DE2418318C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Korrigieren der Höhenlage, insbesondere der Stoßstellen eines Gleises - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Korrigieren der Höhenlage eines Gleises, insbesondere der Stoßstellen, bei dem der Höhenkorrekturvorgang z. B. mechanisch begrenzt wird und die Enden der an den Schwellen befestigten Schienen im Bereich ihrer Stoßstellen, wie Schweiß- oder Laschenstößen, entgegen einer Widerlagerkraft hochgebogen werden.

Die Stoßstellen sind bekanntlich diejenigen Stellen des Gleises, die am stärksten beansprucht werden. An diesen Stellen treten oft schon kurz nach Durchbearbeitung des Gleises, z. B. mit einer Nivellier-Stopfmaschine, wieder Setzungen der Schwellen (Stoßschwellen) ein. Dabei werden die Schienenenden in Richtung dieser Einsenkung deformiert bzw. verbogen.

Es ist - gemäß US-PS 13 58 035 - bereits seit langem bekannt, deformierte Laschenstöße mittels einer vielteiligen, handbetätigten Biegevorrichtung auszurichten. Dabei werden im Bereich zweier, von der Stoßstelle gleich weit entfernter Schwellen Lagerblöcke auf die Schienenoberseite aufgelegt und mit der jeweiligen Schwelle fest verschraubt. Sodann wird ein die Stoßstelle überbrückender, massiver Doppel-T-Träger auf die beiden Lagerblöcke aufgelegt, im Bereich der Stoßstelle ein hydraulischer Heber auf den Träger aufgesetzt und ein U-förmiger, nach unten hin offener Bügel angebracht, der sich mit seinem Querhaupt auf den Hydraulikheber abstützt und dessen mittels Spannschlössern längenverstellbare Schenkel am unteren Ende je ein Auge aufweisen. Nach Einführen eines die Stoßstelle unterfassenden Bolzens durch diese

beiden Augen werden die Schienenenden durch Betätigen des Hydraulikhebers hochgebogen. Zur Begrenzung des Biegemaßes werden zwischen den Lagerblöcken und der Stoßstelle Abstandshalter zwischen die Schienenkopfoberseite und den Unterflansch des Trägers eingelegt Dieses Verfahren ist außerordentlich umständlich und zeitraubend, so daß es den Anforderungen der modernen Gleisfcphaltungstechnik nicht mehr gerecht wird.

Nach neueren Verfahren werden die deformierten Stoßstellen oft etwa ein oder zwei Wochen vor Durcharbeitung des Gleises vorbehandelt, indem sie mittels Winden od. dgl. über die Soll-Lage des Gleises angehoben und dabei die Schwellen (Doppelschwelle bei festem Sto3) z. B. durch eigene Stoßstopfmaschinen unterstopft werdei.. Bei einem sogenannten »schwebenden« Stoß, z. B. bei geschweißten Gleisen, werden die beiden dem Schienenstoß benachbarten Schwellen unterstopft, wobei die nach abwärts gebogenen Schienenenden ebenso über die Soll-Lage gehoben und durch Unterstopfen fixiert werden. Die Ausrichtung dieser verbogenen Schienenenden erfolgt dann über die anschließende Belastung durch die Züge.

Mit diesen bekannten Maßnahmen ist es grundsätzlich nicht möglich, die Schienenenden in eine gewünschte genaue Lage auf Dauer zu bringen. Eine Einsenkung solcher Stoßstellen ist beispielsweise insbesondere bedingt durch stark verschmutzten Bettungsschotter. Die Schienenenden sinken an solchen Stellen sehr rasch ein. und zwar bevor sie noch um das gewünschte Ausmaß durch die Zugbelastung ausgerichtet werden können. An solchen deformierten, d.h. nach abwcrts gebogenen Schienenenden üben die darüberrollenden Fahrachsen der Waggons eine hohe Schlagwirkung aus. Darunter leiden nicht nur der übrige Gleisverlauf, sondern auch die Sicherheit und der Komfort des gesamten Zugbetriebes. Darüber hinaus sind diese bekannten Maßnahmen sehr unwirtschaftlich, wobei eine oftmalige Behandlung — Vorbehandlung — dieser Stoßstellen erforderlich und die damit erzielbare Genauigkeit, insbesondere auf längere Zeit, für die derzeit gewünschten Fahrgeschwindigkeiten nicht mehr ausreichend ist.

Es sind auch schon kombinierte Stoßhebe- und Stopfmaschinen bekannt, um damit insbesondere die Wirtschaftlichkeit bei der Bearbeitung solcher Stoßstellen zu heben. Das Überheben der Schienenenden — über die Soll-Lage des Gleises — wird bei solchen Maschinen an Hand eines Bezugssystems überwacht. Die Anzahl der einzelnen Arbeitsschritte konnte beim Behandeln der Stoßstellen damit reduziert werden. Ein unmittelbares Korrigieren der verbogenen Schienenenden im Bereich der Schienenstöße ist mit solchen Maschinen aber nicht möglich.

