DE2624416A1

DE2624416A1 - Fahrbare gleisstopfmaschine zum unterstopfen der querschwellen eines gleises

Info

Publication number: DE2624416A1
Application number: DE19762624416
Authority: DE
Inventors: Josef Ing Theurer
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1975-08-25
Filing date: 1976-05-31
Publication date: 1977-03-03
Also published as: JPS5933722B2; YU204276A; ZA764550B; AU1668776A; GB1500672A; JPS5253312A; DD125744A5; CS219876B2; AT339360B; DE2624416C2; SE413041B; AU505921B2; US4068596A; AR210512A1; ES450967A1; SU676184A3; YU39366B; BR7605557A; PL105989B1; CA1043630A

Description

A 6564/75 25.8.1975

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Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft m.b.H. in Wien

Fahrbare Gleisstopfmaschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises

Ha/Bg/Lei/AT

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Die Erfindung betrifft eine fahrbare Gleisstopfmaschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises mit an einem Rahmen höhenverstellbar gelagerten vibrierbaren Stopfwerkzeugen und einer das zu unterstopfende Gleis gegen die Soll-Lage zu begrenzende Haltevorrichtung.

Während des Nivellierens bzw. Anhebens und Unterstopfens eines Gleises kann es manchmal, beispielsweise durch SchaltungsVerzögerungen, beim Beenden des Hebevorganges bzw. bei einem sehr starken Verdichten des Schotters unterhalb der Schwellen, zur Erzielung eines hohen Verdichtungsgrades, zu einem überheben des Gleises über die gewünschte Soll-Lage kommen. Diese stellenweisen Abweichungen der Gleislage von der Soll-Gleislage begünstigen die Bildung von Gleisfehlern unter den nachfolgenden Betriebsbelastungen. Verschiedene zur Verminderung dieser Abweichungen bereits vorgeschlagene Maßnahmen bzw. Vorrichtungen zum rechtzeitigen Beenden des HebeVorganges bzw. zur Vermeidung des Überdrückens des Gleises über die Soll-Lage u.dgl. erhöhen meist den Zeitbedarf für den Korrekturvorgang bzw. muß der Verdichtvorgang, bevor ein gewünschter Verdichtungsgrad erreicht ist, beendet werden, wodurch der Schotter nicht ausreichend bzw. über einen längeren Gleisbereich betrachtet gegebenenfalls sogar ungleichmäßig verdichtet wird. Um diese Nachteile zu vermeiden werden im Bereich der Gleisstopfwerkzeuge sogenannte Haltevorrichtungen bzw, Druckstempel zur Begrenzung der Hebebewegung bzw. Halterung des Gleises in der Soll-Lage eingesetzt, die ein Ausweichen des Gleises über die Soll-Lage hinaus verhindern sollen. So werden z.B. in der DT-OS 2 331 915 sowie der DT-OS 2 114 281 bereits fahrbare Gleisstopfmaschinen beschrieben, die mit im Bereich der Stopfwerkzeuge angeordneten, das zu unterstopfende Gleis gegen die Soll-Lage zu begrenzenden, Haltevorrichtungen ausgestattet sind. Diese Haltevorrichtungen weisen eine bzw. zwei in geringem Abstand in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete Halte- bzw. Stützrollen oder Druckstempel auf und sind mittels zwischen diesen Vorrichtungen und dem Fahrgestellrahmen der zugeordneten Maschinen angeordneten hydraulischen Zylinder-Kolben-Anordnungen auf verschiedene Höhenlagen relativ zum Maschinenrahmen einstell- bzw, fixierbar,

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Diese Einstellung bzw. Fixierung der Lage bzw. Stellung der Haltevorrichtung kann dabei unter Bezugnahme auf ein die Soll-Lage des Gleises festlegendes Bezugssystem erfolgen. Die Verwendung solcher bekannter Haltevorrichtungen im Zuge des Nivellier- und Unterstopfungsvorganges eines Gleises hat sich an sich sehr bewährt, jedoch konnte in manchen Anwendungsfällen, beispielsweise beim Einsatz von Stopfaggregaten zum gleichzeitigen Unterstopfen von mehreren hintereinanderllegenden Querschwellen bzw. durch das örtlich eng begrenzte Aufbringen von Kräften auf die Schienen ein Auftreten von Unregelmäßigkeiten in der Gleislage nicht immer zur Gänze vermieden werden.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung liegt nun darin, die Anordnung der Antriebe zum Aufbringen der Halte- bzw. Widerlagerkräfte an der Haltevorrichtung sowie die Abstützung der Haltevorrichtung auf den Schienen im Bereich der Stopfwerkzeuge zu verbessern, so daß mit der Haltevorrichtung ein unerwünschtes Überheben eines gegebenenfalls auch längeren Gleisstückes hinreichend vermieden werden kann.

