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Beschreibung
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Die Erfindung betrifft ein Schwimmdock, das durch eine Vielzahl von
Pontonsteilen gebildet wird, die um bzw. an Achsen gelenkig angebracht sind, die
sich senkrecht bzw.
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vertikal zu der Länge des Docks erstrecken. Das Dock liegt so in Form
eines gelenkigen Balkens bzw. Trägers vor, der keine Biegemomente aufnehmen kann.
Das Dock erhält seine longitudinale Starrheit bzw. Steifheit von dem an ihm angedockten
Schiff.
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Die Erfindung betrifft ein Schwimmdock. Bekannte Schwimmdocks sind
so gebaut, daß sie als kontinuierliche Balken bzw. Träger wirken, die Biegemomente
und die Abscherkräfte vollständig aufnehmen, die einwirken, wenn ein Schiff auf
den Blocks darin liegt, damit an dem Schiff Arbeiten ausgeführt werden können. Solche
bekannten Docks sind auf der Grundlage gebaut, daß die gesamte oder fast die gesamte
Festigkeit bzw. Stärke, die erforderlich ist, von dem Dock zur Verfügung gestellt
wird, und daß die Schiffstruktur keine oder nur wenig Stärke bzw. Festigkeit für
das gemeinsame Dock-und-Schiff-System liefern muß.
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Erfindungsgemäß wird ein Schwimmdock zur Verfügung gestellt, das eine
Vielzahl von Pontons umfaßt, von denen mindestens einige der benachbarten Pontons
gelenkig um eine horizontale Achse verbunden sind, die senkrecht zu der Länge des
Docks verläuft, und wobei ein gelenkiger bzw. gegliederter Balken bzw. Träger gebildet
wird.
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Anhand der beigefügten Zeichnungen werden bevorzugte erfindungsgemäße
Ausführungsformen näher erläutert.
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Figur 1 ist eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Schwimmdocks und Figur 2 ist eine schematische Seitenansicht
eines Teils davon, wobei eine Verbindung zwischen benachbarten Pontons dargestellt
ist.
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Der dargestellte Dock 1 wird aus sechs Pontons 2, 3, 4, 5, 6 und 7
gebildet, wobei die Pontons 2, 4 und 6 transversal zu der longitudinalen Achse bzw.
Längsachse des Docks orientiert bzw. ausgerichtet sind und die Pontons 3, 5 und
7 longitudinal orientiert bzw. ausgerichtet sind.
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Die Pontons 2, 4 und 6 sind mit nach oben stehenden FlUgelmauern 8
versehen, die fest an den seitlichen Teilen dieser Pontons befestigt sind. Die Teile
2 bis 7 sind miteinander gelenkig auf solche Art verbunden, daß eine zentrale Bewegung
der benachbarten Pontons, bezogen auf einander, um die horizontalen Achsen 9 möglich
wird, die sich transversal, bezogen auf die Länge des Docks, erstrecken bzw. ausdehnen.
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Die Achsen 9 werden durch bevorzugt entkuppelbare bzw. unterbrechbare
bzw. auslösbare Zapfeo bzw. Stiftverbindungsgelenke bzw. -scharniere 10 gebildet,
wovon eines in Figur 2 dargestellt ist.
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Die oder Jede horizontale Achse ist bevorzugt auf oder um die Dockwasserleitung
bzw. das Dockwasserniveau (docked water line) angebracht. Die Gelenke bzw. Scharniere
sind so konstruiert, daß sie einen Teil der Scherkräfte, die in dem kombinierten
Dock-und-Schiff-System vorhanden sind, aufnehmen können, daß sie aber keine Biegemomente
autnehmen können. Wenn ein Schiff in das Dock in Dock geht, erhält
das
System aus Dock und Schiff seine longitudinale Festigkeit durch das Schiff, das
inter alia Biegemomente um die Achsen, die senkrecht zu ihren Längen verlaufen,
aufnimmt.
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Jeder Pontonteil kann unabhängig mit Ballast beladen werden, wobei
ein Stoß nach oben erzeugt wird, der gleich oder fast gleich ist wie das Gewicht
dieses Teils des Schiffs, das er trägt. Es ist daher möglich, das Schiff hochzuheben,
indem man sorgfältig die einzelnen Pontons mit Last belädt, um das Biegemoment,
das auf das Schiff angewendet wird, zu beseitigen oder minimal zu halten. Irgendein
Biegemoment,das in dem System verbleibt, wird von der Struktur des Schiffes aufgenommen.