Bei sehr stark verbogenen Schienenenden ist es ^.sowohl bei manueller Vorbehandlung — wie eingangs aufgezeigt — als auch bei maschineller Korrektur der Gleislage oft erforderlich, auch die ebenfalls verbogenen Laschen, mit welchen die beiden Schienenenden verbunden sind, vor der Durcharbeit auszuwechseln oder irgendwie auszurichten.

Es ist schließlich auch ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Biegen der Schienen im Zuge des Nivellierens und Unterstopfens bekannt geworden, bei welchem eine — beim Anheben des Gleises mittels üblicher Hebewerkzeuge — auf Grund des Biegelinienverlaufes auftretende Überhebung der Schienen im Bereich der Stopfwerkzeuge durch eine zwangsweise Biegung derselben verhindert werden solL Eine zwangsweise Biegung der Schienen über die Soll-Lage des Gleises hinaus ist aber dabei nicht vorgesehen. Mit diesen bekannten Maßnahmen können die beschriebenen Nachteile ebenso nicht behoben werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, welches nicht nur eine rasche und wirtschaftliche Höhenkorrektur deformierter Stoßstellen des Gleises ermöglicht, sondern auch die umer dem nachfolgenden Zugverkehr zu erwartenden Setzungen des Gleises im Bereich dieser Stoßstellen im voraus weitgehend zu berücksichtigen gestattet Insbesondere soll das Verfahren eine kontinuierliche Korrektur der Schienenstöße im Zuge des Anhebens und Unterstopfens eines gesamten Gleisabschnittes ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst daß bei dem eingangs beschriebenen Verfahren die Schienenenden über die Soll-Lage des Gleises hinaus hochgebogen und die im Bereich der Biegestelle befindlichen Schwellen während bzw. nach dem Biegevorgang unterstopft werden.

Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens liegen darin, daß die Schienenenden im Bereich dieser Stoßstelle in einem Arbeitsgang in ihre über der Soll-Lage des Gleises befindliche Lage gebogen werden können, und es können daher auch beispielsweise bei einer zwischenzeitlichen Korrektur lediglich der Stoßstellon alle von dem Biegevorgang der Schienenenden in ihrer Höhenlage beeinträchtigten Schwellen unterstopft werden. Dadurch wird ein solides Auflager der Schienenstoßstelle geschaffen und es können die für die derzeit sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten vorgeschriebenen engen Toleranzen eingehalten werden. Es ist mit diesem Verfahren auch möglich, die Schienenstöße in sehr kurzen Zugspausen zu bearbeiten. Darüber hinaus wirkt das Widerstandsmoment der hochgebogenen Schienen zusätzlich zu der Wirkung des Unterstopfens und gegebenenfalls Überhebens aller im Bereich der Stoßstelle liegenden Schwellen, den Belastungen der Fahrzeugachsen und den Stoßwirkungen beim Übergang der Räder von einem Schienenende auf das andere, , d. h. also den Setzungen des Gleises in diesem Bereich, entgegen. Solche Stoßstellen können dadurch auch wesentlich rascher in die genaue Lage gebracht werden, wodurch ferner die Durcharbeitung des gesamten Gleisabschnittes beschleunigt werden kann. Durch das Vergrößern der Zeitspanne zwischen den einzelnen erforderlichen Bearbeitungen der Schienenstöße und durch die Einsparung an zusätzlichen Arbeitsvorgängen — da auch bei stark eingefahrenen Stoßen die Laschen nicht manuell gewechselt werden müssen, sondern mit den Schienenenden mitgebogen werden können — ist dieses Verfahren sehr wirtschaftlich. Zusätzlich ermöglicht das Biegen der Schienen entgegen einer Widerlagerkraft, daß der Bereich, in welchem die Schienen gebogen werden, zumindest gegen den korrigierten Gleisbereich zu abgegrenzt wird und das Ausmaß, um welches die Schienenenden über die Lage des Gleises hochgebogen werden, exakt eingehalten werden kann. Die Erfindung betrifft ferner eine fahrbare Gleisbearbeitungs-, insbesondere Nivellier-Gleisstopfmaschine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, mit Hebewerkzeugen, einem Bezugssystem zum Überwachen der Ist-Höhenlage des Gleises, einer mit diesem Bezugssystem zusammenwirkenden Steuervorrichtung zur Überwachung der für die Korrektur der Höhenlage beider Schienenstränge vorgesehenen Werkzeug- und

bzw. oder Gleisstopfwerkzeugantriebe und mindestens einem im Bereich der Korrekturwerkzeuge angeordneten, der Höhe nach einstell- und bzw. oder feststellbaren Anschlag, einer Halterolle od. dgl. für jeden Schienenstrang, sowie mindestens einem als Widerlager dienenden Fahrwerk od. dgl. Die Maschine ist dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung Steuerorgane zum Beenden der Tätigkeit dieser Werkzeugantriebe bei Erreichen des den Biegevorgang begrenzenden Anschlages aufweist und daß das als Widerlager ic dienende Fahrwerk oder ein blockiertes Hebewerkzeug für den Biegevorgang im Abstand von der Stoßstelle im Bereich zumindest eines der beiden Schienenenden angeordnet ist