Dieses Ziel wird bei der eingangs beschriebenen fahrbaren Gleisstopfmaschine dadurch erreicht, daß die über je einer Schiene und im Bereich wenigstens eines Stopfwerkzeugpaares angeordnete Haltevorrichtung als sich in Gleislängsrichtung erstreckender, wenigstens drei Absatzstellen aufweisender, Widerlagerbalken ausgebildet ist, der im Bereich seiner beiden Enden mit Kraftantrieben, insbesondere hydraulischen Zylinder-Kolben-Antrieben, die am Stopfwerkzeug- bzw. Maschinenrahmen gelagert bzw. geführt sind, gelenkig verbunden ist.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Haltevorrichtung und die Schaffung eines derartigen Widerlagerbalkens ist es nun möglich, mit großer Sicherheit nicht nur einen gewünschten maximalen hohen Verdichtungsdruck zu erreichen, sondern der neuartige Widerlagerbalken kann sich insbesondere durch die Anordnung der Kraftantriebe auch Über einen größeren Längsbereich erstrecken, wodurch der Einfluß der Lage der benachbarten Schwellen mitberücksichtigt und gegebenenfalls auch der Ausgleich bzw. die Anpassung der Gleislage im Bereich der Stopfstelle an den benachbarten Gleisverlauf

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bessert wird. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Haltevorrichtung an einer mit Stopfwerkzeugaggregaten versehenen Gleisstopfmaschine angeordnet ist, in deren Bereich das Gleis lediglich durch die Tätigkeit dieser Stopfwerkzeuge,· also durch sogenannte Druck-Stopf-Hebung und ohne den Einsatz von Gleishebewerkzeugen in die richtige Soll-Gl ei si age verbracht wird. Darüberhinaus kann mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Haltevorrichtung, auch wenn das eine Ende derselben dem noch unkorrigierten Gleisbereich zugeordnet bzw. in diesem abgestützt ist, gegebenenfalls im Zusammenhang mit einer Gleishebevorrichtung das Gleis in der gewünschten Soll-Lage fixiert und die jeweilige Schwelle bzw. Schwellengruppe in der bereits richtigen endgültigen Lage unterstopft werden, da sich das Gleis im zu unterstopfenden Bereich dann in der gewünschten richtigen und ausgerichteten Lage befindet und beispielsweise dadurch eine auf Grund des Biegelinienverlaufes des angehobenen Gleises mögliche Aufwölbung des Gleises im Bereich der Stopfstelle vermieden werden kann. Durch die Ausbildung des Widerlagerbalkens mit drei Absturzstellen wird überdies die Möglichkeit geschaffen, die Schienen im Bereich der Stopf- bzw. Hebestelle an die Höhenlage dieser Auflagestellen anzupassen, so daß gegebenenfalls gleichzeitig während des Nivelliervorganges, z.B. im Bereich von Stoßstellen, eine gewünschte Biegung der Schienen vorgenommen werden kann, Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht beim Unterstopfen von Gl eisschwell en, die sich zwischen bereits unterstopften Schwellen befinden, eine einwandfreie Anpassung des Gleisver-1 aufes an die benachbarten, bereits unterstopften Gleisteile, da der Widerlagerbalken gleichzeitig auch als Basis- bzw, Bezugsbalken dienen kann, da die beiden äußeren Absatzstellen auf den bereits unterstopften, im Soll-Niveau befindlichen, Schwellen abstützbar sind und somit die mittlere Abstützstelle in ihrer Höhenlage fixiert werden kann. Vorteilhaft ist hierbei weiters, daß eine örtlich eng begrenzte Unebenheit in der Lauffläche der Schiene das Korrekturergebnis nun kaum mehr verfälschen kann, da die Schiene an drei voneinander distanzierten Abstützstellen zur Anlage an der Haltevorrichtung kommt, so daß für den Fall, daß auf einer Absatzstelle eine Erhöhung oder Vertiefung in der Fahrfläche vorhanden ist, das Gleis zumindest im Bereich der beiden anderen Absatzstellen in die exakt gewünschte Soll-Lage ver-