Geeignete Ballasteinrichtungen sind in der in der vorliegenden Anmeldung beschriebenen
Zeichnung nicht in Einzelheiten dargestellt, sie sind dem Fachmann geläufig.
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Bevorzugt sind Einrichtungen vorgesehen, mit denen die Neigungen der
Pontons gegenUber der Horizontalen, der relativen Neigung von benachbarten Pontonteilen
und der Zug- bzw.
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Tiefgang von Jedem individuellen Pontonteil festgestellt werden können.
Solche Einrichtungen können mit einer visuellen Anzeigevorrichtung verbunden sein,
damit diese Neigungen denjenigen, die bei dem Dockvorgang beschäftigt sind, erkennbar
werden.
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Die Einrichtungen zur Feststellung der Neigung der Horizontalen des
Pontons können in Form von Instrumenten bzw. Geräten vorliegen, die an ihren Seitenwänden
befestigt sind.
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Die Einrichtung zur Bestimmung des relativen Winkels kann zwischen
benachbarten Pontons befestigt sein. Die Einrichtung zur Bestimmung des Tiefgangs
kann an Jedem Ponton an den longitudinalen Flotationszentren angebracht sein. Bevorzugt
sollte
der Winkel zwischen benachbarten Pontons nicht einen vorbestimmten Sicherheitswinkel,
beispielsweise von 120, überschreiten.
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Ein typischer Dockvorgang bzw. eine typische Dockreihenfolge unter
Verwendung des erfindungsgemäßen Schwimmdocks wird nun erläutert.
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Zuerst wird der Dock bis zu dem erforderlichen Docktiefgang mit Ballast
versehen. Da der Dock keine longitudinale Starrheit bzw. Steifheit besitzt, muß
man vorsichtig sein, daß der Winkel von einem Ponton, bezogen auf den nächsten,
die vorgeschriebene Grenze nicht überschreitet.
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Nachdem das erforderliche Eintauchen erreicht wurde und irgendwelche
UnregelmäBigkeiten in der Kielblocklinie ausgeglichen wurden, wird ein Schiff in
das Dock eingeführt, wobei das Dock unter Dockballastbedingungen vorliegt. Nach
der transversalen und longitudinalen Ausrichtung des Schiffes, bezogen auf das Dock,
wird das Dock gehoben, bis die Kielblocks, die daran befestigt sind, das Schiff
über seine Länge berühren. Die Lastentnahme des Docks wird dann weitergeführt, bis
der zuvor bestimmte Auftrieb und das Auftriebsstoßprofil nach oben erreicht ist.
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Der Schiffsmeister gibt dann den Dockballast ab, der typi scherweise
Wasser in dem Bugpeak und Nr. 1- und Nr. 2-Mittelkargotanks ist. Das Abgeben des
Ballast erfolgt progressiv auf einer trorwärts zu Achtern"- bzw. iängsschiffs-(forward
to aft) Grundlage. Das Schiff bringt sich dann wirksam selbst in den Dock. Einstellungen
hinsichtlich der Bordhöhe, dem longitudinalen und transversalen Rand können dann
durchgeführt werden, indem man in den einzelnen Pontons geringe Ballaständerungen
vornimmt.
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Die vorliegende Erfindung besitzt den Vorteil, daß keine Kontinuität
in einer Stahlstruktur innerhalb des Docks erforderlich ist, weder in den Hauptteilen
des Pontons (die die direkte Kielbelastung des Schiffes aufnehmen) oder in der Seitenwandstruktur.
Das Stahlgewicht, das für ein solches Dock erforderlich ist, ist somit geringer
und die Bauart wesentlich wirtschaftlicher als bei bekannten Docks. Da der Dock
vielteilig gebaut ist, können die Teile leicht für die Wartung entfernt werden.
Außerdem kann die Größe des Docks geändert werden. Beispielsweise können sechs Teile
zur Hebung eines großen Schiffes verwendet werden, oder der Dock kann in zwei Docks
mit drei Teilen geteilt werden, um zwei kleinere Schiffe zu heben.
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Ende der Beschreibung.