Es wird somit eine Maschine geschaffen, die im Aufbau relativ einfach ist und — da für die Werkzeugantriebe bei den bisher bekannten Gleisstopfmaschinen ohnehin meistens eine Steuervorrichtung vorhanden und auch das Stopfaggregat mit den Hebewerkzeugen nahe bei einem Fahrwerk angeordnet ist — sind gegebenenfalls nur sehr wenig kostenaufwendige Teile bzw. Abänderungen erforderlich, die zur Ausbildung einer solchen Maschine dienen können. Durch die exakte Steuerung des Biege- und gegebenenfalls Hebevorganges des Gleises mit einer solchen Maschine im Bereich insbesondere solcher Stoßstellen wird vor allem gewährleistet, daß alle Stoßstellen — über einen längeren Gleisabschnitt betrachtet — gleichmäßig und mit gleicher Genauigkeit behandelt werden können. Insbesondere wird durch Bearbeitung mit einer solchen Maschine erreicht, daß die Schienenenden exakt um das gewünschte Ausmaß über die Soll-Lage des Gleises hinaus gebogen werden, wobei durch die Steuervorrichtung sichergestellt wird, daß das Ausmaß des Biegevorganges eingehalten und nicht überschritten wird. Ein zu hohes Aufbiegen der Schienenenden ist beispielsweise auch aus Sicherheitsgründen unbedingt zu vermeiden, da dies dann zu Entgleisungen führen kann. Darüber hinaus wird durch die erfindungsgemäße Maschine erst die Voraussetzung geschaffen, daß durch entsprechende Wahl des Abstandes der Anordnung des Widerlagers, innerhalb des Bereiches zumindest eines der beiden Schienenenden, die verbogenen Enden wieder gerade gebogen bzw. überbogen werden können. Dieser Abstand kann nach der Erfindung und je nach Erfordernis wahlweise entsprechend gewählt werden, um beispielsweise auf schwere oder leichte Schienen abstellen zu können. Der Bereich, in welchem die Schienenenden verbogen sind, wird somit durch die erfindungsgemäße Maschine genau abgegrenzt. Dieser Bereich erstreckt sich erfahrungsgemäß meist über zwei Schwellen beidseits einer Stoßstcüc und kann somit schon ir. konstruktiver Hinsicht beim Bau der Maschine Berücksichtigung finden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist im Bereich beider Schienenenden jeweils ein mit einem eigenen Rahmen verbundenes, als Widerlager dienendes Fahrwerk od. dgl. vorgesehen. Ferner ist es von Vorteil, wenn beidseits der Biegestelle je ein Anschlag &o ocLdgL angeordnet ist, wodurch der Verlauf beider hochgebogener Schienenenden genau eingehalten werden kann. Zweckmäßigerweise sind die Anschläge als an dem verfahrbaren Rahmen angeordnete Rollen ausgebildet Die Anschläge können in diesem Fall exakt über <·■> den Schienen geführt werden und es ist für beide eine gleiche Abstütz-Basis vorhanden. Dies erleichtert die Überwachung der Höheneinstellung dieser Rollen.

Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist der Rahmen mit der Maschine gekoppelt und insbesondere relativ zu dieser in Gleislängsrichtung verschiebbar. Mit diesen Maßnahmen wird der Vorteil erreicht, daß lediglich die Schienenstöße behandelt werden können, ohne den benachbarten Gleisbereich anzuheben und zu unterstopfen. Die Biegung der Schienenenden ist hierbei begrenzt und es wird ein Hochheben der außerhalb dieses Schienenstoßbereiches liegenden Schwellen hinreichend vermieden. Die relative Verschiebbarkeit des Rahmens zur Maschine ergibt den Vorteil, daß sowohl die Stoßschwelle als auch die dieser benachbarten Schwellen, während die Schienenenden in der hochgebogenen Stellung gehalten werden, unterstopft werden können. Dadurch wird ein besonders solides Auflager der Schwellen im gesamten Stoßbereich geschaffen, welches sich sehr ι
die Dauerhaftigkeit der Gleislage auswirkt.

Im Rahmen der Erfindung können ferner zweckmäßig zwei in Gleislängsrichtung, vorzugsweise um ein voreinstellbares Ausmaß voneinander distanzierte Fahrwerke des gegebenenfalls mit einem eigenen Antrieb und einer eigenen Steuervorrichtung versehenen Rahmens, gleichzeitig als Widerlager im Bereich der beiden Schienenenden vorgesehen und das oder die Hebewerkzeuge etwa mittig zwischen diesen beiden Fahrwerken angeordnet sein, wobei diesen Hebewerkzeugen beiderseits nahe benachbart, je ein durch Stempel oder Rollen gebildeter Anschlag zugeordnet ist Mit einer derart ausgebildeten Maschine kann der Verlauf der beiden Schienenenden beiderseits der Stoßstelle annähernd gleich gehalten werden, so daß beim Überfahren derselben von beiden Richtungen her jeweils dieselben Verhältnisse vorliegen. Dies ist insbesondere bei eingleisigen Strecken vorteilhaft.