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bracht werden kann, überdies kann es zweckmäßig sein, den Bezugsbalken bzw. Widerlagerbalken durch entsprechende konstruktive Ausbildung bzw. Materialwahl im Zusammenhang mit der Anordnung der Kraftantriebe im Bereich seiner beiden Enden derart auszubilden, daß eine geringe Durchbiegung bzw. Nachgiebigkeit des Balkens in dessen Mittelbereich möglich ist, so daß bereits dadurch eine geringfügige minimale gewollte überhöhung bzw. überhebung der Schienen im Mittelbereich des Balkens erreicht wird. Dadurch können etwa vorhandene Toleranzen zwischen den Schienenbefestigungsmitteln und Schienen berücksichtigt werden, so daß sich dann die Schienen unter Betriebsbelastung in der exakt gewünschten SoIl-Höhenlage befinden. Weiters wird durch die Beschränkung auf wenige Abstützstellen - der Widerlagerbalken liegt an sich nicht mit seiner gesamten, der Schiene zugewendeten Unterseite auf dieser auf auch die Reibung zwischen Schiene und Widerlagerbalkenunterseite auf ein Minimum gebracht.

Wird gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung die Länge des Widerlagerbalkens in Gleislängsrichtung wenigstens der Summe zweier Schwellenabstände entsprechend gewählt und die mittlere Abstützstelle etwa im Mittel eines Stopfwerkzeugpaares angeordnet, so ist es bei Verwendung im Zusammenhang mit einem Einschwellenaggregat möglich, die Bewegungen der Schienen im Zuge des Nivellier- bzw, Stopfvorganges auf den Bereich der unmittelbar unterstopften Schwelle eindeutig zu begrenzen,

Gemäß einer weiteren Ausfuhrungsform der Erfindung, insbesondere bei einer fahrbaren Gleisstopfmaschine mit einem Stopfwerkzeugaggregat zum gleichzeitigen Unterstopfen zweier benachbarter Schwellen, ist die Länge des Widerlagerbalkens in Gleislangsrichtung wenigstens der Summe dreier Schwellenabstände entsprechend und die mittlere Absatzstelle etwa im Mittel zweier unmittelbar benachbart angeordneter Stopfwerkzeugpaare - zum gleichzeitigen Unterstopfen zweier benachbarter Schwellen - angeordnet. Dadurch wird während des Unterstopfens der beiden einander unmittelbar benachbarten Schwellen, insbesondere wenn sich diese zwischen bereits unterstopften Schwellen befinden, eine einwandfreie Angleichung der Höhenlage des beispielsweise durch den

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StopfVorgang hochgedrückten Gleisstückes an den benachbarten Gleislängsverlauf und somit ein kontinuierlicher durchgehender Höhenverlauf des korrigierten Gleises geschaffen. Besonders bei diesen sogenannten Mehrfach-Stopfmaschinen, bei welchen ein Angleichen der Höhenlage der jeweils zu unterstopfenden Schwellen an den Gleislängsverlauf der anschließenden Gleisstücke auf Grund des durch die größere Anzahl der gleichzeitig zum Einsatz gelangenden Stopfwerkzeuge und des dadurch meist höheren Auftriebes schwierig ist, wird auch über diesen größeren Gleislängsbereich während des Unterstopfungsvorganges ein genaues Einhalten der gewünschten Soll-Höhenlage der Schienen erreicht,

Um eine einwandfreie Auflage des Widerlagerbalkens ohne eine Beschädigung der Laufflächen der Schienen zu ermöglichen, ist es besonders zweckmäßig, die Absatzstellen als bis über den Widerlagerbalken vorstehende Stützstempel mit an der Schienenkopf-Oberseite und gegebenenfalls -Innenflanke anlegbaren Gleitflächen auszubilden. Dadurch wird auch die Reibung insbesondere während der lang*- samen schrittweisen Vorwärtsbewegung der Maschine möglichst gering gehalten und doch eine ausreichende höhenmäßige und seitliche Führung sowie Halterung des zu bearbeitenden Gleises erreicht.

