DE2738750A1

DE2738750A1 - Gleisstopf-nivellier-richtmaschine und verfahren zur bearbeitung eines gleises

Info

Publication number: DE2738750A1
Application number: DE19772738750
Authority: DE
Inventors: Josef Ing Theurer
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1976-12-27
Filing date: 1977-08-27
Publication date: 1978-06-29
Also published as: HU177023B; DE2738750C2; DD132986A5; GB1542746A; ES465471A1; ZA775670B; PL203240A1; AR216498A1; BR7708240A; IN147559B; AT350612B; FR2375392B1; SE7709611L; IT1089726B; CH626415A5; ATA968676A; AU511709B2; FR2375392A1; SE433634B; CA1091093A

Description

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PATENTANWÄLTE DIPL-ING. H. STEHMANN DIPL-PHYS. DR. K. SCHWEINZER CIPL-ING. DR.

D-8500 NÜRNBERG ESSENWEINSTRASSE 4-6 TELEFON 09 11 / 2037 27 TELEX 04/ 23135

#!«750

Nürnberg, 26. 08. 1977 /53

Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft m.b.H. Johannesgasse 3 , A - Wien I (Österreich)

Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine und Verfahren zur Bearbeitung eines Gleises"

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Die Erfindung betrifft eine fahrbare Gleisstopt-Nivellier-Richtmaschinen-Anordnung mit einer auf Fahrwerken gelagerten und aus einem Hauptrahmen und einem gegenüber diesem bewegbaren Zusatzrahmen bestehenden Fahrgestellrahmenanordnung, auf v/elcher Gleisstopfvorrichtungen, v/enigstens eine Gleishebe- und Richtvorrichtung, ein Bezugssystem und Vorrichtungen zum Messen bzw. überwachen der Korrektur bzw. des korrigierten Gleises, sowie gegebenenfalls Vorrichtungen zur Bettungsprofilierung bzw. -planierung angeordnet sind, wobei zumindest teilweise die Antriebe der einzelnen Vorrichtungen sowie die Fahrantriebe der Maschinenanordnung von einer insbesondere zentralen Antriebsquelle und bzw. oder Steuervorrichtung beaufschlag- bzw. betätigbar sind.

Fine bekannte Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine gemäß der DT-OS 1 658 339 _we-j_st _ei_nen derartigen Zusatzrahmen auf, der auf zwei Fahrwerken gelagert ist und auf dem zur Machverdichtung bzw. Halterung des zuvor gestopften Gleises sogenannte Oberflächenverdichter angeordnet sind. Diese Maschine hat sich in der Praxis sehr bewährt, obwohl durch die Anordnung dieses weiteren eigenen, durch den Zusatzrahmen gebildeten Fahrzeuges mit den darauf vorgesehenen Werkzeugen nicht immer eine kontinuierliche Arbeitsweise erreichbar ist.

Eine weitere bekannte Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine der obgenannten Maschinengattung gemäß der DT-OS 2 6o5 969 weist einen Zusatzrahmen auf, der lediglich als Anhänger ausgebildet ist und auf welchem neben dem am Hauptrahmen vorgesehenen Zwillings-Stopfaggregat ein weiteres, zu diesem in Maschinenlängsrichtung verschiebbar angeordnetes Zwillings-Stopfaggregat angeordnet ist. Die Gestaltung dieses Zusatzrahmens ist individuell auf die Anordnung dieses weiteren ZwiΠings-Stopfaggregates abgestellt und für keine anderweitige Verwendung vorgesehen. Durch die Anordnung der beiden Zwi11ings-Stopfaggregate ist natürlich eine Kontrolle des in die Soll-Lage gebrachten Gleises schwieriger. Insbesondere auch dadurch bedingt, daß Hauptrahmen und Zusatzrahmen wohl gelenkig miteinander verbunden sind, aber hinsichtlich der Gleisbewegungen voneinander unterschiedliche Maschinenbewegungen durchführen.

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Schließlich ist auch eine Maschine gemäß der DT-OS 1 916 281 bekannt, welche einen mit dem hinteren Stirnendbereich eines Hauptrahmens der Gleisunterhaltungsmaschine verbundenen Anhängerrahmen aufweist. Auf diesem Anhängerrahmen sind Vorrichtungen zum Verdichten der Bettungsränder in Form von Verdichtwalzen angeordnet, die ihrerseits durch zusätzliche Verstellantriebe und Führungen zu diesem Anhängerrahmen und dem Hauptrahmen in Maschinenlängsrichtung verschiebbar sind. Dieses bedeutet einen hohen konstruktiven Aufwand, da für jedes Werkzeug praktisch eigene Verstellantriebe mit eigenen Führungen vorgesehen werden müssen. Eine Kontrolle des bearbeiteten Gleises ist bei dieser Maschine nicht vorgesehen, da die Abnahme des bearbeiteten Gleises unmittelbar nach den Verdichtvorrichtungen gegebenenfalls ein zusätzliches Fahrzeug erfordern würde, überdies ist der Anhängerrahmen massiver auszubilden, da die Beanspruchungen wechselweise über einen größeren Längsbereich desselben auftreten.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, eine Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit welcher insbesondere in technologischer Hinsicht gesehen eine höhere Genauigkeit mit besserer Qualität der Arbeitsvorgänge erreichbar ist bzw. ein Gleisstopf-Nivellier- und Richtverfahren durchführbar ist, bei welchem einzelne Arbeiten ohne gegenseitigen nachteiligen Einfluß bzw. möglichst voneinander unabhängig durchgeführt werden können.

Die Erfindung besteht nun darin, daß bei einer derartigen Gleisstopf-Nivell ier-Richtmaschine der mit wenigstens einem Fahrwerk ausgestattete Zusatzrahmen - zur lösbaren, insbesondere zeitweisen und bzw. oder längenveränderbaren Abstandsverbindung mit einem der Stirnendbereiche des Hauptrahmens - eine Kupplungsvorrichtung aufweist und zur Anordnung, insbesondere wahlweisen Aufnahme von Gleis- und bzw. oder Bettungsbearbeitungsvorrichtungen bzw..Gleismeß- oder überwachungsvorrichtungen ausgebildet ist und daß wenigstens ein Fahr- bzw. Längsverschiebeantrieb und eine diesem zugeordnete Steuervorrichtung zur gemeinsamen oder getrennten bzw. relativen Vorwärtsbewegung mit bzw. gegenüber dem Hauptrahmen vorgesehen ist.