Erfindungsgemäß kann aber auch die Steuereinrichtung je ein dem Antrieb des Hebewerkzeuges sowie der Anschläge zugeordnetes Steuerorgan aufweisen, wobei diese Steuerorgane zum Beenden und Begrenzen des Biegevorganges, unter Zwischenschaltung eines Eingabe- und bzw. oder Überwachungsgerätes mit einem die Biegung der Schienenenden relativ zu einem Bezugssystem überwachenden Meßwertwandler zu einem Steuerkreis zusammengeschaltet sind. Dadurch wird insbesondere eine hohe Genauigkeit des Biegevorganges und des Endresultates erreicht, da sowohl die Anschläge als auch das Beenden des Biegevorganges unter Bezugnahme auf ein beiden gemeinsames Bezugssystem erfolgt.

Besonders vorteilhaft ist ferner, wenn das dem Gleisstopfwerkzeug nahe benachbarte Fahrwerk und das Hebewerkzeug jeweils als Widerlager dienen, wobei die Steuervorrichtung je ein Steuerorgan zum Blockieren der Antriebe des Hebewerkzeuges und zum Beenden des Biegevorganges der Schienenenden durch die Tätigkeit der Gleisstopfwerkzeuge aufweist, die jeweils mit einem eigenen Ausgang einer Vergleichsvorrichtung zusammengeschaltet sind und wobei im Bereich von Stoßstellen des Gleises das Steuerorgan der Hebewerkzeug-Antriebe beim Erreichen der Soll-Lage und das weitere Steuerorgan nach dem Überschreiten der Soll-Lage um ein vorbestimmtes Ausmaß durch die Vergleichsvorrichtung erregt wird. Es ist somit auch möglich, die derzeit bekannten Nivellier-Gleisstopfmaschinen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens heranzuziehen, wenn der Abstand des hinteren Fahrwerkes einerseits und des Hebewerkzeuges andererseits zum Stopfaggregat zufäl-

Hg eine Distanz aufweist, die der erfindungsgemäßen Forderung entspricht. In diesem Fall ist es dann lediglich erforderlich, die Steuervorrichtung mit einem Steuerorgan derart zu ergänzen, daß der Antrieb des Hebewerkzeuges bei Beendigung des Biegevorganges im Bereich des Schienenstoßes blockiert wird. Dadurch können in zweckmäßiger Weise einfach und ohne wesentliche Mehrkosten bestehende Nivellier-GIeisstopfmaschinen für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens Verwendung finden.

Weitere, insbesondere steuerungsmäßige Vorteile

^ergeben sich, wenn der Vergleichsvorrichtung zum Feststellen der Ist-Lage des Gleises ein Meßwertgeber und zum Einstellen der Schaltschwellen ein eigenes

Eingabe- bzw. Überwachungsgerät zugeordnet ist.

Die Erfindung soll im folgenden an Hand verschiedener Ausführungsbeäspiele näher erläutert werden. Es zeigen

Fi g. 1 eine Gleisbearbeitungsmaschine mit auf einem Rahmen angeordneten Werkzeugen zum Biegen der Schienenenden,

F i g. 2 einen mit einer Gleisstopfmaschine gekoppelten Rahmen mit Biegewerkzeugen und

F i g. 3 eine Gleisnivelliermaschine mit einem Rundum-Stopfaggregat zum Biegen der Schienenenden.

Die F i g. 1 zeigt teilweise schematisch im Aufriß eine Gleisbearbeitungsmaschine 1, die einen Fahrgestellrahmen 2 aufweist und mittels Fahrachsen 3 auf dem Gleis 4 verfahrbar ist. Von dem Gleis 4 sind die Schwellen 5 sowie die im Bereich einer zwischen zwei Schwellen liegenden Stoßstelle 6 verschweißten Schienen 7, 8 ersichtlich. Es handelt sich hierbei um einen sogenannten »schwebenden« Schweißstoß.

Zum Biegen der Schienen von der in strichlierten Linien dargestellten fehlerhaften eingedrückten Lage in die in vollen Linien dargestellte gewünschte hochgebogene Lage ist ein auf einem Rahmen 9 angeordnetes Hebe- bzw. Biegewerkzeug 10 vorgesehen. Der Rahmen 9 ist zum Fahrgestellrahmen 2 der Gleisbearbeitungsmaschine 1 mittels Zylinder-Kolben-Antriebe 11 relativ höhenverstellbar angeordnet, so daß er z. B. für eine Oberstellfahrt der Maschine von den Schienen abgehoben werden kann. Er ist mittels zweier Fahrwerke 12, Rollen od. dgl. am Gleis geführt.

Das etwa mittig zwischen den beiden Fahrwerken 12 angeordnete und zum Angriff unter dem Schienenkopf oder -fuß ausgebildete, zangenartige Hebe- bzw. Biegewerkzeug 10 kann z. B. auch durch einen Hebehaken, eine Rolle, einen Magnet oder dgl. gebildet werden. Zum Anheben der Enden der Schienen 7, 8 ist das Werkzeug 10 mittels eines Zylinder-Kolben-Antriebes 13 der Höhe nach verstellbar. Beiderseits des

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Tastorgan 17' als Bezugssystem bzw. Lehre zum Feststellen der Ist-Höhenlage des Gleises bzw, zum Überwachen des Biegeyorganges der Schienenenden. Diese Skala 17 ist zur Überwachung der Relativbewegung zwischen dem Rahmen 9 und den Schienenenden der Schienen 7, 8 als Meßwertwandler, z. B. Schleifwiderstand, Trafogeber od. dgl., ausgebildet.