Eine besonders exakte und spurgetreue sowie reibungsarme Führung des Widerlagerbalkens auf den Schienen wird nach einer anderen Ausführungsvariante der Erfindung erreicht, wenn die Absturzstellen als mit dem Widerlagerbalken verbundene Spurkranzräder ausgebildet sind, deren Spurkränze vorzugsweise an die Innenseiten der jeweiligen Schiene, z.B. über hydraulische Zylinder-Kolben-Antriebe, anpreßbar sind. Bei dieser Ausführung tritt überdies fast keine Abnützung der Abstützorgane im Bereich der Abstützstellen auf, so daß auch damit verbundene ungleiche Veränderungen der Höhenlage im Bereich der Absatzstellen während des Betriebes mit Sicherheit vermieden werden, überdies ermöglichen diese im Bereich der Absatzstellen vorgesehenen Spurkranzräder eine exakte spurführungsgerechte seitliche Führung des Widerlager- bzw, Bezugsbalkens, so daß in Verbindung mit gegebenenfalls weiters vorgesehenen Seitenverstellantrieben auch eine Halterung bzw. Fixierung des Gleises im Bereich der Stopfstelle der Seite nach ent-

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sprechend der jeweiligen Soll-Seitenlage des Gleises vorgenommen werden kann.

Weiters ist es nach der Erfindung möglich, wenigstens die mittlere Abstützsteile gegenüber dem Widerlagerbalken der Höhe und gegebenenfalls auch der Seite nach über einen druckbeaufschlagbaren oder auch mechanischen Antrieb, z.B. Gewindespindel mit Mutter, ein- bzw. verstellbar auszubilden. Dadurch kann gegebenenfalls auch eine gewollte überhebung des zwischen den beiden äußeren Abstützstellen liegenden Schienenbereiches im Bereich von Schienenstößen od.dgl. durchgeführt werden, gegebenenfalls sogar mit einem Aufbiegevorgang der Schienenenden, so daß ein ausgeglichener Längsverlauf erzielt und eventuell immer wieder auftretende Absenkungen an einzelnen Stellen durch ein gezieltes überheben beseitigt werden können. Darüberhinaus wird durch die Einstellmöglichkeit der einzelnen Abstützstellen auch eine Anpassung der Höhe derselben an verschiedene Arbeitsweisen bzw. an die jeweilige Länge des Widerlagerbalkens geschaffen. Erstreckt sich der Widerlagerbalken über ein Gleisstück, welches mehrere Querschwellen umfaßt, so kann es gegebenenfalls vorteilhaft sein, durch die Einstellung der mittleren Absatzstelle eine geringfügige überhebung im Mittelbereich des Widerlagerbalkens vorzunehmen, so daß im Endeffekt ein guter ausgeglichener Gesamtgleisverlauf erziel bar ist. überdies kann auch im Bereich der Absturzstellen eine Nivellierung bzw. Ausrichtung derselben vorgenommen werden, so daß der Widerlagerbalken auch als Meß- bzw. Basis- oder Bezugsbalken verwendbar ist und die Anordnung eines eigenen Bezugssystems nicht erfordert.

Gemäß einer zusätzlichen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Widerlagerbalken mit seinen beiden Kraftantrieben gemeinsam mit dem Stopfwerkzeugrahmen bzw, den Stopfwerkzeugen in Arbeitsrichtung bewegbar und gegebenenfalls auch mit diesem gemeinsam in Gleislängsrichtung oder senkrecht zur Gleislängsachse, z.B. über einen hydraulischen Zylinder-Kolben-Antrieb, verschiebbar ist. Durch die gemeinsame Höhenverstellbarkeit muß das Abheben des Widerlagerbalkens nicht gesondert überwacht werden und es ist auch während der Vorfahrbewegung eine mögliche Beschädigung desselben ausgeschlossen. Da die Stopfaggregate meist über-

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dies auf den jeweiligen Schienenverlauf der Seite nach zentriert werden, wird damit auch gleichzeitig der Widerlagerbalken auf den Schienenverlauf zentriert, so daß der Widerlagerbalken auch in Gleisbögen mit Sicherheit auf den jeweiligen Schienen des Gleises aufliegt. Die Längsverschiebbarkeit kommt insbesondere bei Mehrfach-Schwellenstopfmaschinen, die mit verschiebbaren Stopfaggregaten ausgerüstet sind, zum Tragen bzw. bei Anordnungen zum Tandem-Stopfen, da dadurch die jeweiligen äußeren Abstützstellen auf die benachbarten, teilweise bereits unterstopften Schwellen bzw. die mittleren Abstützstelle bzw. -stellen auf den zu unterstopfenden Bereich genau zentriert werden können.