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Durch diese Ausbildung einer Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine werden sowohl hinsichtlich der Anordnung der einzelnen Gleis- bzw. Bettungsbearbeitungsvorrichtungen als auch des Einsatzes derselben - unter Berücksichtigung bei schrittweiser und bzw. oder kontinuierlicher Vorfahrbewegung ~ universelle und wahlweise Anpassungsmöglichkeiten geschaffen. Insbesondere wird auch ein Bau eines Kompaktfahrzeuges in Gliederbauweise - da z.B. die Verbindung des Zusatzrahmens mit dem Hauptrahmen auch im Bereich des Hauptfahrwerkes erfolgen kann - ermöglicht. Ferner kann neben einer vorteilhaften Stoß- und Zugkraftübertragung in Verbindung mit den Platzvorteilen durch die Verwendung wenigstens eines Fahrwerkes für den oder die Zusatzrahmen mit geringen Achsabständen und Baulängen für die Anordnung der verschiedenen Werkzeuge bzw. Vorrichtungen das Auslangen gefunden werden, wodurch bei gleichzeitiger exakter Führung des Rahmens mit dem eigenen Fahrwerk die Zentrierung der Werkzeuge bzw. die Führung derselben entlang der Gleisachse verbessert wird. In vorteilhafter Weise können nunmehr auch Werkzeuge, die hohe Schub- bzw. Zugkräfte erfordern, wie z.B. Pfluganordnungen wahlweise auf diesen Zusatzrahmen befestigt und ihren technischen Einsatzbedingungen entsprechend, insbesondere auch während einer kontinuierlichen Vorfahrtsbewegung entlang des Gleises eingesetzt werden, ohne die vorerst störenden stufen- oder schrittweisen Vorfahrbewegungen durchführen zu müssen, so daß die erreichbare Genauigkeit und die Arbeitsqualität wesentlich gesteigert wird.

Darüberhinaus bietet dieses Universal-Austauschsystem wirtschaftliche Vorteile für die Serienherstellung der Maschinen, da etwa bei gleichbleibender Hauptrahmen-Ausbildung und Ausrüstung die Zusatzrahmen mit den der jeweiligen gegebenen Technologie entsprechenden Zusatzvorrichtungen ausgestattet werden können. Desgleichen ist auch zu berücksichtigen, daß die Verwendung von Zusatzrahmen vor allem auch die nachträgliche Ausrüstung von bestehenden Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschinen mit relativ geringem Aufwand gestattet.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist sowohl im vorderen,

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als auch im hinteren Stirnendbereich des Hauptrahmens ein vorderer bzw. hinterer, insbesondere gelenkig verbundener Zusatzrahmen vorgesehen, wodurch die wahlweisen Möglichkeiten hinsichtlich der Anordnung und der Einsatzmöglichkeiten noch weiter erhöht werden und auch die Vor- und Nachbehandlung des Gleises und der Bettung auf eine Erhöhung der Gesamtgenauigkeit der erzielbaren Gleislage abstellbar ist.

Mit Vorteil kann im Rahmen der Erfindung der mit dem in Arbeitsrich tung vorderen Stirnendbereich des Hauptrahmens insbesondere gelenkig verbundene Zusatzrahmen - vorzugsweise mit einer Kabine und mit Gleismeß- bzw. überwachungsvorrichtungen, sowie insbesondere mit einem etwa unterhalb der Kabine angeordneten Zentral pflug mit zugeordneten Flankenpflügen ausgebildet bzw. angeordnet sein. Dies ermöglicht eine gute optische Kontrolle des Pflugvorganges durch eine in der Kabine befindliche Bedienungsperson, wobei diese Kabine gleichzeitig als Führerstand für Oberstell fahrten ausgebildet und zur Überwachung bzw. Einstellung des Verlaufes der verwendeten Bezugsgeraden durch diese Bedienungsperson mit Gleisüberwachungsund Kontrollvorrichtungen versehen sein kann.

Eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsvariante sieht vor, daß der hintere Zusatzrahmen wahlweise mit einem Stopfwerkzeugaggregat und einer diesem zugeordneten Halte- bzw. Begrenzungsvorrichtung oder mit Bettungsverdichtungswerkzeugen für die Schwellenzwischenfächer und einer diesen nachgeordneten Bettungsprofilier- bzw. Kehrvorrichtung ausgestattet ist. Diese Lösung ermöglicht eine rasche Anpassung der Maschine an unterschiedliche Gleisstrecken, z.B. bei unmittelbar aufeinanderfolgenden Arbeitseinsätzen auf Haupt- oder Nebengleisen, da einerseits bei Verwendung der zusätzlichen Stopfaggregate eine hohe Stopfleistung auf Hauptgleisen erzielbar ist, deren Schotterbett auf Grund der kurzen Bearbeitungs-Intervalle sich meist ohnehin in einem relativ guten Zustand befindet, während andererseits ohne eine Veränderung am Hauptrahmen eine Universal-Bearbeitungsmaschine für das Bearbeiten von Nebengleisen geschaffen werden kann, die neben dem Unterstopfen, Nivellieren und Richten des Gleises, auch gleichzeitig ein Herstellen

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des gewünschten Schotterprofils in einem Arbeitsdurchgang ermöglicht. Schließlich ist nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung vorgesehen, daß die Steuervorrichtung zur kontinuierlichen (non-stop) Vorwärtsbewegung wenigstens dieser Zusatzrahmen mit annähernd gleicher voreinstellbarer Geschwindigkeit ausgebildet ist, um während des Stillstandes des Hauptrahmens den oder die Zusatzrahmen mit dieser Geschwindigkeit in Fahrtrichtung relativ zum Hauptrahmen vorwärtszubewegen und während der schrittweisen Hauptrahmen-Vorfahrbewegung diesen wenigstens an den vorderen Zusatzrahmen heranzubewegen, wobei vorzugsweise die Kupplungsvorrichtung mit insbesondere teleskopartig ineinanderschiebbaren Führungsteilen ausgebildet ist. Dadurch können die Vorteile eines Kompakt-Fahrzeuges mit den der den einzelnen Vorrichtungen technologisch jeweils entsprechenden Einsatzweise verbunden werden. Dies begünstigt insbesondere die Verringerung des erforderlichen Antriebskraftaufwandes, beispielsweise bei Verwendung von Pfluganordnungen, sowie den Aufbau eines günstigen Schotterflusses, wodurch bei Schonung der Pfluganordnung und der Gleisbestandteile eine gute Einschotterung erzielbar ist. Weiters wird die Genauigkeit von Gleisüberwachungs- bzw. Kontrollvorrichtungen erhöht, da die kurzzeitigen Beschleunigungen bzw. Verzögerungen, die beispielsweise be¹' einer schrittweisen Vorfahrbewegung auftreten, vermieden werden. Die Ausbildung mit teleskopartig ineinanderschiebbaren Führungsteilen, beispielsweise hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnungen, ist besonders zuverlässig und einfach im Aufbau und ermöglicht sehr genaue Relativverschiebungen.

Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn den in der Kabine am vorderen Zusatzrahmen angeordneten Gleiskontroll- bzw. überwachungsvorrichtungen auch die am Hauptrahmen bzw. beidseits des Fahrwerkes des hinteren Zusatzrahmens angeordneten Gleismeßvorrichtungen zugeordnet sind. Dadurch können die Messungen der korrigierten Gleislage ebenfalls exakt und störungsfrei sowie zentral aufgezeichnet bzw. angezeigt werden und die Bedienungsperson kann die ermittelten Meßwerte gleichzeitig zur Steuerung der Pfluganordnungen, beispielsweise bei Auftreten von starken Gleisrückfederungen zur Vorlagerung von mehr Schotter vor den Schwellenköpfen heranziehen.

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Eine zweckmäßige Bauweise besteht darin, daß der Zentral pflug mit den zugeordneten Flankenpflügen etwa mittig am vorderen Zusatzrahmen und vorzugsweise zwischen dem Fahrwerk desselben und dem benachbarten bzw. vordersten Fahrwerk des Hauptrahmens angeordnet ist und die Bettungsprofilier- bzw. Kehrvorrichtung dem Fahrwerk des hinteren Zusatzrahmens in Arbeitsrichtung nachgeordnet ist. Diese spezielle Anordnung der einzelnen Vorrichtungen kommt den dabei auftretenden Kräfte- und Belastungsverhältnissen entgegen, da sich die durch die Pfluganordnung auf den Zusatzrahmen ausgeübten Kräfte bzw. Belastungen teilweise auf das Fahrwerk des Zusatzrahmens und aber auch auf das Fahrwerk des Hauptrahmens aufteilen, während durch die Anordnung der einen geringeren Kraftaufwand erfordernden Kehrvorrichtung außerhalb des Fahrwerkes des hinteren Zusatzrahmens der Platz zwischen den Fahrwerken Tür Bettungsverdichtwerkzeuge, die gleichzeitig auch eine exakte Zentrierung auf die Gleisachse bzw. die Schienen erfordern, freigehalten werden kann.

Erfindungsgemäß ist weiters vorgesehen, daß im vorderen Bereich des Hauptrahmens bzw. des vorderen Zusatzrahmens eine Farbspritzvorrichtung als überwachungsvorrichtung für die Abweichung der Gleis-Seitenlage von einer Soll-Lage bzw. einem Festpunkt - zum vorzugsweise kontinuierlichen Aufbringen einer Farbmarkierung auf die Schwelle und der dieser benachbarten Schotterbettung in Gleislängsrictitung - vorgesehen ist, und daß die überwachungsvorrichtung im hinteren Bereich des Hauptrahmens bzw. des hinteren Zusatzrahmens eine insbesondere Fernseh-Beobachtungsvorrichtung zum Oberwachen dieser seitlichen Gleisausrichtungen an Hand der Lagedifferenz der Schwellen- und Schotterbett-Farbmarkierung aufweist, wobei die Farbspritz- und die Beobachtungsvorrichtung vorzugsweise am jeweiligen Leitschienenstrang spielfrei anlegbar ist. Dies ermöglicht ein Festhalten der Seitenabweichung des Gleises von einem Soll-Verlauf bzw. der Lage von Festpunkten ohne eine ständige manuelle Messung, wodurch außerhalb der Maschine keine Bedienungsperson erforderlich ist, und die in der Kabine am vorderen Zusatzrahmen angeordnete Bedienungsperson kann durch unmittelbare optische Kontrolle die Herstellung dieser Farbmarkierungen steuern bzw. überwachen und hat gleichzeitig eine Rückkontrolle des erreichten Richt-

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ergebnisses durch die Verwendung der im korrigierten Gleisbereich angeordneten Fernseh-Beobachtungsvorrichtung. Vor allem wird nicht nur der Bedienungsperson das Ausmaß der jeweiligen Gleisseitenverschiebung, beispielsweise zur Einstellung oder Führung des vorderen Endpunktes einer Bezugsgeraden angezeigt, sondern es kann auch die Bedienungsperson am Hauptrahmen zur Bedienung der Stopfwerkzeugaggregate das Ergebnis der Richtbewegung optisch überwachen. Mittels der Fernseh-Beobachtungsvorrichtung ist es aber überdies, beispielsweise unter Verwendung eines Fadenkreuzes möglich, über einen größeren Gleislängsbereich das Ergebnis der Richtarbeit an Hand der Verschiebung der auf den Schwellen und am Schotterbett vorhandenen Marken festzustellen und somit den Trend des Gleisverlaufes zu kontrollieren.

Im Rahmen der Erfindung ist es weiters möglich, die Verbindung zwischen Hauptrahmen und Zusatzrahmen, insbesondere die Kupplungsvorrichtung - zur kontinuierlichen Relativverschiebung des Zusatzrahmens gegenüber dem Hauptrahmen - als teleskopförmig arbeitende Mehrstufen-Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung auszubi1 den, wodurch der Längsverschiebeantrieb in die Kupplungsvorrichtung integriert werden kann und neben der Platzersparnis dadurch auch der Antrieb vor Beschädigungen von außen geschützt wird.

Im Rahmen der Erfindung ist es zweckmäßig, den auf wenigstens einem Fahrwerk abgestützten vorderen Zusatzrahmen mit einem eigenen Fahrantrieb - zur insbesondere kontinuierlichen Vorfahrbewegung gegenüber der schrittweisen Vorfahrbewegung des Hauptrahmens - auszustatten. Dadurch kann unabhängig von dem Hauptantrieb - der den Hauptrahmen diskontinuierlich, d.h. schrittweise vorwärtsbewegt dem Zusatzrahmen - der vorzugsweise als eigenes Fahrzeug ausgebildet wird - eine insbesondere kontinuierliche Vorwärtsbewegung erteilt werden, wobei die Antriebsquelle, beispielsweise ein Hydraulikspeicher oder eine hydraulische Pumpe, am Hauptfahrzeug verbleiben kann.