Die Zylinder-Kolben-Antriebe 11,13,15 werden über Leitungen zumindest teilweise von einem am Fahrgestellrahmen 2 der Gleisbearbeitungsmaschine 1 befindlichen Antrieb 18 mit Druckmittel, z. B. Hydrauliköl, versorgt. Die Steuerung bzw. die Zufuhr des Druckmittels zu den Antrieben 13, 15 wird" an Hand einer Steuervorrichtung 19 überwacht, von welcher ein stark vereinfachtes Schaltschema unterhalb des Gleises in größerem Maßstab innerhalb des durch strichlierte Linien begrenzten Bereiches dargestellt ist. Die Biegung der Schienenenden im Bereich der Stoßstelle 4 ist der Höhe nach in allen Figuren in größerem Maßstab dargestellt. Die Größe der durchschnittlichen Verbiegung der Schienenenden beträgt bei Schienenstößen in Hauptgleisen bei einer Meßbasis von 1,5 m ca. 3 bis 5 mm, in Nebengleisen etwa bis zu 10 mm. Im Gegensatz dazu liegt in Hauptgleisen die zulässige Toleranz der Einsenkung in einem Bereich von weniger als 1 mm.

Die Maschine 1 kann überdies mit höhenverstellbaren Werkzeugen 20, z. B. Schraubmaschinen, Öler, Nagelziehvorrichtungen od. dgl., zum Behandeln der Oberbauteile ausgestattet werden.

Ferner ist aus dem rechten Teil der F i g. 1 noch ein Gleisstopfwerkzeugaggregat einer der Maschine 1 nachgeordneten Gleisstopf- und gegebenenfalls Nivelliermaschine 21 zu entnehmen. Beide Maschinen 1, 21 bewegen sich während der Arbeit in Richtung der Pfeile entlang des Gleises.

Im folgenden werden die Einzelteile der Steuervorrichtung 19 and der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens an Hand der Funktion dieser Steuervorrichtung im Bereich des Schweißstoßes 6 näher erläutert:

Die Steuervorrichtung 19 umfaßt Steuerorgane 22, 23, z. B. elektrohydraulische Ventile für die Beeinflussung der Zylinderkolben-Antriebe 13,15 des Hebewerkzeuges 10 und der Halterollen 14 sowie ein Eingabe- bzw. Überwachungsgerät 24. Sie ist über eine Leitung 25 mit einer Kraftquelle, z. B. einer im Bereich des Antriebes 18 angeordneten Hydraulikpumpe 26, sowie mit dem Meßwertwandler im Bereich einer der beiden Skalen 17 verbunden.

Zur Fernbedienung der Einstell- und Überwachungsvorrichtung 24 und des Antriebs 18 kann im Bereich der Bedienungsperson eine eigene Schaltvorrichtung 27

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am Rahmen 9 angeordnet Diese Halterollen 14 sind jeweils über einen Zylinder-Kolben-Antrieb 15 der Höhe nach relativ zum Rahmen 9 einstellbar und können darüber hinaus auch mit einer Fixier- bzw. Feststellvorrichtung 16 mechanisch blockiert werden. Zur Kontrolle der Einstellung sowohl der Halterollen 14 als auch der Lage der Schienenenden sind beispielsweise am Rahmen 9 befestigte Skalen 17 vorgesehen, wovon eine mit einem an der Halterolle 14 befestigten Zeiger od. dgl. bzw. mit einem unabhängig höhenbeweglich auf der Schiene geführten Tastorgan 17' zusammenarbeitet

Der Rahmen 9 dient beim dargestellten Ausführungsbeispiel auch gleichzeitig in Verbindung mit den einstellbaren Halterollen 14 und der Skala 17 bzw. dem der Stoßstelle 6 des Gleises, befinden sich die beiden Schienenenden in der in strichlierten Linien gezeichneten, deformierten bzw. verbogenen Stellung und das Steuerorgan 23 ist durch das Eingabe- bzw. Überwachungsgerät 24 erregt Dadurch sind die Kolben-Zylinder-Antriebe 15 über die Leitungen 28, 29 mit den beiden im Bereich des Antriebes 18 oder der Steuervorrichtung 19 befindlichen Druckspeichern 30, 31 verbunden. Im Druckspeicher 31 ist das Druckmittel mit einem höheren Druck gespeichert als im Druckspeicher 30, so daß die Halterollen 14 im Bereich der beiden ^6d Schienenenden aufliegen und die Lage der Schienenenden in bezug zur Lehre (Rahmen 9) abtasten.

