim Aus- und Einfahren des Stellzylinders 40 die Pflugschare 35 um ihre entsprechenden vertikalen Zapfen 37 verschwenkt werden und daß dabei auch die Laufradaufhängung 20 um ihre vertikale Achse 22 verstellt wird.

An dem vorderen Ende des Pfluges und insbesondere an dem vorderen Teil 13 ist ein Hauptkontrollzylinder 45 angeordnet. Hierbei ist das eine Ende 46 mit dem vorderen Teil 13 verbunden und wird mit dem Ackerschlepper bewegt. Die Kolbenstange 47 des Hauptkontrollzylinders 45 ist schwenkbar über einen Zapfen 48 mit dem Gelenkstück 17 verbunden. Hierbei befindet sich die vertikale Achse des Zapfens 48 generell hinter der vertikalen Schwenkachse des Zapfens 18. Es ist offensichtlich, daß das Gelenkstück 17 mit der Zugdeichsel 12 verschwenkt. Außerdem sind die zylinderseitigen Enden des Hauptkontrollzylinders 45 und des Stellzylinders 30 über eine Leitung 50 miteinander verbunden. Gleichzeitig sind die kolbenseitigen Enden des Hauptkon-

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trollzylinders und des Stellzylinders über eine Leitung 51 miteinander verbunden. Der Hauptkontrollzylinder 45 ist von einem Kragen 53 umgeben, und ein Querteil 54 ist schwenkbar auf dem vorderen Teil 13 angeordnet und weist nach oben stehende Schenkel 55 und 56 auf, die über eine Schraube 57 mit dem Kragen verbunden sind. Somit kann der gesamte Hauptkontrollzylinder 45 um die Achse des Querteils 54 verschwenken.

Auf dem Hauptkontrollzylinder 45 ist ein Ausgleichsventil 6 0 angeordnet, das ein Ventilgehäuse 61 mit einer Zentralbohrung 62 aufweist. In einem Einlaß 6 3 dieses Ausgleichsventils 60 ist ein Rückschlagventil 6 4 vorgesehen, das den Druckmitteldurchfluß in die Zentralbohrung zuläßt, aber einen Durchfluß aus dem Einlaß in eine Druckleitung 65 verhindert, die zu dem zylinderseitigen Ende des Hubzylinders 32 und zu einer Pumpe P führt. Somit ist unter normalen Bedingungen der Einlaß 63 immer druckbeaufschlagt. In die Zentralbohrung 62 ist des weiteren ein Auslaß 6 7 eingearbeitet, der zu den kolbenseitigen Enden des Hauptkontrollzylinders 45 und des Stellzylinders 30 führt. Die Zentralbohrung 62 ist ferner mit einem Auslaß 68 versehen, der zunächst durch eine Leitung 70 mit dem zylinderseitigen Ende des Hauptkontrollzylinders und dann über eine Leitung 50 mit dem zylinderseitigen Ende des Stellzylinders 30 verbunden ist. Außerdem ist in der Zentralbohrung 62 ein Absatz 71 vorgesehen. In der Zentralbohrung ist ein Ventilschieber 72 verschiebbar, der einen Kegelansatz 73 aufweist, der normalerweise gegen den Absatz 71 anliegt und somit den Flüssigkeitsdurchgang von dem Einlaß 63 und dem Auslaß 67 zu dem Auslaß 68 unterbindet, der zu den zylinderseitigen Enden des Hauptkontrollzylinders 45 und des Stellzylinders 30 führt. Eine Feder 74 liegt gegen den Kragen 75 an dem Ventilschieber an, um sicherzustellen, daß der Kegelansatz 73 gegen den Absatz 71 anliegt. Der Ventilschieber 72 ist ferner mit einer Verlängerung versehen, die nach außen aus dem Ventilgehäuse 61 übersteht. Wie