Des weiteren kann es nach der Erfindung zweckmäßig sein, die beiden Kraftantriebe jedes Widerlagerbalkens mit einer Steuervorrichtung zu verbinden, die den Stopfwerkzeugantrieben zur Einhaltung eines gewünschten Verdichtungsdruckes in Verbindung mit einem Meßwertgeber eines Bezugssystems und gegebenenfalls auch in Verbindung mit Gleishebewerkzeugen zugeordnet ist. Die Anordnung eines Bezugssystems und gegebenenfalls von Gleishebewerkzeugen ermöglicht einerseits eine Vorjustierung des Widerlagerbalkens auf eine gewünschte Höhenlage und andererseits das Verbringen eines beispielsweise noch unkorrigierten Gleisabschnittes in die gewünschte Soll-Höhen!age, so daß sich auch das diesem Bereich zugewendete Ende des Widerlagerbalkens auf der Schiene abstützen kann. In diesem Fall können mannigfaltige Ausbildungen vorgenommen werden. So kann die Lage des Bezugssystems mit Meßorganen abgenommen werden, die unmittelbar auf dem Widerlagerbalken bzw. im Bereich eines der beiden Kraftantriebe angeordnet sind. Des»· gleichen kann es aber auch zweckmäßig sein, das Meßorgan unmittelbar auf der Schiene relativ zum Widerlagerbalken verstellbar auszubilden. Wird dagegen lediglich der Antrieb der Gleishebewerkzeuge unter Bezugnahme auf das Bezugssystem gesteuert, so ist es möglich, mittels der Gleishebewerkzeuge den unkorrigierten Gleisteil ebenfalls in die richtige Höhenlage zu verbringen, so daß sich die äußeren Absturzstellen des Widerlagerbalkens in der Soll-Lage befinden und der dann als Bezugs- bzw. Basisbalken dienende Widerlagerbalken zum Festlegen der Korrekturhöhe im Bereich der zu unterstopfenden Gleisstelle herangezogen werden kann.

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Die Erfindung ist nun im folgenden an Hand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig.l eine Gleisstopfmaschine in Seitenansicht mit einem Stopfwerkzeugaggregat und den erfindungsgemäßen Widerlagerbalken, Fig.2 eine Seitenansicht einer anderen AusfUhrungsVariante eines Widerlagerbalkens mit höhenverstellbaren Abstutzstellen, Fig.3 einen Schnitt durch die beiden Widerlagerbalken nach Fig.2 gemäß den Linien III-III.

Die nur teilweise dargestellte Gleisstopfmaschine 1 weist einen Fahrgestellrahmen 2 sowie Fahrwerke 3 auf. Zwischen den beiden in Gleislängsrichtung voneinander distanzierten Fahrwerken 3 ist ein Stopfaggregät 4 angeordnet. Dieses Stopfwerkzeugaggregat 4 ist über einen Antrieb höhenverstellbar in einem - entlang von in Gleislängsrichtung verlaufenden Führungssäulen mittels eines hydraulischen Zylinder-Kolben-Antriebes 5 - in Gleislängsrichtung relativ zum Fahrgestellrahmen 2 verschiebbarem Stopfwerkzeugrahmen 6 gelagert. Die vibrierbaren Stopfwerkzeuge 7 sind zum Verdichten des Schotters unterhalb zweier einander unmittelbar benachbarter Schwellen S-j und S₂ beidseits derselben in den Schotter eintauchbar und sind mit ihren oberen Enden über Bei stell antriebe 8 mit einem zentralen Vibrationsantrieb 9 verbunden. Am Stopfwerkzeugrahmen 6 sind je zwei durch hydraulische Zylinder-Kolben-Antriebe Io gebildete Kraftgeräte 11 gelagert, die mit ihren der jeweiligen Schiene 12 zugewendeten Enden mit je einem oberhalb jeder Schiene angeordneten Widerlagerbalken 13, im Bereich dessen beiden Enden, gelenkig verbunden sind. Jeder Widerlagerbalken ist in Richtung senkrecht zur Gleisebene möglichst starr ausgebildet und weist drei Absatzstellen 14,15,16 auf, die als Stützstempel 17 mit an den Schienenkopfoberseiten anliegenden Gleitflächen ausgebildet sind. Wie ersichtlich, erstreckt sich der in Fig.l dargestellte Widerlagerbalken über einen Gleislängsbereich, der in etwa der Summe dreier Schwellenabstände X entspricht.

