DE2722457C2 - Vorrichtung zum Spannen von Gleisketten an Kettenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Spannen von Gleis-Ketten an Kettenfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs (vgl. GB-PS 7 43 282).

Die bekannte Kettenspannvorrichtung wird von Hand mittels eines Handgriffs betätigt. Dieser wirkt über einen Hebelarm auf den Lagerbolzen, der in unterschiedliche Stellungen drehbar und feststellbar ist.

Bei schweren oder großen Gleis-Ketten läßt sich die Kettenspannvorrirhmng nur noch mühsam oder nicht ohne aufwendige hilfsmittel und nicht ohne Fremdkraft betätigen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil bei einer Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs zu beheben und das Kettenspannen mit erheblichen Kräften und einfachen Hilfsmitteln zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die Maßnahme nach dem Kennzeichen des Patentanspruchs gelöst. Die Ausbildung des Lagerbolzens mit der Möglichkeit des Einsetzens eines Spannschlüssels, der mit seinem Griffteil in die Gleis-Kette eingreift läßt es zu, daß die Verstellung der Kettenspannung durch langsames Verfahren des Kettenfahrzeugs vorwärts oder rückwärts bewirkt wird, also ohne aufwendige Hilfsmittel und insbesondere ohne menschlichen Kraftaufwand.

Ein Ausführungsbeispiei der Erfindung wird an Hand der Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt

Fig. I die Seitenansicht eines vorderen Teils eines Kettenfahrzeugs mit der Gleis-Kette und dem Umlenkrad,

Fig.2 einen waagerechten Schnitt durch das Umlenkrad nach F i g. 1 und

Fig. 3 die Seitenansicht des Umlenkrades mit aufgesetztem Kettenspannschlüssel.

F i g. I zeigt den linken vorderen Teil eines Kettenfahrzeugs I, dessen Kettenstränge 2 und 3 auf Stützrollen 4 und an Laufrollen 5 geführt und mittels eines Umlenkrades 6 umgelenkt werden. Das Umlenkrad 6 sitzt, wie F i g. 1 vereinfachend zeigt, auf einem Lagerbolzen 7, welcher über eine Schwinge 8 und ein Schwingenlager 9 im Fahrgestell Id des Kampffahrzeuges 1 gelagert ist, und ist in der Lage, Stöße nachgiebig aufzunehmen (Federweg 10),

Fig.2 zeigt Einzelheiten des Umlenkrades 6, seiner Anordnung und der Schwinge 8. Das Umlenkrad 6 weist eine Radnabe 11, zwei an diesem angeschraubten Kettenpolsterträger 12 und Kettenpolster 13 auf. Die Radnabe 11 ist mittels Wälzlagern 14 auf dem zylinderförmigen Lagerbolzen 7 gelagert, wobei sich die Drehachse 15 ergibt. Der Lagerbolzen 7 hat eine

ίο abgesetzte, aber durchgehende Bohrung in einer parallel neben der Drehachse 15 liegenden Exzenterachse 16. In dieser Bohrung sitzt ein Stützzapfen 17 als Abstützelement, dessen rückwärtiges Ende fest in einer Bohrung der Schwinge 8 sitzt (aufgeschrumpft). Diese ist über einen in einer weiteren Bohrung fest angeordneten Schwingenzapfen 18 über Wälzlager 19 drehbar im Fahrgestell la gelagert (Schwingenlager 9).

Der Stützzapfen 17 trägt somit über den Lagerbolzen

7 das Umlenkrad 6. Er läuft am vorderen Ende in ein Gewindestück 20 aus, auf dem eine Mutter 21 sitzt, die sich auf der Stirnseite einer kreisförmigen Ausnehmung

22 des Lagerbolzens 7 abstützt und beim Anziehen mittels eines Schraubenschlüssels den Stützzapfen 17 nach links zu bewegen sucht. Dabei setzt jedoch eine auf den Stützzapfen 17 aufgekeilte und sich an einen Bund

23 des Stützzapfens 17 anlegende Druckscheibe 24 eine Grenze, und es werden Kugeln 27 in — im Randbereich der Druckscheibe 24 tmd des Lagerbolzens 7 angeordnete — Sacklöcher 25 bzw. 26 gedruckt Diese bilden zusammen mit den Kugeln 27 eine Einrastvorrichtung, die den Lagerbolzen 7 hinsichtlich der Drehbewegung formschlüssig mit der Druckscheibe 24 und somit auch mit dem Stützzapfen 17 verbindet, sofern die Mutter 21 angezogen ist Wird diese gelockert, können der Lagerzapfen 7 und die Druckscheibe 24 gegenseitig bewegt werden. Dabei ändert sich die Lage der Exzentrizität des Umlenkrades gegenüber dem Stützzapfen 17, was eine Verlängerung bzw. Verkürzung der Länge des Kettenzuges um das Umlenkrad 6 bewirkt

«o und somit einer Änderung der Kettenspannung gleichkommt.

In Fig.3 ist die Seitenansicht des Umlenkrades 6 nach F i g. 2 mit der Radnabe 11, dem Kettenpolsterträger 12 und dem Kettenpolster 13 dargestellt. Es ist zu erkennen, daß die freie Stirnseite des Lagerbolzens 7 mit der Ausnehmung 22 für das Gewindestück 20 und für die Mutter 21 im radial äußeren Bereich sechskantförmig ausgebildet ist, so daß ein Spannschlüssel 31 eingesetzt werden kann. Dessen Griffteil 32 erstreckt sich radial nach außen und ist so breit, daß es in den Zwischenraum zwei benachbarten Kettenverbindern 33 der Gleis-Kette eingreifen kann.

Der Kettenspannvorgang wird bei gelöster Mutter 21 nach F i g. 2 mit Hilfe des mit seinem Griffteil 32 in die Gleis-Kette eingreifenden Spannschlüssel 31 so durchgeführt, daß die Gleis-Kette in Richtung des Pfeiles 34 bewegt wird, das Kettenfahrzeug 1 also ein wenig vorwärts verfahren wird. Dadurch wird die Drehachse 15 des Umlenkrades 6 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Exzenterachse 16 des SlUtzzapfens herumgeführt, was einer Verschiebung des Umlenkrades 6 nach links und somit einem Spannen der Gleis-Kette gleichkommt. Ist die gewünschte Gleiskettenspannung erreicht, bleibt das Kettenfahrzeug 1 stehen; die Mutter 21 (vgl. F i g. 2) wird angezogen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Vorrichtung zum Spannen von Gleis-Ketten an Kettenfahrzeugen, bei der der das drehbar gelagerte Umlenkrad des Kettenzuges tragende Lagerbolzen gegenüber seinem Abstützelement um eine parallel neben der Drehachse des Umlenkrades, aber noch innerhalb des Lagerbolzens gelegene Drehachse verdrehbar und zumindest in einzelnen Winkellagen feststellbar ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerbolzen (7) mehrere seitliche Flächen oder an seiner Stirnseite eine oder mehrere Ausnehmungen zum formschlüssigen Einsetzen eines Spannschlüssels (31) aufweist, der mit seinem anderen Ende (Griffteil 32) formschlüssig in die Gleis-Kette (Kettenstrang 2 und 3) eingreift