DE266324C

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Publication number: DE266324C
Application number: DE1912266324D
Authority: DE
Priority date: 1912-08-19
Filing date: 1912-08-19
Anticipated expiration: 1932-08-20
Also published as: FR458385A; GB191312234A

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 266324 KLASSE 63 c. GRUPPE

KONRAD PEILERT in MAGDEBURG und WILHELM VOIT in BERLIN-STEGLITZ.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. August 1912 ab.

Zur besseren Abfederung des AVagenkastens von Kraftwagen wird zwischen dem Fahrzeugrahmen und den hinteren Wagenfedern in neuerer Zeit eine Hilfsfederung eingeschaltet. Die jetzt gebräuchlichen Anordnungen dieser Art enthalten gewöhnlich in Büchsen untergebrachte Schraubenfedern, die auf Druck beansprucht werden. Die Federbüchsen sind am Fahrzeugrahmen aufgehängt, während die in ihnen geführten Zugstangen, die auf die Schraubenfedern mittels einer Platte wirken, am Auge der hinteren Wagenfeder hängen. Diese Hilfsfedern haben insofern einen großen Nachteil, als die Führungen der Zugstangen, da die Federbüchsen bei dem Spiel der Wagenfedern eine fortwährende pendelnde Bewegung machen, in kurzer Zeit abgenutzt werden. Da sich auch Straßenstaub und Schmutz bald auf den bewegten Teilen festsetzt und durch das Schmiermittel festgehalten wird, so wird die Abfederung sehr bald unbrauchbar. Außerdem verursachen die nach unten hängenden und fortwährend pendelnden Federbüchsen einen störenden Eindruck.

Außer diesen Hilfsfedern kommen jetzt auch solche auf den Markt, die statt der Schraubenfedern in einer Büchse eingeschlossene Spiralfedern verwenden. Die Spiralfedern müssen äußerst kräftig sein. Infolgedessen . fallen die Federgehäuse verhältnismäßig groß und plump aus. Ein Hauptnachteil dieser Anordnung ""ist, daß beim Bruch einer Feder die Wirkung der Vorrichtung vollständig aufgehoben wird. Mehrere Spiralfedern lassen sich aber der Größenverhältnisse wegen nicht anwenden.

Gemäß vorliegender Erfindung dienen abweichend von den bisher bekannten Hilfsfedern als solche auf Biegung" beanspruchte Stäbe, an die zwischen dem Fahrzeugrahmen und den Tragfedern eingeschaltete Hebel angreifen. Der hier allgemein angedeutete Grundgedanke kann in verschiedenartiger Weise ausgeführt werden. Am zweckmäßigsten erscheint eine Ausführungsform, bei der die federnden Stäbe mit ihren Enden zwischen den Schenkeln des einen gabelförmig gestalteten Hebels eingespannt sind, während der andere Hebel zwischen den beiden Schenkeln auf die Stäbe geschoben ist, so daß ,bei gegenseitiger Verdrehung beider Hebel die Stäbe in der einen oder anderen Richtung durchgebogen und daher gespannt werden.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen dieser Hilfsfederanordnung dargestellt. Fig. 1 zeigt die eine Ausführungsform in Ansicht, und zwar in Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen und einer Tragfeder. Fig. 2 ist ein Querschnitt durch die Hilfsfeder in größerem Maßstabe. Fig. 3 zeigt den einen Hebel in Ansicht mit teilweisem Schnitt, und Fig. 4 ist ein Längsschnitt durch die Hilfsfederanordnung mit in eine Ebene gedrehten Hebeln. Fig. 5 zeigt die andere Ausführungs-

form in ähnlicher Ansicht wie Fig. ι. Fig. 6 ist ein Querschnitt durch dieselbe in größerem Maßstabe, und Fig. 7 ein der Fig. 4 entsprechender Längsschnitt.