Bei der dargestellten Gleisstopfmaschine ist dem Stopfaggregat 4 zum gleichzeitigen Unterstopfen zweier unmittelbar benachbart angeordneter Schwellen, welches beispielsweise einem weiteren auf

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der Maschine angeordneten, aber nicht dargestellten Stopfaggregat nachgeordnet ist bzv/. im Tandem mit einer voreilenden Gleisstopfmaschine arbeitet, zum Begrenzen des Hebevorganges des Gleises lediglich der Widerlagerbalken 13 zugeordnet. Dieser Widerlagerbalken stützt sich über die Stützstempel 17 der beiden äußeren Absturzstellen 14 und 16 auf die Schiene 12 oberhalb der bereits in die richtige Höhenlage verbrachten, den zu unterstopfenden Schwellen S-j und S^ unmittelbar benachbarten Schwellen S₃ und S* ab. Dadurch wird er in seiner Höhenlage fixiert und der in der Mitte entsprechend auf das gleiche oder ein höheres Niveau mit einer Einstellschraube 18 justierte Stützstempel 17 bildet den Anschlag für das unter der Verdichtwirkung des Schotters unterhalb der Schwellen S-j und S^ hochwandernde Gleis. Der Widerlagerbalken 13 dient also in diesem Fall sozusagen gleichzeitig als Bezugssystem bzw. Bezugs- oder Basisbalken. Bei dem beschriebenen Anwendungsfan ist es gegebenenfalls günstig, den Stützstempel 17 im Bereich der mittleren, sich zwischen den beiden Schwellen S-j und S2 auf die Schiene abstutzenden Abstützsteile über die geradlinige Verbindung der beiden äußeren Stützstempel anzuheben, so daß das Gleis bzw, die Schiene in diesem Bereich geringfügig überhoben und die Schwellen S-. und S2 in ihrer exakten Höhenlage fixiert werden. Dies kann aber auch durch entsprechende Ausbildung des Widerlagerbalkens erreicht werden, wobei dieser sich unter der Wirkung des durch das Stopfen hervorgerufenen Auftriebes um ein vorbestimmbares Ausmaß nach oben durchbiegen läßt.

Um auch in engeren Gleisbögen ein einwandfreies Aufliegen des Widerlagerbalkens 13 auf den Schienen 12 zu ermöglichen, kann dieser mit im vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht dargestellten Seitenverschiebeantrieben kombiniert sein, wodurch es bei einer Blockierung derselben gegebenenfalls auch möglich ist, nicht nur die Höhenlage des zu bearbeitenden Gleisstückes, sondern auch dessen Seiten!age in der gewünschten Soll-Lage zu fixieren. Selbstverständlich kann die in Fig,l dargestellte und beschriebene Gleis stopfmaschine 1, wie schematisch angedeutet, gegebenenfalls auch mit Gleishebewerkzeugen 19, einem Bezugssystem 2o und zum überwachen der Höhenlage des Widerlagerbalkens 13 bzw. des aus Schienen 12 und Schwellen S bestehenden Gleises relativ zum Bezugssystem

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mit Meßwertgebern bzw. -aufnehmern od.dgl. versehen sein.

Der Einsatz einer solchen in Fig.! dargestellten und beschriebenen Maschine im Zusammenhang mit dem Widerlagerbalken 13 ermöglicht ein einwandfreies Angleichen der zu unterstopfenden Gleisstellen an den bereits fertiggestellten und korrigierten Gleisverlauf, sowie eine weitmögliche Anpassung an zusätzliche Hebebewegungen, wie das Oberheben bei Stoßen od.dgl. In Verbindung mit den weiteren, gegebenenfalls vorhandenen Gleishebewerkzeugen 19 können überdies auch gegebenenfalls größere Abweichungen von der Soll-Lage einwandfrei eliminiert werden.

Eine weitere Ausführungsform des Widerlagerbalkens ist in den Fig. 2 und 3 dargestellt. Der Widerlagerbalken 21 erstreckt sich hierbei über ein Gleislängsstück, dessen Länge wenigstens der Summe zweier Schwellenabstände X entspricht. Die Absturzstellen 14,15 und 16 sind als mit dem Widerlagerbalken 21 verbundene Spurkranzräder 22 ausgebildet, die in, beispielsweise den Widerlagerbalken 21 übergreifenden Laschenanordnungen gelagert sind, Die in den Laschen gelagerten Spurkranzräder 22 können über einen mechanischen Antrieb, beispielsweise eine Stellschraube 23, in ihrer Höhe relativ zum Widerlagerbalken 21 eingestellt werden. Zum Einstellen des Widerlagerbalkens 21 bzw. Fixieren desselben in der gewünschten Soll-Lage sind im Bereich der beiden Enden desselben Kraftgeräte 11 vorgesehen, von denen jeweils nur ein Teil dargestellt ist.

