DE273779C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVl 273779 KLASSE 47c. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 9. Februar 1912 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrückvorrichtung für Klauenkupplungen, bei welcher das Kuppeln des treibenden Teiles mit dem getriebenen nur dann stattfinden kann, wenn die Geschwindigkeiten beider Teile einander nahezu gleich sind, damit das Einrücken der Kupplung möglichst stoßfrei und geräuschlos vor sich geht.

Die Erfindung beruht darin, daß zwischen

ίο die beiden Kupplungshälften ein flacher Ring eingefügt ist, der mit passenden Aussparungen zum Durchtreten der Kupplungszäline des treibenden Teiles versehen ist. Dieser Ring wird einerseits von der losen getriebenen Kupplungshälfte durch Reibung mitgenommen, anderseits kann er von dem treibenden Teil gegen den getriebenen dadurch verdreht werden, daß sich die Klauen des treibenden Teiles gegen Vorsprünge an dem Ring legen können, die zwischen diese Klauen greifen. Die Aussparungen in dem Ring und die Vorsprünge daran sind derart zueinander angeordnet, daß die Klauen der treibenden Kupplungshälfte durch die Ringfläche so lange am Eindringen in die ihnen entsprechenden Vertiefungen der losen Hälfte verhindert sind, als sich die Klauen der treibenden Hälfte mit den Vorsprüngen an dem Ring in Berührung befinden. Dies ist immer der Fall, wenn die Geschwindigkeiten beider Kupplungshälften erheblich voneinander verschieden sind.

Wenn aber das Geschwindigkeitsverhältnis beider Hälften durch Verzögerung der antreibenden Welle sich eben umzukehren beginnt.

dann eilt der Ring durch die Reibung mit der losen Kupplungshälfte derart gegen die treibende Hälfte vor, daß die Aussparungen in dem Ring den Kupplungszähnen der treibenden Hälfte gegenübertreten. In diesem Augenblick kann das Einrücken der Kupplung stattfinden.

Die Erfindung ist auf der beiliegenden Zeichnung in ihrer Anwendung bei einem Wechselgetriebe veranschaulicht.

Fig. ι zeigt die Kupplung im Längsschnitt;

Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie x-x der Fig. 1;

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht des Zwischenringes. '

Auf der treibenden Welle 1 sitzen lose die beiden Zahnräder 2 und 3, während die dazwischen angeordnete Kupplung 4 zwar längs der Welle ι verschoben werden kann, an deren Drehung aber stets teilnehmen muß. Um dies zu erreichen, ist die Welle 1 im Bereich der Kupplung beispielsweise vierkantig ausgebildet. Die Längsverschiebung der Kupplung 4 erfolgt mittels eines gegabelten Hebels 9 oder einer anderen geeigneten Vorrichtung.

Die Kupplung ist an beiden Enden mit Klauen 25 und 26 bz\v. 18 und 19 versehen, die in entsprechende Vertiefungen 27 und 28 bzw. 20 und 21 der losen Räder 2 und 3 eingreifen können. Vor diesen Vertiefungen sind an den der Kupplung zugekehrten. Flächen der Zahnräder 2 und 3 Ringe 5 bzw. 6 angeordnet, die durch übergreifende, mit den Rädern fest verschraubte Ringe 7 bzw. 8 in ihrer Lage gehalten werden.

Die Ringe 5 und 6 besitzen gegen die Kupplung gerichtete Vorsprünge 14 und 15 bzw. 29 und 30, die ständig zwischen die Klauen der

Kupplung 4 greifen. Zu beiden Seiten eines jeden dieser Vorsprünge sind Flächen IO und Ii bzw. 12 und 13 stehen gelassen, die das unzeitige Eindringen der Zähne der Kupplung" 4 S in die entsprechenden Vertiefungen der Räder 2 und 3 durch die zwischen je zwei der Vorsprünge vorhandenen Aussparungen 16 und 17 verhindern sollen.
Die Ringe 5 und 6 sind mit den Rädern 2 und 3 durch Reibung gekuppelt" so daß sie von diesen Rädern mitgenommen werden können.

Das Zahnrad 2 steht mit einem Zahnrad 23

und das Zahnrad 3 mit einem Zahnrad 22 in Eingriff; die Räder 22 und 23 sind auf die Welle 24 fest aufgekeilt.