Die Erfindung betrifft weiters ein Verfahren zum Bearbeiten eines Gleises mit einer von Stopfstelle zu Stopfstelle schrittweise vorrückenden Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine der vorstehend be-

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sehn"ebenen Art, mit welcher vorzugsweise an jeder Stopfstelle das Gleis angehoben, unterstopft und gegebenenfalls ausgerichtet wird, und die mit einem zweiten Fahrzeug, vorzugsweise einem Anhänger, das einen über wenigstens ein zusätzliches Fahrwerk am Gleis abgestützten Zusatzrahmen zur Aufnahme von Kontroll- bzw. Gleisbearbeitungsvorrichtungen aufweist, in Verbindung steht. Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzrahmen des Anhängers bzw. des zweiten Fahrzeuges kontinuierlich (non-stop) mit annähernd gleicher voreinstellbarer Geschwindigkeit vorwärtsbewegt wird und daß im Verlaufe dieser ununterbrochenen Vorwärtsbewegung, insbesondere während des Stillstandes der Maschine und während dem gleichzeitigen Unterstopfen bzw. Korrigieren des Gleises der Zusatzrahmen mit dieser Geschwindigkeit in Fahrtrichtung relativ zur Maschine vorwärtsbewegt und während der darauffolgenden schrittweisen Maschinenvorfahrbewegung, die Maschine an den Zusatzrahmen heranbewegt wird, wobei die Kontroll- bzw. Bearbeitungsvorrichtungen am Zusatzrahmen kontinuierlich mit vorzugsweiser gleichbleibender Geschwindigkeit und die Maschine schrittweise gemeinsam entlang des Gleises fortbewegt werden. Damit können die zur Vereinfachung der Zentrierbewegung schrittweisen Vorfahrvorgänge bzw. -bewegungen mit dem Hauptrahmen und mit den darauf vorgesehenen Gleisstopfwerkzeugen sinnvoll mit jenen Bearbeitungsvorrichtungen gekoppelt werden, deren Einsatz durch eine kontinuierliche, insbesondere non-stop Vorwärtsbewegung, wie z.B. bei Pfluganordnungen oder Gleis-Oberwachungsvorrichtungen, begünstigt wird. Vor allem wird dadurch die Möglichkeit eröffnet, unter Verwendung eines Kompakt- bzw. Glieder-Fahrzeuges, einen den jeweiligen Bearbeitungsvorrichtungen angepaßten Verfahrensablauf durchzurühren.

Die Universalität einer nach der Erfindung ausgebildeten Maschine zeigt sich weiters darin, daß auch im Rahmen der Erfindung ein Verfahren zum Bearbeiten eines Gleises mit einer von Stopfstelle zu Stopfstelle schrittweise vorrückenden Gleisstopf-Niveil1er-Richtmaschine möglich ist, mit welcher insbesondere an jeder Stopfstelle das Gleis angehoben, unterstopft und gegebenenfalls ausgerichtet wird, und die mit einem - über wenigstens ein zusätzliches Fahrwerk aa Gleis abgestützten - Zusatzrahmen zur Aufnahme von Kontroll- bzw. Gleisbearbeitungsvorrichtungen in Verbindung steht.

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Dieses Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß im Zuge bzw. während des Anhebens, Unterstopfens und Ausrichtens und bzw. oder der schrittweisen Vorwärtsbewegung der Maschine der Zentralpflug mit den zugeordneten Flankenpflügen in Maschinenlängsrichtung entlang des Gleises fortbewegt wird, wobei während dieser Fortbewegung der Schotter kontinuierlich von den Bettungsseitenbereichen in den Bereich der Schienenauflager verbracht bzw. dort abgelagert wird. Eine derart kontinuierlich durchgehende Einschotterung bzw. Schottervorlagerung im Bereich der Stopfstellen begünstigt den Einsatz der nachfolgenden Stopfvorrichtungen, so daß die Stopfqualität und die nachfolgende Profilierung der Schotterbettoberseite in dem den jeweils gültigen Vorschriften entsprechenden Ausmaß, ohne zusätzliche Arbeitsvorgänge, möglich ist. Weiters wird durch diese auch der Menge nach exakte Einschotterung und Vorlagerung von Schottermaterial im Stopfbereich die Güte der Verdichtung erhöht. Darüberhinaus kann auch ausreichend Schottermaterial bei hohen Hebungen unter die Schwellenunterseiten verbracht werden. Die erfindungsgemäße Verfahrenslösung zeichnet sich weiters dadurch aus, daß dieser Zutransport des Schottermaterials insbesondere gleichzeitig mit den Stopfvorgängen erfolgen kann, so daß auch mit nur einer einzigen Maschinenanordnung in Kompaktgliederbauweise das Auslangen gefunden werden kann.

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Zum besseren Verständnis wird die vorliegende Erfindung im folgenden an Hand der in der Zeichnung dargestellten AusFührungsbeispiele näher erläutert:

Es zeigen:

Fig.! in Seitenansicht eine erfindungsgemäße Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine mit einer Fahrgestellrahmenanordnung, die aus einem Hauptrahmen sowie einem mit diesem fix gekuppelten und einem zur kontinuierlichen Vorwärtsbewegung relativ zum Hauptrahmen ausgebildeten Anhänger mit Zusatzrahmen besteht,

Fig.2 eine Draufsicht auf die Maschine nach Fig.l mit den zur

Kennzeichnung der Stopfstellen und zur Ermittlung der Seitenabweichung von den Festpunkten vorgesehenen Farbmarkierungen, sowie weiters die mögliche Anordnung der Stopfwerkzeuge bei Verwendung eines hinteren Anhängers nach Fig.3,

Fig.3 eine abgeänderte Ausbildung des hinteren Anhängers mit einem höhenverstellbaren Zwei schwellen-Stopfaggregat in Seitenansicht,

Fig.4 eine weitere Ausbildungsvariante, insbesondere für den hinteren Anhänger zur Aufnahme von Schwellenzwischenfachverdichtern in Seitenansicht,

Fig.5 eine Draufsicht auf das Gleis im Bereich der Stopfstelle

der am Hauptrahmen angeordneten Stopfwerkzeugaggregate, sowie der auf die Schwelle und die Bettung aufgebrachten Farbmarkierungen zur überwachung der Gleis-Seitenlage, in größerem Maßstab.

Die in Fig.l dargestellte Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine 1 ist während des Arbeitseinsatzes in Richtung des Pfeiles A verfahrbar und besteht aus einer Fahrgestellrahmenanordnung. Diese umfaßt einen über ein vorderes und ein hinteres Fahrwerk 2,3 am Gleis geführten Hauptrahmen 4 sowie einen vorderen und hinteren Anhänger 5,6, die durch einen mit jeweils nur einem Fahrwerk 7,8 versehenen Zusatzrahmen 9,Io gebildet sind. Die Stirnendbereiche 11,12 des vorderen und hinteren Zusatzrahmens 9,Io sind zur lösbaren gelenkigen Verbindung mit einem der Stirnendbereiche 13, 14 des Hauptrahmens 4 mit Kupplungsvorrichtungen 15,16 versehen,

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wobei die Kupplungsvorrichtung 15 zur Längenveränderung durch teleskopartig ineinanderverschiebbare Führungsteile 17,18 gebildet ist. Beide Kupplungsvorrichtungen 15,16 sind hierbei jeweils im Bereich der Fahrwerke 2,3, z.B. mit dem Drehzapfen von Drehgestellen bzw. dem Hauptrahmen 4 verbunden.