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aus Fig. 2 hervorgeht, so ist mit dem äußeren Ende der Kolbenstange 4 7 ein Gußteil 80 verbunden, in das eine öffnung eingearbeitet ist, die den Schaft einer Schraube 81 aufnimmt. Der Schraubenkopf 82 ist normalerweise axial zu dem Ventilschieber 72 ausgerichtet und weist in der in Fig. 2 dargestellten Stellung einen Abstand zu der Verlängerung 78 des Ventilschiebers auf. Die Schraube 81 kann in dem Gußteil 80 gegen die Wirkung einer Feder 83 verschoben werden, die zwischen dem Schraubenkopf 82 und dem Gußteil 80 auf dem Schaft vorgesehen ist. Eine Mutter 84 begrenzt die Bewegung der Schraube in Richtung auf die Verlängerung 78. Durch die Feder wird die Mutter 84 gegen das Gußteil 80 gedrückt.

Das Ausgleichsventil 6 0 ist weiter noch mit zwei Überdruckventilen 86 und 87 versehen, die mit den Flüssigkeitskanälen in Verbindung stehen, die zu den kolben- und zylinderseitigen Enden des Hauptkontrollzylinders 45 und des Stellzylinders 30 führen. Diese Überdruckventile sind herkömmlicher Bauart und dienen dazu, Überdruck in den entsprechenden Kanälen abzubauen.

Zur Arbeitsweise dieses Ausgleichsventils ist folgendes auszuführen. Befindet sich der Pflug in seiner Transportstellung, so ist die Druckleitung 65 druckbeaufschlagt, um den Hubzylinder 32 betätigen zu können. Dementsprechend wird auch durch den Einlaß 6 3 Druckmedium eintreten, und da diesem kein Hindernis entgegengesetzt wird, wird es durch den Auslaß 67 zu den kolbenseitigen Enden des Hauptkontrollzylinders 45 und des Stellzylinders 30 gelangen. Da die gegenseitige Position von Ackerschlepper und Pflug die Stellung der Kolbenstange im Hauptkontrollzylinder beeinflußt, wird nichts geschehen mit Bezug auf die Bewegung des Kolbens in dem Hauptkontrollzylinder. Allerdings wird die Flüssigkeit weiter in das kolbenseitige Ende des Stellzylinders 30 gelangen und bewirken, daß die Kolben-

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stange des Stellzylinders 30 eingefahren wird. Wird nun die Bedienungsperson des Ackerschleppers zu dieser Zeit eine Rechtskurve durchfahren, dann wird dies bewirken, daß die Verlängerung 78 des Ventilschiebers 72 gegen den Schraubenkopf 82 zur Anlage kommt, wobei der Kegelansatz 73 von dem Absatz 71 abgehoben wird. Dann sind beide Auslässe 6 7 und 68 offen und druckbeaufschlagt, so daß die Druckflüssigkeit dann zu den zylinder- ■ seitigen Enden und den kolbenseitigen Enden des Hauptkontrollzylinders 45 und des Stellzylinders 30 gelangen kann. Wenn der Absatz 71 des Ventilschiebers 72 abgehoben ist, wird sich der Ackerschlepper normalerweise in der Mitte der Rechtskurve befinden, so daß der Kolben in dem Hauptkontrollzylinder sich in seiner äußersten eingefahrenen Position befindet. Dadurch daß beide Auslässe 6 7 und 68 geöffnet sind, wird nun die Flüssigkeit durch die Leitung 50 zu dem zylinderseitigen Ende des Stellzylinders 30 gelangen und infolge der unterschiedlichen Querschnittsflächen zwischen dem zylinderseitigen Ende und dem kolbenseitigen Ende des Kolbens in dem Stellzylinder 30 wird der Stellzylinder voll ausgefahren. Hierdurch wiederum wird die Flüssigkeit in der Leitung 51 zurückgedrängt, und zwar in das kolbenseitige Ende des Hauptkontrollzylinders 45 und weiter zurück durch den Auslaß 6 7. Zu diesem Zeitpunkt sind beide Enden des Hauptkontrollzylinders und des Stellzylinders vollständig mit Flüssigkeit gefüllt und wieder miteinander im Takt. Danach kann der Ackerschlepper aus seiner Rechtskurve nach links gefahren werden, wobei sich der Kegelansatz 73 gegen den Absatz 71 anlegt. Da das Rückschlagventil 64 verhindert, daß Flüssigkeit aus dem Einlaß 63 gelangt, und da der Kegelansatz 73 wieder derart verschoben ist, daß er den Flüssigkeitsdurchfluß zwischen den Auslässen 68 und 67 unterbindet, wird die Flüssigkeitsverbindung lediglich zwischen dem Hauptkontrollzylinder und dem Stellzylinder über die Leitung 50 und 51 bestehen.