Wie aus der Darstellung ersichtlich, befindet sich der Widerlagerbalken über einer Stoßstelle des Gleises - an welcher zwei Schienen aneinanderstoßen. Die Spurkranzrollen 22 der beiden äußeren Abstützstellen 14 und 16 befinden sich über den der Doppel schwel le S₅ benachbarten Schwellen S₆ und S₇, Da die Schienenenden im Bereich der Stoßstellen des Gleises durch die darüberrollenden Radlasten - auf Grund der geringeren Steifigkeit - meist nach unten gebogen werden, ist nun vorgesehen, während des Unterstopfungsvorganges die Schienenenden aus der nach unten gebogenen strichliert gezeichneten Stellung in die voll gezeichnete Stellung hochzuheben bzw. zu biegen. Um dieses Aufwärtsbiegen der Schienenenden über die mit einer dünnen Linie eingetragene Soll-Höhenlage

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zu ermöglichen, wird das Spurkranzrad 22 im Bereich der mittleren Absturzstelle 15 derart verstellt, daß es sich näher zum Widerlagerbalken 21 befindet und die beiden Schienenenden daher über die gerade Verbindungslinie zwischen den beiden äußeren Spurkranzrädern 22 hochgehoben bzw. gebogen werden können. Die mittlere Abstützstelle 15 befindet sich dabei im Bereich der aneinanderstossenden Schienenenden und etwa im Mittel eines Stopfwerkzeugpaares zum Unterstopfen der Doppel schwelle Sg. Um bei der Verstellung der Laschen bzw. Spurkranzräder 22 der Höhe nach mittels der Stellschrauben 23 ein Verkanten derselben zu vermeiden, sind beispielsweise beidseits der Stellschrauben 23 schematisch angedeutete Führungsteile vorgesehen.

Die Anordnung der Stellschraube 23 und der Führungstelle ist auch aus der Schnittdarstellung in Fig.3 zu entnehmen, sowie die Möglichkeit der Anpressung der Spurkränze 24 der Spurkranzräder 22, mittels hydraulischer Zylinder-Kolben-Antriebe 25, die sich am Fahrgestellrahmen 2 der Maschine 1 abstützen, an die Innenseiten der jeweiligen Schienen 12. Dadurch wird nicht nur eine eindeutige seitliche Führung des Widerlagerbalkens 21 geschaffen, sondern es kann gegebenenfalls bei Blockierung der z.B. doppelt wirkenden hydraulischen Zylinder-Kolben-Antriebe 25 eine Fixierung bzw. Korrektur sowohl der seitlichen Lage des Gleises als auch der Spurweite desselben während des Unterstopfungsvorganges vorgenommen werden.

Die Anwendung der erfindungsgemäßen Widerlagerbalken 13 bzw. 21 bewährt sich insbesondere bei solchen Maschinen, bei welchen das Gleis bzw. das zu bearbeitende Gleisstück durch den während des Stopfvorganges erzeugten Auftrieb hochgehoben und an die Abstützstellen der Widerlagerbalken 13 bzw. 21 angepreßt wird. Dadurch wird mit Sicherheit gewährleistet, daß der gewünschte Verdichtungsdruck erreicht und überdies die exakte Soll-Lage des Gleises eingehalten werden kann. Arbeitet die Maschine im Zusammenhang mit einer Gleishebevorrichtung bzw. sind die Widerlagerbalken 13 bzw. 21 zusätzlich zu Gleishebewerkzeugen 19 angeordnet, ist es vor allem vorteilhaft, wenn der Hebevorgang des Gleises kurz vor dem Beenden des Stopfvorganges abgeschaltet wird, beispielsweise

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ein bzw. zwei Sekunden, so daß das restliche verbleibende Hebebzw. Toleranzmaß jedenfalls nur durch den Auftrieb des verdichteten Schotters beseitigt wird. Ist jedoch beispielsweise die Verdichtung auf Grund äußerst guter Schotterverhältnisse bereits kurz nach dem Einsetzen des StopfVorganges entsprechend stark, so ist es selbstverständlich auch möglich, das Unterstopfen und Anheben des Gleises bzw. die Halterung desselben gleichzeitig zu beenden. Gegebenenfalls ist es auch zweckmäßig, durch entsprechende Ausbildung der Steuervorrichtung, daß die Widerlagerbalken so lange in ihrer fixierten Stellung an die Schienen anliegen, bis die Werkzeuge - Stopf-, Hebe- und gegebenenfalls Richtwerkzeuge hochgehoben bzw. von den Schienen entfernt sind, so daß keine nachträgliche Beeinflussung der erreichten Soll-Höhen!age mehr auftreten kann.