Die Abweichungen, d. h. Verformungen der Schienenenden werden vom Meßwertwandler im Bereich der

Skala 17 und bzw. oder des Abtastorganes 17' in Meßsignale, z. B. Meßspannungen oder Ströme umgewandelt und im Eingabe- bzw. Überwachungsgerät 24 mit den eingestellten gewünschten Werten verglichen. Auf Grund der erhaltenen Meßwerte — entsprechend der Einsenkung — bewirkt das Eingabe- bzw. Überwachungsgerät 24 eine Verstellung des Steuerorganes 22, z. B. ein Anziehen der Spule des elektrohydraulischen Ventiles. Hierdurch wird über die Leitungen 25,32 dem Kolben-Zylinder-Antrieb 13 der Hebewerkzeuge 10 Druckmittel zugeführt, um die Enden der Schienen 7, 8 aufwärtszubiegen. Die Widerlagerkraft wird durch die Fahrwerke 12 des Rahmens 9 ausgeübt, wodurch auch gleichzeitig der Biegevorgang auf den Bereich, in welchem die Schienenenden deformiert sind, begrenzt wird.

Beim Aufwärtsbiegen werden die auf den Schienenenden aufliegenden Halterollen 14 und das Abtastorgan 17' mit angehoben. Dabei wird der Meßwertwandler mitverstellt. Stimmt das vom Meßwertwandler kommende Signal mit dem am Eingabe- bzw. Überwachungsgerät 24 voreingestellten überein, bewirkt dieses Gerät ein Abfallen der Steuerorgane 22, 23 und der in vorteilhafter Weise in einem Arbeitsgang durchgeführte Biegevorgang wird in der vorgewählten Lage um ein gewisses Ausmaß, z. B. χϊ (F i g. 3) über der mit einer dünnen, vollen Linie eingezeichneten Soll-Lage beendet. Danach werden die Schwellen im Bereich der hochgebogenen Schienenenden mit der Gleisstopfmaschine 21 unterstopft. Vorteilhaft ist es, wenn die Gleisbearbeitungsmaschine 1 während des Unterstopfens eines gesamten Gleisabschnittes jeweils die Stoßstellen unmittelbar vor dem Unterstopfen hochbiegt.

Zur besseren Anpassung an die unterschiedlich verformten Schienenenden und örtliche Gegebenheiten ist es aber auch möglich, die als Widerlager dienenden Fahrwerke 12 sowie das Hebe- und Biegewerkzeug 10 in Gleislängsrichtung einstellbar am Rahmen 9 zu lagern. Zum einwandfreien Biegen der Schienenenden auch bei schweren Schienen und bei einem Betonschwellenoberbau kann es gegebenenfalls günstig sein, zusätzlich zu dem Hebewerkzeug 10, z. B. zwischen den Halterollen 14 und den Fahrwerken 12 je ein weiteres Hebe- bzw. Biegewerkzeug anzuordnen. Vorteilhaft ist es auch, wenn der Rahmen 9 mit einem eigenen Antrieb versehen und als selbstfahrbare Einheit ausgebildet ist.

In Fig.2 ist eine andere Ausführungsfonn einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Hierbei ist ein Rahmen 33 — der in seinem Aufbau im wesentlichen dem Rahmen 9 der F i g. 1 entspricht und dessen Ausbildung im einzelnen daher nicht näher dargestellt und erläutert wird — über einen Zylinder-Kolben-Antrieb 34 mit e'ner Gleisstopf- und gegebenenfalls Nivelliermaschine 35 gekuppelt. Mittels des Zylinder-Kolben-Antriebes 34 kann dieser Rahmen 33 in Gleislängsrichtung relativ zur Gleisstopfmaschine verschoben werden.

Die Korrektur des Schienenstoßes — es handelt sich in diesem Fall wie bei F i g. 1 um einen geschweißten schwebenden Stoß — aus der strichliert gezeichneten Ist- in die voll stark gezeichnete überbogene Stellung erfolgt mittels eines Hebe- bzw. Biegewerkzeuges 36.

Beiderseits des Werkzeuges 36 sind der Höhe nach

relativ zu dem als Lehre für den Biegevorgang dienenden Rahmen 33 einstell- und fixierbare als Halterollen 37 ausgebildete Anschläge angeordnet Die Schienenenden werden durch das Werkzeug jeweils so lange nach aufwärts gebogen, bis sie an den sowohl während der Vorfahrt als auch während des Biegevorganges in der voreingestellten, in der Zeichnung dargestellten Lage fixierten Halterollen 37 anliegen. Der Rahmen 33 und die Halterollen 37 bilden in diesem Fall eine Lehrenvorrichtung, die auf den gewünschten Biegeverlauf der Schienenenden im Bereich des Schienenstoßes einstellbar ist. Die genauen Werte der Größe der Verbiegung bzw. der Biegung der

ίο Schienenenden werden in diesem Fall nicht benötigt. Die Einstellung der Halterollen 37 und die Betätigung des Hebewerkzeuges 36 kann von einem Schaltpult 38 in der Maschine über Leitungen und eine Steuervorrichtung 39 ferngesteuert werden.

Nach dem Biegen der Enden der Schienen 7,8 werden die einzelnen Schwellen mit Stopfwerkzeugen 40 der Gleisstopfmaschine 35, ausgehend von der in vollen Linien dargestellten Stellung dieser Stopfwerkzeuge 40 bis zu der strichliert dargestellten Stellung nacheinander unterstopft. Während des gesamten Stopfvorganges wird dabei der Rahmen 33 mittels des Zylinder-Kolben-Antriebes 34 und die Schienenenden mit den Hebe- bzw. Biegewerkzeugen 37 in der dargestellten Stellung gehalten, wodurch eine genaue und exakte Unterstopfung der Schwellen im Bereich der Biegestelle und ein solides Auflager im Stoßbereich geschaffen wird.