Das Einrücken der Kupplung geht folgendermaßen vor sich: Es sei angenommen, daß sich die Kupplung 4 zunächst im gleichen Abstand von den Zahnrädern 2 und 3 befindet, so daß beide Räder von der Welle 1 entkuppelt sind. Wenn jetzt beispielsweise das Rad 3 mit der Kupplung 4 bzAv. mit der Welle 1 gekuppelt werden soll, so wird die Kupplung mittels des Gabelhebels 9 nach rechts gegen das Rad 3 hin bewegt. Die Umdrehungsgeschwindigkeit der Kupplung 4 wird nun in der Regel von derjenigen des zu kuppelnden Zahnrades 2 oder 3 verschieden sein. Angenommen, die Kupplung 4 drehe sich schneller als das Rad 3, dann fassen die Klauen 18 und 19 der Kupplung hinter die Vorsprünge 29 und 30 an dem Ring 6, so daß der Ring von der Kupplung mitgenommen und gegen das Rad 3 verdreht wird. Solange die Kupplungszähne 18 und 19 aber mit den Vorsprüngen 29 und 30 an dem Ring 6 in Berührung stehen, können die Zähne 18 und 19 auch nicht in die Vertiefungen 20 und 21 des Rades 3 eindringen, weil sie mit ihren Stirnflächen gegen die Flächen 10 und 13 oder 11 und 12 stoßen. Man hat also die Geschwindigkeit des Motors, der die Welle 1 und damit die Kupplung 4 antreibt, so weit zu verringern, daß die Kupplung 4 etwas langsamer umläuft als das Rad 3. Denn nun nimmt das Rad 3 den Ring 6 durch Reibung mit und verdreht ihn so weit gegen die Klauen 18 und 19, bis diese den ■ Aussparungen 16 und 17 des Ringes 6 gegenüberstehen. In diesem Augenblick kann die Kupplung eingerückt werden, d. h. die Kupplungszähne 18 und 19 können durch die Aussparungen 16. und 17 hindurch in die Vertiefungen 20 und 21 des Rades 3 eindringen.
Damit die Reibung zwischen den Stirnflächen der Klauen der Kupplung und den Anschlagflächen 10, II, 12, 13 am Ring 6 auf jeden Fall geringer ist als die Reibung zwischen dem Ring selbst und dem Rad 3, schrägt man die Stirnflächen der Klauen und die mit ihnen in Berührung tretenden Flächen 10, 11. 12, 13 zweckmäßig etwas gegeneinander ab. Auf diese Weise wird das Mitnehmen des Ringes durch das Zahnrad gesichert.

In dem Fall, daß das Rad 3 schneller umläuft als die Kupplung 4, muß die Drehgeschwindigkeit des Motors etwas gegen diejenige des Rades 3 beschleunigt werden, damit die Kupplungszähne 18 und 19, die jetzt in der Drehrichtung vor den Vorsprüngen 29 und 30 liegen, sich nach vorwärts von den Flächen ti und 12 bzw. 10 und 13 herunterschieben und so vor die Aussparungen 16 und 17 gelangen.

Um die Kupplung einrücken zu können, ist es also stets erforderlich, zunächst das gerade bestehende Verhältnis der Geschwindigkeiten von Kupplung und Zahnrad bzw. der beiden Kupplungshälften umzukehren, worauf dann das Einrücken in einem Augenblick erfolgt, in welchem die Geschwindigkeiten noch nahezu gleich sind.

Die beschriebene Kupplung kann natürlich für alle möglichen Fälle Anwendung finden, nicht bloß bei Zahnrädern, sondern beispielsweise auch zum Einrücken von Ring- oder Kettenscheiben und anderen umlaufenden Maschinenteilen. Ebenso ist es an sich gleichgültig, welche der beiden Kupplungshälften längs der A¥elle verschoben wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Einrückvorrichtung für Klauenkupplungen zum Kuppeln eines auf einer Welle lose sitzenden Rades o. dgl. mit dieser Welle, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrücken der Zähne der Kupplung (4) in die entsprechenden Vertiefungen (27, 28 bzw. 20, 21) des losen Rades (2 bzw. 3) durch einen zwischen das.Rad und die Kupplung eingeschobenen, mit Vorsprüngen (14, 15 bzw. 29, 30) versehenen Ring (5 bzw. 6) so lange verhindert wird, bis die Umdrehungszahl der Welle (1) -annähernd die gleiche ist wie die Umdrehungszahl des Rades (2 bzw. 3), worauf der mit dem Rad (2 bzw. 3) durch Reibung gekuppelte Ring (5 bzw. 6) infolge Änderung der Umlaufgeschwindigkeit der Kupplung (4) derart gegen letztere verdreht \vird, daß die Aussparungen (16, 17) in der Ringfläche den Kupplungszähnen (25, 26, 18, 19) gegenüberstehen und ihnen das Hindurchtreten gestatten.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.