Auf den Haupt- und Zusatzrahmen 4,9,Io sind verschiedene Bettungsprofi Iier- bzw. Planier- sowie Gleisbearbeitungsvorrichtungen angeordnet. So lagert der vordere Zusatzrahmen 9 eine Kabine 19, einen mit einem Zylinder-Kolben-Antrieb höhenverstellbaren Zentralpflug 2o - der aus über den beiden Schienen angeordneten Schienentunnel und auf diesen angeordneten Pflugstauplatten mit daran befestigten schwenkbaren Seitenplatten und schwenkbaren Mittelklappen besteht - und diesem zu- bzw. vorgeordnete, mit Kraftantrieben höhen- und seitenverstellbare Flankenpflüge 21. In der Kabine 19 sind außer dem Bedienersitz noch zusätzliche Gleismeß- bzw. Oberwachungs- oder Kontrol!vorrichtungen 22, insbesondere zum Messen bzw. Oberwachen der Korrektur bzw. des korrigierten Gleises und Steuervorrichtungen für den Zentral- und die Flankenpflüge 2o,21 angeordnet. Des weiteren ist der Zusatzrahmen 9 mit einem Längsverschiebeantrieb versehen, der durch einen, mit dem Fahrwerk 7 verbundenen Fahrantrieb 23 und einen Zylinder-Kolben-Antrieb 24 oder jeweils lediglich durch einen der beiden gebildet wird, die über eine im folgenden noch näher beschriebene Steuervorrichtung 25 mit einer zentralen Antriebsquelle 26 verbunden sind.

Der Hauptrahmen 4 lagert seinerseits die zentrale Antriebsquelle 26 sowie die Steuervorrichtung 25, eine kombinierte Gleishebe-Richtvorrichtung und ein mit einem Antrieb höhenverstellbares StopfWerkzeugaggregat 27 sowie eine Bedienerkabine mit Steuervorrichtungen für das Stopfwerkzeugaggregat und den mit dem hinteren Fahrwerk 3 verbundenen Fahrantrieb 28. Weiters ist dem Hauptrahmen 4 ein relativ zu diesem höhenbeweglich gelagertes Nivellier-Bezugssystem und ein Richt-Bezugssystem zugeordnet. Das Richt-Bezugssystem erstreckt sich zwischen den beiden am jeweiligen Leitschienenstrang spielfrei anliegend geführten

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Meßfahrwerken 29.3o. Auf dem Meßfahrwerk 29 ist eine Farbspritzvorrichtung 31 befestigt, die mit der in der Kabine 19 angeordneten Steuervorrichtung und einem Farbmitteltank 32 verbunden ist. Am Meßfahrwerk 3o befindet sich dagegen eine Fernsehkamera bzw. Beobachtungsvorrichtung 33, die mit einem Fadenkreuz versehen, in Bezug zur Gleismittenachse fix angeordnet und mit der durch einen Fernsehschirm gebildeten Gleismeß- bzw. Oberwachungs- oder Kontrollvorrichtung 22 in der Kabine 19 verbunden ist.

Am hinteren Zusatzrahmen Io ist eine mit beidseits des Fahrwerkes 8 am Gleis geführten Rädern versehene Gleismeßvorrichtung 34, z.B. zum Bestimmen bzw. Oberwachen der Längshöhen- bzw. Seitenlage, der Verwindung, der Spurweite, insbesondere bei der Korrektur bzw. des korrigierten Gleises u.dgl., sowie eine Bettungsprofilier- bzw. Kehrvorrichtung 35 über einen Höhenverstellantrieb gelagert. Die Antriebe der einzelnen Vorrichtungen 2o,21, 27,35 sind mit der zentralen Antriebsquelle 26 zur Druckmittel Versorgung verbunden. Des weiteren ist von der Kupplungsvorrichtung der Führungsteil 18 zur Verbindung mit einem am Hauptrahmen 4 im Bereich des Fahrwerkes 2 angeordneten Schwenkzapfen 36 ausgebildet, wobei die Verbindungsstelle ebenso als kardanisches Gelenk ausgebildet ist, wie die der Kupplungsvorrichtung 16 im Bereich des Drehgestel1-Drehzapfens 37.

Aus Fig.2 ist weiters die Stellung der Pflugplatten des Zentralpfluges 2o in Verbindung mit den Flankenpflügen 21 ersichtlich, die während der insbesondere kontinuierlichen Vorwärtsbewegung des Zusatzrahmens 9 den Schotter von den Bettungsseitenbereichen in die Schienenauflagerbereiehe bzw. in die Kreuzungsbereiche Schiene/Schwelle verbringen.

Die Farbspritzvorrichtung 31 1st, wie weiters entnehmbar, auf einer In Schwellenlängsrichtung verlaufenden, mit einem Motor antreibbaren Gewindespindel verstellbar gelagert. Die Farbmarkierungen 38 dienen zum Festlegen des Richtausmaßes auf Grund der Abweichungen des unkorrigierten Gleises von einen beispielsweise durch Festpunkte 39 gebildeten Gleis-SollVerlaufes. Dagegen

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sollen die zusätzlichen Farbmarkierungen 4o der Bedienungsperson anzeigen« wo nach den einzelnen Vorfahrbewegungen die in Arbeitsrichtung vorderen Stopfwerkzeuge des StopfWerkzeugaggregates 27 eintauchen sollen.

In Fig.3 ist auf dem Zusatzrahmen Io des Anhängers 6 ein Zweischwellen-Stopfwerkzeugaggregat 41 mit einer diesem zugeordneten Halte- bzw. Begrenzungsvorrichtung angeordnet. Dieses Zweischwellen-Stopfwerkzeugaggregat 41 ist zur Anpassung bei unregelmäßigen Schwellenabständen längs des Rahmens verschiebbar gelagert und bildet zusammen mit dem am Hauptrahmen angeordneten Stopfwerkzeugaggregat 27 eine Maschine zum gleichzeitigen Unterstopfen von vier Schwellen. Die Lage der Stopfwerkzeuge ist im übrigen zusätzlich zu den Achsen und Vorrichtungen nach Fig.l in Fig.2 angedeutet.