Bei der Vorrichtung gemäß F i g. 3 handelt es sich um eine mittels zweier Fahrachsen auf den Schienen verfahrbare Gleisstopf-Nivelliermaschine 41 einer anderen Bauart, die mit einem Spanndraht, welcher z. B. das Bezugssystem 42 verkörpert, ausgestattet ist. Zum Feststellen der Gleislage dient ein Meßwertwandler 43, der im Bereich der Gleisstopfwerkzeuge 44 auf den Schienen 45, 46 geführt ist. Der Stoß der beiden Schienen 45, 46 ist mittels Laschen erbunden und befindet sich oberhalb einer Doppelschwelle, d. h. es ist ein fester Laschenstoß 47.

Die Gleisstopf-Nivelliermaschine ist mit einer Steuervorrichtung 51, die in ihrer Ausbildung im wesentlichen der Steuervorrichtung 19 nach F i g. 1 entspricht, ausgestattet. Es wurden daher lediglich die wesentlichen Einzelleile in dem grob schematischen Schaltschema der F i g. 3 dargestellt. Die Steuervorrichtung bewirkt, daß über Steuerorgane 52, 53 der Antrieb 54 der Hebewerkzeuge 49 blockiert und die Tätigkeit der Antriebe 55, beispielsweise der Antrieb der Schraubenspindeln od. dgl. der Gleisstopfwerkzeuge 44 beendet wird. Dazu ist der Meßwertwandler 43 mit einer Vergleichsvorrichtung 56 zusammengeschaltet, die mit

einem Eingabe- bzw. Überwachungsgerät 57 zur Einstellung der Schaltschwellen der Vergleichsvorrichtung 56 verbunden ist

Die eine Schaltschwelle wird so eingestellt, daß die Vergleichsvorrichtung, wenn sich das Gleis im Bereich der Gleisstopfwerkzeuge 44 in der Soll-Lage befindet, z. B. einen Impuls abgibt, um die Hebung des Gleises, z. B. nach dem Anheben um das Maß λ, zu beenden und den Antrieb 54 des Hebewerkzeuges 49 zu blockieren. Die zweite Schaltschwelle ist so eingestellt, daß die Vergleichsvorrichtung die Tätigkeit der Antriebe 55 der Gleisstopfwerkzeuge 44 beendet, um die Schienenenden um das Maß x\ über die Soll-Lage des Gleises hinaus zu biegen.

Die Maschine 41 weist ein sogenanntes »Rundum-Stopfaggregat« auf, bei welchem die Gleisstopfwerkzeuge 44 sowohl an den beiden Längsseiten als auch an den Schwellenstirnseiten in den Schotter eintauchbar sind. Ein Aufwärtsbiegen der Schienenenden aus der

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strichlierten in die voll gezeichnete Stellung um das Maß Xi wird lediglich durch Unterstopfen der Doppelschwelle (Stoßschwelle) auf Grund der sogenannten Druckstopfhebung, bei welcher das Gleis durch die Verdichtung des Schotters hochgepreßt wird, ermöglicht. Dabei 5 ist sowohl die Fahrachse 48 als auch das Hebewerkzeug 49 in einem erfindungsgemäßen Abstand, nämlich im Bereich der Schienenenden angeordnet, so daß sie gegebenenfalls nach einer vorhergehenden Blockierung als Widerlager (Abstützorgane) verwendet werden können. Zum Begrenzen des Biegevorganges ist im Bereich der Gleisstopfwerkzeuge 44 wieder eine Halterolle 50 angeordnet. Somit ist sichergestellt, daß lediglich der Bereich, in welchem die Schienenenden deformiert sind, über die Soll-Lage des Gleises gebogen wird und dieser Biegevorgang mit einer Gleisstopf-Nivelüermaschine äußerst wirtschaftlich und genau ohne zusätzliche aufwendige Vorrichtungen während des periodischen Anhebens und Unterstopfens eines Gleisbereiches durchgeführt wird.

Insbesondere ist diese Ausführungsform für den Einsatz auf Hauptgleisen besonders günstig, da dort die Stopfvorgänge in relativ kurzen Zeitabschnitten durchgeführt werden und daher auch die Schienenenden üblicherweise nicht so stark deformiert sind. Meistens befinden sich die Schienenstöße der beiden Schienenstränge des Gleises im selben Querschnittsbereich, so daß es vorteilhaft ist, wenn beiden Schienensträngen je eine eigene Hebe- bzw. Biegevorrichtung zugeordnet ist. In einigen Ländern sind dagegen die Schienenstöße der beiden Schienenstränge in Gleislängsrichtung gegeneinander versetzt angeordnet. In diesem Fall kann mit nur einer Hebe- bzw. Biegevorrichtung das Auslangen gefunden werden, welche dann quer zur Gleislängsrichtung verschiebbar ausgebildet werden, so daß sie jeweils über jeden der beiden Schienenstränge zum Biegen der einzelnen Schienenstöße zentriert werden kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Korrigieren der Höhenlage eines Gleises, insbesondere der Stoßstellen, bei dem der Höhenkorrekturvorgang z. B. mechanisch begrenzt wird und die Enden der an den Schwellen befestigten Schienen im Bereich ihrer Stoßstellen, wie Schweiß- oder Laschenstößen, entgegen einer Widerlagerkraft hochgebogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenenden über die Soll-Lage des Gleises hinaus hochgebogen und die im Bereich der Biegestelle befindlicnen Schwellen während bzw. nach dem Biegevorgang unterstopft werden.