Darüberhinaus ist es im Rahmen der Erfindung selbstverständlich auch möglich, die Stützstempel 17 bzw. Spurkranzräder 22 im Bereich jeder der Absturzstellen getrennt für sich nicht nur der Höhe, sondern auch der Seite nach einstellbar zu lagern. Die Antriebe hiefür können ebenfalls beliebig ausgebildet sein, z.B. als Zylinder-Kolben-Anordnungen, Stellschrauben od.dgl. Auch die Ausbildung der Kraftantriebe ist völlig freibleibend. Sie können nicht nur durch hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnungen, sondern durch jede andere mechanische Antriebsart gebildet sein. Gegebenenfalls ist auch eine fixe Einstellung mittels Steckbolzen od. dgl. zur Festlegung der Vorrichtung in ihrer Stellung relativ zum Fahrgestellrahmen 2 der Maschine 1 möglich.

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Claims

Patentansprüche

M.) Fahrbare Gleisstopfmaschine zum Unterstopfen der Querschwellen eines Gleises mit an einem Rahmen höhenverstellbar gelagerten vibrierbaren Stopfwerkzeugen und einer das zu unterstopfende Gleis gegen die Soll-Lage zu begrenzende Haltevorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die über je einer Schiene und im Bereich wenigstens eines Stopfwerkzeugpaares angeordnete Haltevorrichtung als sich in Gleislängsrichtung erstreckender, wenigstens drei Abstützstellen (14,15,16) aufweisender, Widerlagerbalken (13,21) ausgebildet ist, der im Bereich seiner beiden Enden mit Kraftantrieben (11), insbesondere hydraulischen Zylinder-Kolben-Antrieben (lo), die am Stopfwerkzeug- bzw. Maschinenrahmen (6 bzw. 2) gelagert bzw. geführt sind, gelenkig verbunden ist.
2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Widerlagerbalkens (21) in Gleislängsrichtung wenigstens der Summe zweier Schwellenabstände (X) entspricht und die mittlere Absturzstelle (15) etwa im Mittel eines Stopfwerkzeugpaares angeordnet ist.
3. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Widerlagerbalkens (13) in Gleislängsrichtung wenigstens der Summe dreier Schwellenabstände (X) entspricht und die mittlere Absatzstelle (15) etwa im Mittel zweier unmittelbar benachbart angeordneter Stopfwerkzeugpaare - zum gleichzeitigen Unterstopfen zweier benachbarter Schwellen (S, ,S₂) angeordnet ist.
4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge*- kennzeichnet, daß die Absturzstellen (14,15,16) als bis über den Widerlagerbalken (13) vorstehende Stützstempel (.17) mit an den·. Schienenkopf-Oberseite und gegebenenfalls'-Innenflanke"anlegbaren Gleitflächen ausgebildet sind.
5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützstellen (14,15,16) als mit dem Wider-

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lagerbalken (13) verbundene Spurkranzräder (22) ausgebildet sind, deren Spurkränze (24) vorzugsweise an die Innenseiten der jeweiligen Schiene (12), z.B. über hydraulische Zylinder-Kolben-Antriebe (25), anpreßbar sind.
6. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die mittlere Abstützstelie (15) gegenüber dem Widerlagerbalken (13,21) der Höhe und gegebenenfalls auch der Seite nach über einen druckbeaufschlagbaren oder auch mechanischen Antrieb, z.B. Gewindespindel mit Mütter (18,23) ein- bzw. verstellbar ist.
7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerlagerbalken (13,21) mit seinen beiden Kraftantrieben (11) gemeinsam mit dem Stopfwerkzeugrahmen bzw. den Stopfwerkzeugen (6 bzw. 7) in Arbeitsrichtung bewegbar und gegebenenfalls auch mit diesem gemeinsam in Gleislängsrichtung oder senkrecht zur Gleislängsachse, z.B. über einen hydraulischen Zylinder-Kolben -An trieb (5), verschiebbar ist.
8. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kraftantriebe (11) jedes Widerlagerbalkens (13,21) mit einer Steuervorrichtung in Verbindung stehen, die den Stopfwerkzeugantrieben (8,9) zur Einhaltung eines gewünschten Verdichtungsdruckes in Verbindung mit einem Meßwertgeber eines Bezugssystems (2o) und gegebenenfalls auch in Verbindung mit Gleishebewerkzeugen (19) zugeordnet ist.

Franz Piasser Bahnbaumaschinen" Industriegeseiischaft m.b.H,

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