Die Fig.4 zeigt eine weitere Ausführungsvariante zum universellen Einsatz des Anhängers 6, wobei das StopfWerkzeugaggregat beispielsweise durch ebenfalls verschiebbar am Zusatzrahmen Io gelagerte Bettungsverdichtwerkzeuge bzw. Zwischenfachverdichtaggregate 42 ersetzt ist. Beispielsweise könnte dabei auf diesem Zusatzrahmen Io ebenso wie bei der Ausführungsform nach Fig.3 hinter dem Fahrwerk 8 eine BettungsprofiIier- bzw. Kehrvorrichtung gemäß Fig.l angeordnet sein.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine kann nun nach folgenden Verfahren zum Bearbeiten des Gleises eingesetzt werden:

Bei der in Fig.l und 2 dargestellten Maschine ist es möglich, den vorderen Zusatzrahmen 9 gegenüber den gemeinsam schrittweise vorwärtsbewegten Hauptrahmen 4 und hinteren Zusatzrahmen Io kontinuierlich vorwärtszubewegen. Dabei wird nach dem Anhalten des Haupt- und Zusatzrahmens 4,Io das Gleis mittels der Gleishebe-Richtvorrichtung angehoben und seitlich ausgerichtet und währenddessen bzw. daran anschließend das Stopfwerkzeugaggregat 27 abgesenkt und der Schotter unter den Schwellen durch Zusammenwirken

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von Druck und Vibration, insbesondere unter asynchroner Beistellung, verdichtet. Währenddessen wird über die Steuervorrichtung über einen Ausgang oder ein Schaltglied entsprechend der an dieser Steuervorrichtung mit einem Einstellglied voreingestellten gewünschten Vorfahrgeschwindigkeit des Zusatzrahmens 9 der Längsverschiebeantrieb, d.h. der Fahrantrieb 23 und/oder der Zylinder-Kolben-Antrieb 24 mit den erforderlichen Druckmittelmengen beaufschlagt. Die Vorfahrgeschwindigkeit wird dabei an Hand der Zeitdauer gewählt, die der Hauptrahmen 4 vom Anhalten an einer Stopfstelle bis zum Anhalten an der nächsten, also einem sogenannten Stopfzyklus, benötigt. Während des Korrektur- bzw. Absenk- und Verdichtvorganges des Gleises bzw. der Schwellen entfernt sich daher der Anhänger 5 vom Hauptrahmen 4, wozu es beispielsweise genügt, den Fahrantrieb 23 oder den Zylinder-Kolben-Antrieb 24 bzw. beide gemeinsam mit einer gleichbleibenden Druckmittelmenge zu beaufschlagen. Ist der Korrektur- und Stopfvorgang beendet, wird der Hauptrahmen 4 mit einer Geschwindigkeit vorwärtsbewegt, die größer ist, als die gleichbleibende Non-stop-Vorfahrgeschwindigkeit des Anhängers 5. Während dieser "Vorfahrphase" des Hauptrahmens 4 genügt es bei Anordnung lediglich eines Fahrantriebes 23, daß sich die Führungsteile 17,18 der Kupplungseinrichtung 15 frei gegeneinander verschieben können. Dadurch wird bewirkt, daß sich der Hauptrahmen 4 dem langsamer vorwärtsbewegten Anhänger 5 nähert. Ist anstelle des Fahrantriebes 23 oder zusätzlich ein Zylinder-Kolben-Antrieb 24 angeordnet, so wird diese Relativbewegung dadurch erreicht, daß über einen weiteren Ausgang bzw. ein Schaltglied der Steuervorrichtung 25 der Anhänger 5 mit einer solchen Geschwindigkeit an den Hauptrahmen 4 herangezogen wird, daß die verbleibende Relativgeschwindigkeit zwischen der Vorwärtsbewegung des Hauptrahmens 4 und der relativen Rückwärtsbewegung des Anhängers 5 der gewünschten kontinuierlichen Non-stop-Vorfahrtsgeschwindigkeit des Anhängers 5 entspricht. Selbstverständlich ist es auch möglich, anstelle oder zusätzlich zum vorderen Anhänger 5, falls sich dies technologisch als günstig erweist, auch den hinteren Anhänger 6 mit kontinuierlicher Non-stop-Fahrgeschwindigkeit vorwärtszubewegen.

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Mit der erfindungsgemäßen Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine ist aber auch folgende Verfahrensweise durchführbar, bei welcher während der Vorfahrt beispielsweise der Anhänger 6 mit verschiedenen Bearbeitungs- bzw. Bettungsverdichtwerkzeugen ausgerüstet oder untereinander gegen solche mit anderen Bettungsbearbeitungswerkzeugen, wie sie beispielsweise in den Fig.3 und 4 dargestellt sind, ausgetauscht werden können. Dies ermöglicht nicht nur während eines Arbeitseinsatzes eine rasche Anpassung an unterschiedliche Gleisstrecken, sondern diese Universalität erhöht auch den Nutzungsgrad der Maschine, da sie in kurzer Zeit für verschiedene Arbeitsaufgaben, wie Neulagenbearbeitung, Hauptstreckenstopfung, Nebenstreckenstopfung usw., umgerüstet werden kann.

Hinsichtlich der Güte der Gleisbearbeitung bzw. des Verdichtvorganges kann weiters bei Anordnung eines Zentralpfluges, beispielsweise auf dem vorderen Anhänger 5, dieser im Zuge bzw. während des Anhebens, Unterstopfens und Ausrichtens und bzw. oder der schrittweisen Vorwärtsbewegung der Maschine mit den zugeordneten Flankenpflügen in Maschinenlängsrichtung vorwärtsbewegt werden. Bei entsprechender Stellung der einzelnen Pflugplatten dieses Zentralpfluges ist es damit möglich, während dieser insbesondere Non-stop-Vorwärtsbewegung den Schotter kontinuierlich von den Bettungsseitenbereichen bzw. Bettungsflanken, wo üblicherweise mehr Schotter vorhanden ist, in den Bereich der Schienenauflager bzw. der Bearbeitungszonen oder Eintauchbereiche der Stopf werkzeuge zu verbringen und diese dort abzulagern. Dies bewirkt, daß über den gesamten bearbeiteten Bettungslängsbereich vor den Stopfwerkzeugen durchgehende Schotterbänke mit genau bemessenen Schottermengen in Bereich der Stopfstellen geschaffen werden können, so daß auch bei großen Hebehöhen inner genügend bemessener Schotter zum Unterfüllen bzw. Verdichten des Schotters unterhalb der Schwellen vorliegt und hochverdichtete Schwellenauflager bei hoher Gleislagegenauigkeit erziel bar sind.

Abschließend sei noch darauf hingewiesen, daß es unabhängig von der Anordnung einer zentralen Antriebsquelle 26 auf dem Hauptrahmen 4 auch zweckmäßig ist, den Hauptrahmen 4 und jeden der

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Zusatzrahnen 9,Io ait eigenen Antriebsaggregaten auszustatten, so daß diese unabhängig für sich als Selbstversorgungseinheiten unterschiedlichen Hauptrahmen zugeordnet werden können. Des weiteren ist es Möglich, auch den vorderen Anhänger 5 starr «it den Hauptrahnen zur geneinsanen Vorwärtsbewegung zu verbinden und nur den hinteren Anhänger 6 mit kontinuierlicher Geschwindigkeit vorwärtszubewegen. Des weiteren kann bei großen Schottermengen, wie dies beispielsweise bein Bearbeiten von Neulagen auftritt, an hinteren Anhänger 6 gegebenenfalls zusätzlich ein Zentralpflug angeordnet werden, um den verbleibenden Restschotter unter gleichzeitiger Herstellung des Bettungsprofils aus dem Bereich der Schwellen zu verbringen.