Z Fahrbare Gleisbearbeitungs-, insbesondere Nivellier-Gleisstopfmaschine zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch I₁ mit Hebewerkzeugen, einem Bezugssystem zum Überwachen der Jst-Höhealage des Gleises, einer mit diesem Bezugssystem zusammenwirkenden Steuervorrichtung zur Überwachung der für die Korrektur der Höhenlage beider Schienenstränge vorgesehenen Werkzeugünd bzw. oder Gleisstopfwerkzeugantriebe und mindestens einem, im Bereich der Korrekturwerkzeuge angeordneten, der Höhe nach einstell- und bzw. oder feststellbaren Anschlag, einer Halterolle od. dgl. für jeden Schienenstrang sowie mindestens einem als Widerlager dienenden Fahrwerk od. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (19, 39, 51) Steuerorgane (22, 52) zum Beenden der Tätigkeit dieser Werkzeugantriebe (13, 53, 54) bei Erreichen des den Biegevorgang begrenzenden Anschlages (14, 37, 50) aufweist und daß das als Widerlager dienende Fahrwerk (12) oder ein blockiertes Hebewerkzeug (49) für den Biegevorgang im Abstand von der Stoßstelle im Bereich zumindest eines der beiden Schienenenden angeordnet ist.

3. Maschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich beider Schienenenden jeweils ein mit einem eigenen Rahmen (9, 33) verbundenes, als Widerlager dienendes Fahrwerk (12) od. dgl. vorgesehen ist (F i g. 1 und 2).

4. Maschine nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits der Biegestelle je ein Anschlag (14, 37) od.dgl. angeordnet ist (Fig. 1 und 2).

5. Maschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge als an dem verfahrbaren Rahmen (9,33) angeordnete Rollen ausgebildet sind (F i g. 1 und 2).

6. Maschine nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (33) mit der Maschine (35) gekoppelt und insbesondere relativ zu dieser in Gleislängsrichtung verschiebbar ist (F ig. 2).

7. Maschine nach einem der Ansprüche 2,4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in Gleislängsrichtung, vorzugsweise um ein voreinstellbares Ausmaß voneinander distanzierte Fahrwerke (12) des gegebenenfalls mit einem eigenen Antrieb und einer eigenen Steuervorrichtung versehenen Rahmens (9, 33) gleichzeitig als Widerlager im Bereich der beiden Schienenenden vorgesehen und das oder die Hebewerkzeuge (10,36) etwa mittig zwischen diesen beiden Fahrwerken angeordnet sind, wobei diesen Hebewerkzeugen beiderseits nahe benachbart, je ein durch Stempel oder Rollen gebildeter Anschlag (14,37) zugeordnet ist (F i g. 1 und 2).

8. Maschine nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (19) je ein dem Antrieb (13,15) des Hebewerkzeuges sowie der Anschläge zugeordnetes Steuerorgan (22, 23) aufweist, wobei diese Steuerorgane zum Beenden und Begrenzen des Biegevorganges, unier Zwischenschaltung eines Eingabe- und bzw oder Überwachungsgerätes mit einem die Biegung der Schienenenden relativ zu einem Bezugssystem überwachenden Meßwertwandler (17) zu einem Steuerkreis zusammengeschaltet sind (F i g. 1).

9. Maschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das den Gleisstopfwerkzeugen nahe benachbarte Fahrwerk (48) und das Hebewerkzeug (49) jeweils als Widerlager dienen, wobei die Steuervorrichtung (51) je ein Steuerorgan zum Blockieren der Antriebe (54) des Hebewerkzeuges und zum Beenden des Biegevorganges der Schienenenden durch die Tätigkeit der Gleisstopfwerkzeuge (44) aufweist, die jeweils mit einem eigenen Ausgang einer Vergleichsvorrichtung (56) zusammengeschaltet sind und wobei im Bereich von Stoßstellen des Gleise«! das Steuerorgan (52) der Hebewerkzeugantriebe beim Erreichen der Soll-Lage und das weitere Steuerorgan (53) nach dem Überschreiten der Soll-Lage um ein vorbestimmtes Ausmaß durch die Vergleichsvorrichtung erregt wird (F i g. 3).

10. Maschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleichsvorrichtung zum Feststellen der Ist-Lage des Gleises ein Meßwertwandler (43) und zum Einstellen der Schaltschwellen ein eigenes Eingabe- bzw. Überwachungsgerät (57) zugeordnet ist (F i g. 3).