DE2656538A1

DE2656538A1 - Kraftstoff-einspritz-anlage

Info

Publication number: DE2656538A1
Application number: DE19762656538
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Audi NSU Auto Union AG; Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1976-12-14
Filing date: 1976-12-14
Publication date: 1978-06-15
Also published as: FR2374516A1; JPS5374629A; DE2656538C2; US4174693A; FR2374516B1; GB1578581A

Description

AUDI NSU AUTO UNION AKTIENGESELLSCHAFT, Neckarsulm/Württ.

Kraftstoff-Einspritz-Anlage

Bei bekannten Kraftstoff-E'inspritz-Anlagen der im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebenen Art (siehe z. B. DT-PS 1 960 144) kann bei unter dem Gefrierpunkt liegenden Temperaturen der Fall eintreten, daß der Steuerkolben des Zumeßventils aufgrund des im Kraftstoff enthaltenen Wassers festfriert, wodurch ein Kaltstart erheblich erschwert und unter Umständen sogar unmöglich gemacht wird, da das Meßorgan aufgrund der niedrigen Saugrohrunterdrücke beim Startvorgang nicht in der Lage ist, den Steuer-Kolben loszubrechen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoff-Einspritz-Anlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, bei der ein Losbrechen des Steuerkolbens im Falle eines Festfrierens mit einfachen Mitteln erreicht wird.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Dämpfungsglied in an sich bekannter Weise mindestens zwei gedrosselt miteinander in Verbindung stehende Dämpfungskammern voneinander trennt und daß die erste Dämpfungskammer mit der Kraftstoffpumpe verbunden ist, während an die zweite Dämpfungskammer ein temperaturabhängig betätigbares Auslaßventil angeschlossen ist.

Bei geschlossenem Auslaßventil arbeitet die Dämpfungseinrichtung als normaler hydraulischer Dämpfer, wobei in den beiden Dämpfungskammern der gleiche Druck herrscht und die Dämpfungswirkung durch die Verdrängung der Flüssigkeit von einer Kammer in die andere aufgrund der Bewegung des Dämpfungsgliedes bewirkt wird. Beim

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Kaltstart wird das Auslaßventil kurzzeitig temperaturabhängig geöffnet, wodurch der Kraftstoffdruck in der zweiten Dämpfungskammer abgebaut wird und der Kraftstoffdruck in der ersten Dämpfungskammer in der Lage ist, das Dämpfungsglied zu bewegen, und damit auch den Steuerkolben, der mit dem Dämpfungsglied kraftschlüssig verbunden ist. Dieses Aufschwingen des Dämpfungsgliedes bewirkt ein öffnen des Zumeßventiles und damit eine Kaltstartanreicherung. Sollte bei extrem niedrigen Außentemperaturen der Steuerkolben festgefroren sein, so reicht der hohe Druckunterschied zwischen den beiden Dämpferkammern aus, um den Steuerkolben mit Sicherheit loszubrechen. Wird das Auslaßventil nach dem Losbrechen des Steuerkolbens wieder geschlossen, so kehrt das Dämpfungsglied unter der Wirkung der auf das Meßorgan einwirkenden Rückstellkraft in die Lage zurück, die durch die von den Druckverhältnissen im Saugrohr bestimmte Stellung des Meßorgans gegeben ist.

Vorzugsweise ist dem Auslaßventil eine belüftbare Auffangkammer für den aus der zweiten Dämpfungskammer ausgeschobenen Kraftstoff nachgeschaltet, die an ihrer tiefsten Stelle eine gegebenenfalls einstellbare Ablaufdüse aufweist, durch die der Kraftstoff in den Tank zurückfließen kann.