Weiters ist selbstverständlich die Gestaltung der Kupplungsvorrichtungen vielfältig abwandelbar. So kann anstelle der Anordnung in Bereich von Drehzapfen auch eine Ausbildung» wie sie bei LKW-Sattelschleppzügen verwendet wird, Anwendung finden. Darüberhinaus kann der Zylinder-Kolben-Antrieb bzw. der Fahrantrieb 24,23 durch geeignete andere Antriebsmittel, wie Wandemutter, Spindelanordnungen od.dgl., Zahnstangen und ähnliches, ersetzt werden.

Die Fig.5 zeigt den Gleisabschnitt in Bereich des Stopfwerkzeugaggregates 27, wobei die Lage bzw. Stellung der einzelnen Teile der Farbnarkierung 38 nach den Verschieben der Schwellen aus der strichliert in die voll gezeichnete Stellung ersichtlich ist. Die Differenz bzw. der seitliche Abstand - in Schwellenlängsrichtung genessen - der Farbmarkierungen auf den Schwellen bzw. an Schotterbett Af zeigt das Ausnaß der Richtbewegung aus der Soll-Lage - die sich beispielsweise in Abstand f von einen seitlich des Gleises angeordneten Festpunkt 39 befindet - in die Ist-Lage an. Weiters ist aus dieser Darstellung die bereits an Hand der Fig.l und 2 beschriebene Farbspritzvorrichtung 31 nit den zugehörigen Meßfahrwerk 29 ersichtlich. Die Farbspritzvorrichtung 31 ist In fixen Abstand von der die Leitschiene bildenden rechten Schiene geführt bzw. angeordnet.

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Der Verfahrensablauf, bei Verwendung der überwachungsvorrichtung für die Abweichung der Gleisseitenlage von einer Soll-Lage bzw. einem Festpunkt ist nun folgendermaßen:

Mit der am Meßfahrwerk 29 in fixem Abstand von der Leitschiene angeordneten Farbspritzvorrichtung wird eine im wesentlichen durchgehende Längsmarkierung auf das Schotterbett und die Schwellen aufgebracht. Nach dem Seitenrichtvorgang, bei dem die Schwellen gegenüber dem Schotter und somit auch die Farbmarkierungen auf den Schwellen gegenüber denen auf dem Schotter seitlich verschoben werden, kann dann der Bedienungsmann mittels der Fernseh-Beobachtungsvorrichtung gegebenenfalls die Differenz der Verschiebung zwischen der Markierung an der Schwelle und am Schotter feststellen und insbesondere den Trend des Richtungsverlaufes durch die jeweilige Beeinflussung der Richtmaschine kontrolliert berichtigen bzw. überwachen und sich nach durchgeführter Kontrolle einen Oberblick über die Qualität bzw. über eventuell weitere zu treffende Versteilvorgänge verschaffen bzw. Rückfederungen des Gleises und dgl. erkennen.

Wird die Farbspritzvorrichtung 31» wie in Fig.! und 2 dargestellt, auf einer in Schwellenlängsrichtung ausgerichteten antreibbaren Spindel angeordnet, so kann ausgehend, beispielsweise auch ausgehend von der Gleismittelachse, eventuell nach vorher auf den Schwellen angeschriebenen Differenz-Meßwerten zwischen der SoIl- und Ist-Lage auf eine Schwelle und den ihr benachbarten Schotter eine in Schwellenlängsrichtung und in Richtung der erforderlichen Korrekturbewegung gerichtete Farbmarkierung aufgebracht werden, deren Länge bereits dem Differenzmaß entspricht. Die Korrektur hat dann so weit zu erfolgen, daß die am Schotter und auf der Schwelle vorhandenen Markierungen in Gleislängsrichtung gesehen im den vollen Betrag versetzt sind. Des weiteren ist es auch möglich, an Hand dieser Markierung den vorderen Endpunkt der Seitenricht-Bezugsgeraden entsprechend zu verstellen.

Selbstverständlich ist die Anwendung dieser Farbspritzmarkierungen nicht zwingend an die Verwendung der erfindungsgemäß ausge-

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bildeten 61 eisstopf-Nivellier-Richtmaschine gebunden bzw. kann der der Fernsehkamera bzw. Beobachtungsvorrichtung zugeordnete Fernsehschirm ebenso in der dem StopfWerkzeugaggregat 27 zugeordneten Bedienerkabine angeordnet sein. In diesem Zusammenhang wird der Ordnung halber nur darauf hingewiesen, daß in den
Fig.1,2 und 5 der Höhen- und Seitenverlauf des Gleises der
besseren Verständlichkeit halber in übernatürlicher Große dargestellt ist.

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fr

Leerseite

Claims

Patentansprüche

M Λ Fahrbare Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschinen-Anordnung mit einer auf Fahrwerken gelagerten und aus einem Hauptrahmen und einem gegenüber diesem bewegbaren Zusatzrahmen bestehenden Fahrgestell rahmenanordnung, auf welcher Gleisstopfvorrichtungen, wenigstens eine Gleishebe- und Richtvorrichtung, ein Bezugssystem und Vorrichtungen zum Messen bzw. Oberwachen der Korrektur bzw. des korrigierten Gleises, sowie gegebenenfalls Vorrichtungen zur Bettungsprofi lierung bzw. -planierung angeordnet sind, wobei zumindest teilweise die Antriebe der einzelnen Vorrichtungen sowie die Fahrantriebe der Maschinenanordnung von einer insbesondere zentralen Antriebsquelle und bzw. oder Steuervorrichtung beaufschlag- bzw. betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der mit wenigstens einem Fahrwerk (7,8) ausgestattete Zusatzrahmen (9,lo) - zur lösbaren, insbesondere zeitweisen und bzw. oder längenveränderbaren Abstandsverbindung mit einem der Stirnendbereiche (13,14) des Hauptrahmens (4) - eine Kupplungsvorrichtung (15,16) aufweist und zur Anordnung, insbesondere wahlweisen Aufnahme von Gleis- und bzw. oder Bettungsbearbeitungsvorrichtungen (41,42,2o,21) bzw. Gleismeß- oder überwachungsvorrichtungen (22) ausgebildet ist und daß wenigstens ein Fahr- bzw. Längsverschiebeantrieb (23,24) und eine diesem zugeordnete Steuervorrichtung (25) zur gemeinsamen oder getrennten bzw. relativen Vorwärtsbewegung mit bzw. gegenüber dem Hauptrahmen (4) vorgesehen ist.
2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl im vorderen, als auch im hinteren Stirnendbereich (13,14) des Hauptrahmens (4) ein vorderer bzw. hinterer, insbesondere gelenkig verbundener Zusatzrahmen (9,lo) vorgesehen ist.
3. Haschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem in Arbeitsrichtung vorderen Stirnendbereich (13) des Hauptrahmens (4) insbesondere gelenkig verbundene Zusatzrahmen (9) - vorzugsweise mit einer Kabine (19) und - mit Gleismeß- bzw. überwachungsvorrichtungen (22), sowie Insbesondere mit einem etwa unterhalb der Kabine (19) angeordneten Zentralpflug (2o) mit zugeordneten Flankenpflügen (21) ausgebildet bzw. angeordnet ist.