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UJROPbAN OFHCE

Von Zeit zu Zeit wird der Hauptkontrollzylinder mit dem Stellzylinder wegen auftretender Leckölverluste nicht mehr im Takt sein. Wenn dies passiert, ist es lediglich erforderlich, eine Rechtskurve zu durchfahren, wobei wiederum der Kegelansatz 73 vom Absatz 71 abgehoben wird, wodurch eine Flüssigkeitsverbindung mit dem Auslaß 6 8 zu den entsprechenden zylinderseitigen Enden des Hauptkontrollzylinders 45 und des Stellzylinders 30 ermöglicht wird. Da das Gespann Pflug/Ackerschlepper während des Transportes normalerweise mehrere Rechtskurven durchfährt während eines Arbeitstages, werden der Hauptkontrollzylinder und der Stellzylinder automatisch wieder in Gleichtakt gebracht, wodurch die schädliche Wirkung von Lecköl weitgehend verkleinert wird. Da immer ein Druck in dem Hubzylinder 32 herrscht, wenn sich der Pflug in Transportstellung befindet, ist in der Regel ausreichend Druckflüssigkeit vorhanden, um den Gleichtakt zwischen Hauptkontrollzylinder und Stellzylinder wieder herzustellen. Es wird darauf hingewiesen, daß, wenn sich der Pflug in Transportstellung befindet, das Gewicht der Pflugschare von dem Hubzylinder 32 getragen wird. Sollte es der Bedienungsperson nicht ganz klar sein, ob sich der Hauptkontrollzylinder mit dem Stellzylinder in Gleichtakt befindet, so braucht sie lediglich eine Rechtskurve zu durchfahren, wonach klar ist, daß sich der Stellzylinder mit dem Hauptkontrollzylinder wieder im Gleichtakt befindet.

B 0 S 8 1 /, / 0 R B 8

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L e e r s e i t o

Claims

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Case No. 1 1189 GFR

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Patentansprüche

1/ Lenkeinrichtung für mindestens ein rückwärtiges Laufrad eines Pfluges, das horizontal schwenkbar an das rückwärtige Ende eines mit seinem vorderen Ende an ein ziehendes Fahrzeug horizontal schwenkbar angeschlossenen Hauptrahmens angreift, wobei zwischen Hauptrahmen und ziehendem Fahrzeug ein Hauptkontrollzylinder und zwischen Hauptrahmen und Laufrad ein Stellzylinder vorgesehen sind, die über Leitungen miteinander und mit einer Druckquelle verbunden sind, in denen ein Ausgleichsventil mit einem Ventilschieber vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß über den Ventilschieber (72) die Verbindung einer Leitung (70) zwischen Stellzylinder (30) und Druckquelle (P) in Anhängigkeit von der relativen Stellung von Hauptkontrollzylinder (45) und zugehöriger Kolbenstange (47) herstellbar ist.
2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das den Ventilschieber (72) aufweisende Ausgleichsventil (6 0) entweder an dem Hauptrahmen (10) oder an dem ziehenden Fahrzeug angeordnet ist und der Ventilschieber eine Verlängerung (78) aufweist, die gegen einen entweder an dem ziehenden Fahrzeug oder an dem Hauptrahmen (10) angeordneten Anschlag (82) zur Anlage bringbar ist.
3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsventil (6 0) an dem Gehäuse des Hauptkontrollzylinders (45) und der Anschlag (82) an der Kolbenstange (47) angeordnet sind.
4. Lenkeinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (82) einstellbar ist.

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