Nach Fig. 1 bis 4 sind zwei Hebel α und b angeordnet, von denen der eine gabelförmig gestaltet ist. Die Naben der beiden Hebel α und b bilden Scheibenkörper α¹, b¹, die durch einen Bolzen h verbunden sind, der gleichzeitig die Drehachse für beide Hebel α und b bildet. Die Scheiben a¹, b¹ der Hebel α bzw. b besitzen in zwei Reihen angeordnete, parallel zur Achse gerichtete Löcher, durch die fe_T dernde gerade Stäbe c eingesteckt sind. Die Stäbe c werden am besten aus gutem Federstahldraht angefertigt. Ihr Querschnitt kann ein ganz beliebiger, also sowohl rund wie quadratisch oder auch rechteckig sein. Im gezeichneten Beispiel sind zwei Reihen solcher .Stäbe angenommen, die in gleichem Abstand in konzentrischen Kreisen angeordnet sind. Sie können jedoch auch eine andere Gruppierung, z. B. in Bündeln, erfahren. Auch ist keine durchweg s_ymmetrische Anordnung der Federstäbe Bedingung. Die Bohrungen der Schenkel oder Scheiben a¹ des Hebels α werden außen durch Scheiben g abgedeckt, die gleichzeitig das Herausfallen der Stäbe c verhindern. Zur Sicherung des Abstandes, der Scheiben a¹ und b¹ der Hebel a, b dienen Hülsen d, die die Stäbe c einhüllen und gleichzeitig auch das Eindringen von Staub und Schmutz verhüten. Der Abstand kann aber auch dadurch gesichert werden, daß die Nabe b² bis an die Schenkel a¹ verlängert wird, wodurch, dann gleichzeitig die Hülsen von seitlichen Drücken entlastet werden. Der Hebel α wird mit dem Auge η¹ der Tragfeder η durch einen Bolzen 0 und der Hebel b mit dem am Fahrzeugrahmen / vorgesehenen Auge I¹ durch einen Bolzen p verbunden. Jedoch kann die Hilfsfederanordnung auch beispielsweise . in der in Fig. 5 dargestellten Art eingeschaltet werden. In diesem Falle, wo kein Hebel a vorhanden ist, sind die beiden Hebelschenkel a¹ der Fig. 4 durch Scheiben a¹ ersetzt, welche auf einem mit dem Fahrzeugrahmen / fest verbundenen Zapfen 111 durch Keile q oder auf andere Art befestigt sind. Zwischen den Scheiben a¹ ist der mit einer Nabe b² versehene Hebel b auf dem Zapfen in drehbar aufgesetzt. Die Anordnung der federnden Stäbe c ist im übrigen dieselbe wie mit Bezug auf Fig. ι bis 4 beschrieben. Auch in diesem Falle werden Hülsen d verwendet. Die Sicherung des Abstandes zwischen den Scheiben α¹ und dem Hebel b kann jedoch auch dadurch erzielt werden, daß die Scheiben a¹ des Hebels α nabenartig verlängert werden, so daß sie mit der Nabe b² der Scheibe // zusammentreffen. An dem Hebel /; greift ein mit ihm durch den Bolzen r verbundener Lenker f an, der mit seinem anderen Ende an das hintere Auge η¹ der Tragfedern η mittels des Bolzens .? angeschlossen ist.

Bei den in Fig. 1 und 2 sowie 5 und'6 dargestellten Lagen befinden sich die Arme a und b im Zustand des stillstehenden Wagens. In dieser Stellung sind die Federstäbe c infolge der Belastung bereits etwas durchgebogen, sie haben also eine der auf der Tragfeder η ruhenden Last entsprechende Vorspannung.

Während die bisherigen Einrichtungen nur eine oder zwei Federn-enthalten, kommen bei der vorliegenden eine größere Anzahl von Federn zur Verwendung. Es ergibt sich dadurch eine viel wirksamere Federung, die durch Wahl der Federstäbe in verschiedener Anzahl und Stärke die Anpassung der Hilfsfederanordnung an die einzelnen Arten von Kraftwagen sehr leicht ermöglicht. Infolgedessen läßt sich in den meisten Fällen ein und dasselbe Modell verwenden. Bei Anwendung mehrerer konzentrischer Reihen von Federstäben werden die innen liegenden zweckmäßig entsprechend der zunehmenden Belastung bei geringerer Durchbiegung stärker gewählt. Durch die Anwendung von auf Durchbiegung beanspruchten Federstäben werden auch gegenüber den bisher gebräuchlichen Hilfsfedern die beweglichen Massen vermindert, so daß die Aufnahme der Stöße wesentlich elastischer ist.

Selbstverständlich ist es gleichwertig, wenn die Hilfsfedern anstatt zwischen dem Motorwagengestell und den Enden der Blattfedern etwa zwischen den Enden zweier Blattfedern o. dgl. eingeschaltet werden.

Claims

100 Patent-Ansprüche:

1. Zwischen dem Motorwagengestell und den Enden der Blattfedern oder zwischen den Enden zweier Blattfedern o. dgl. eingeschaltete Hilfsfedern, dadurch gekennzeichnet, daß als Federn auf Biegung beanspruchte Stäbe dienen.

2. Federanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an die Federstäbe angreifenden, zwischen Tragfeder und Fahrzeugrahmen eingeschalteten Hebel (a, b) um dieselbe Achse drehbar angeordnet sind. . .

3. Federanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federstäbe mit ihren Enden an dem Fahrzeugrahmen gelagert sind und an ihrem mittleren Teil ein Hebel (b) angreift, der mit der Blattfeder gelenkig verbunden ist _s (Fig. S).

4. Federanordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fe-

derstäbe in einer oder mehreren Reihen konzentrisch um die Drehachse der Stützhebel (a und b) angeordnet sind.

5. Federanordnung nach Anspruch 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Federstäbe von einem gabelförmig gestalteten Hebel (a) getragen werden, zwischen dessen Schenkeln (a¹) der andere Hebel (b) an die Stäbe angreift (Fig. ι bis 4).

6. Federanordnung nach Anspruch 1, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Federstäbe von zwei an dem Fahrzeugrahmen festsitzenden Scheiben (a¹) getragen werden, zwischen denen der mit der Blattfeder gelenkig verbundene Hebel (b) an die Stäbe angreift (Fig. 7).

7. Federanordnung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabelschenkel oder Scheiben (a¹) außen durch Scheiben abgedeckt sind.

8. Federanordnung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abstandsicherung zwischen beiden Hebeln (a und b) und zum Staubschutz Hülsen (d) über die Stäbe (c) geschoben sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.