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ORIGINAL INSPECTED
4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Zusatzrahmen (To) wahlweise mit einem Stopfwerkzeugaggregat (41) und einer diesem zugeordneten Halte- bzw. Begrenzungsvorrichtung oder mit Bettungsverdichtungswerkzeugen (42) für die Schwellenzwischenfächer und einer diesen nachgeordneten Bettungsprofilier- bzw. Kehrvorrichtung (35) ausgestattet ist.
5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (25) zur kontinuierlichen (non-stop) Vorwärtsbewegung wenigstens dieser Zusatzrahmen (9,lo) mit annähernd gleicher voreinstellbarer Geschwindigkeit ausgebildet ist, um während des Stillstandes des Hauptrahmens (4) den oder die Zusatzrahmen (9,lo) mit dieser Geschwindigkeit in Fahrtrichtung relativ zum Hauptrahmen vorwärtszubewegen und während der schrittweisen Hauptrahmen-Vorfahrbewegung diesen wenigstens an den vorderen Zusatzrahmen (9) heranzubewegen, wobei vorzugsweise die Kupplungsvorrichtung (15) mit insbesondere teleskopartig ineinanderschiebbaren Rihrungsteilen (17,18) ausgebildet ist.
6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß den in der Kabine (19) am vorderen Zusatzrahmen (9) angeordneten Gleiskontroll- bzw. überwachungsvorrichtungen (22) am Hauptrahmen (4) bzw. beidseits des Fahrwerkes (8) des hinteren Zusatzrahmens (lo) angeordnete Gleismeßvorrichtungen (34) zugeordnet sind.
7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralpflug (2o) mit den zugeordneten Flankenpflügen (21) etwa mittig am vorderen Zusatzrahmen (9) und vorzugsweise zwischen dem Fahrwerk (7) desselben und dem benachbarten bzw. vordersten Fahrwerk (2) des Hauptrahmens (4) angeordnet ist, und daß die Bettungsprofilier- bzw. Kehrvorrichtung (35) dem Fahrwerk (8) des hinteren Zusatzrahmens (lo) in Arbeitsrichtung nachgeordnet ist.

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8. Maschine insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im vorderen Bereich des Hauptrahmens (4) bzw. des vorderen Zusatzrahmens (9) eine Farbspritzvorrichtung (31) als überwachungsvorrichtung für die Abweichung der Gleis-Seitenlage von einer Soll-Lage bzw. einem Festpunkt (39) - zum vorzugsweise kontinuierlichen Aufbringen einer Farbmarkierung (38) auf die Schwelle und der dieser benachbarten Schotterbettung in Gleislängsrichtung - vorgesehen ist, und daß die überwachungsvorrichtung im hinteren Bereich des Hauptrahmens (4) bzw. des hinteren Zusatzrahmens (lo) eine insbesondere Fernseh-Beobachtungsvorrichtung (33) zum überwachen dieser seitlichen Gleisausrichtungen an Hand der Lagedifferenz der Schwellen- und Schotterbett-Farbmarkierung (38) aufweist, wobei die Farbspritz- und die Beobachtungsvorrichtung (31,33) vorzugsweise am jeweiligen Leitschienenstrang spielfrei anlegbar ist.
9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Hauptrahmen (4) und Zusatzrahmen (9 oder lo), insbesondere die Kupplungsvorrichtung (15,16) - zur kontinuierlichen Relativverschiebung des Zusatzrahmens (9 oder lo) gegenüber dem Hauptrahmen (4) - als teleskopförmig arbeitende Mehrstufen-Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildet ist.
10. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der auf wenigstens einem Fahrwerk (7) abgestutzte vordere Zusatzrahmen (9) mit einem eigenen Fahrantrieb - zur insbesondere kontinuierlichen Vorfahrbewegung gegenüber der schrittweisen Vorfahrbewegung des Hauptrahmens (4) - ausgestattet ist.
11. Verfahren zum Bearbeiten eines Gleises mit einer von Stopfstelle zu Stopfstelle schrittweise vorrückenden Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis lo, mit welcher vorzugsweise an jeder Stopfstelle das Gleis angehpben, unterstopft und gegebenenfalls ausgerichtet wird, und die mit einem zweiten Fahrzeug, vorzugsweise einem Anhänger, das einen über wenigstens ein zusätzliches Fahrwerk am Gleis abgestützten

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Zusatzrahmen zur Aufnahme von Kontroll- bzw. Gleisbearbeitungsvorrichtungen aufweist, in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzrahmen des Anhängers bzw. des zweiten Fahrzeuges kontinuierlich (non-stop) mit annähernd gleicher voreinstellbarer Geschwindigkeit vorwärtsbewegt wird und daß im Verlaufe dieser ununterbrochenen Vorwärtsbewegung, insbesondere während des Stillstandes der Maschine und während dem gleichzeitigen Unterstopfen bzw. Korrigieren des Gleises der Zusatzrahmen mit dieser Geschwindigkeit in Fahrtrichtung relativ zur Maschine vorwärtsbewegt und während der darauffolgenden schrittweisen Maschinenvorfahrbewegung, die Maschine an den Zusatzrahmen heranbewegt wird, wobei die Kontroll- bzw. Bearbeitungsvorrichtungen am Zusatzrahmen kontinuierlich mit vorzugsweiser gleichbleibender Geschwindigkeit und die Maschine schrittweise gemeinsam entlang des Gleises fortbewegt werden.
12. Verfahren zum Bearbeiten eines Gleises mit einer von Stopfstelle zu Stopfstelle schrittweise vorrückenden Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis Io und gegebenenfalls 11, mit welcher insbesondere an jeder Stopfstelle das Gleis angehoben, unterstopft und gegebenenfalls ausgerichtet wird, und die mit einem -über wenigstens ein zusätzliches Fahrwerk am Gleis abgestützten - Zusatzrahmen zur Aufnahme von Kontroll- bzw. Gleisbearbeitungsvorrichtungen in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß im Zuge bzw. während des Anhebens, Unterstopfens und Ausrichtens und bzw. oder der schrittweisen Vorwärtsbewegung der Maschine der Zentral pflug mit den zugeordneten Flankenpflügen in Maschinenlängsrichtung entlang des Gleises fortbewegt wird, wobei während dieser Fortbewegung der Schotter kontinuierlich von den Bettungsseitenbereichen in den Bereich der Schienenauflager verbracht bzw. dort abgelagert wird.

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