Die durch das Aufschwingen des Dämpfungsgliedes bewirkte Bewegung des Steuerkolbens hat zur Folge, daß der oder den Einspritzdüsen mehr Kraftstoff zugeführt wird als der angesaugten Luftmenge entspricht, wodurch sich automatisch die bei Kaltstart erwünschte Kraftstoffanreicherung ergibt. Da jedoch das Dämpfungsglied beim öffnen des Auslaßventils bestrebt ist, sich unter dem Kraftstoffdruck in der ersten Dämpfungskammer bis in seine Endstellung zu bewegen, die der Vollaststellung des Steuerkolbens entspricht, ist es zweckmäßig, das Volumen der Auffangkammer kleiner zu machen als das Maximalvolumen der zweiten Dämpfungskammer. Dadurch verbleibt nach Verdrängung der in der Auffangkammer enthaltene Luft durch

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den übergeschobenen Brennstoff in der zweiten Damρfungskammer ein Kraftstoffvolumen, welches verhindert, daß das Dämpfungsglied in die der Vollast entsprechende Endstellung gelangen kann. Der Querschnitt der Ablaufdüse von der Auffangkammer wird vorzugsweise so eingestellt, daß er kleiner ist als der Querschnitt der gedrosselten Verbindung zwischen den Dämpfungskammern, so daß sich auch bei geöffnetem Auslaßventil nach einiger Zeit ein gleicher Druck in den Dämpfungskammern einstellt und die Rückstellkraft nun in der Lage ist, das Dämpfungsglied und mit diesem das Meßorgan und den Steuerkolben in die Stellung zurückzubringen, die der das Saugrohr durchströmenden Luftmenge entspricht. Die Belüftung der Auffangkammer muß dabei se gestaltet sein, daß sie spätestens dann schließt, wenn die Auffangkammer mit unter Druck stehendem Kraftstoff gefüllt ist. Wird das Auslaßventil geschlossen, so baut sich der Kraftstoffdruck in der Auffangkammer über die Ablaufdüse ab, die Belüftung der Auffangkammer tritt in Tätigkeit und der Kraftstoff kann durch die Ablaufdüse restlos in den Tank abfließen, so daß gewährleistet ist, daß bei einem neuen Kaltstart die Auffangkammer leer ist. Die Leitung, welche die Ablaufdüse mit dem Tank verbindet, kann dabei gleichzeitig zur Belüftung des Tanks verwendet werden.

Das Auslaßventil kann als Elektromagnetventil ausgebildet sein, in.dessen Stromkreis ein Zeitschalter angeordnet ist. Dieser Zeitschalter arbeitet vorzugsweise in Abhängigkeit von der Motortemperatur und hält das Auslaßventil um so'länger offen, je tiefer die Umgebungstemperatur ist, um die vorher erwähnte Kaltstartanreicherung zu bewirken.

Das Dämpfungsglied kann in an sich bekannter Weise von einem einflügeligen Dämpfer gebildet sein, der in einem kreissektorförmigen Gehäuse schwenkbar angeordnet ist. Alternativ kann als Dämpfungs· glied auch ein zweiflügeliger Dämpfer verwendet werden, dessen Flügel jeweils in einem kreissektorförmigen Gehäuse schwenkbar

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sind und jeweils eine erste und eine zweite Dämpfungskammer voneinander trennen, wobei die beiden ersten Dämpfungskammern mit der Kraftstoffpumpe und die beiden zweiten Dämpfungskammern miteinander und mit dem Auslaßventil verbunden sind.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen, in denen zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung Im Prinzip dargestellt sind. Es zeigt:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Kraftstoff-Einspritz-Anlage in schematischer Darstellung,

Fig. 2 die Dämpfungseinrichtung der in Fig. 1 dargestellten Einspritzanlage im Schnitt und im größeren Maßstab, und

Fig. 3 eine Abwandlung der in Fig. 2 dargestellten Dämpfungseinrichtung.

In Fig. 1 ist mit 1 ein Saugrohr einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten Brennkraftmaschine bezeichnet, das eine willkürlich betätigbare Drosselklappe 2 und ein sich entsprechend der in Pfeilrichtung durchströmenden Luftmenge bewegendes Meßorgan enthält. Das Meßorgan 3 ist als Stauplatte ausgebildet und in einem konischen Abschnitt 4 des Saugrohes 1 angeordnet. Die Stauplatte 3 ist mittels einer Welle 5 schwenkbar gelagert und wirkt auf den verschiebbaren Steuerkolben 6 eines Kraftstoff-Zumeß-Ventils 7. Der Steuerkolben 6 ist in einer zylindrischen Bohrung

8 angeordnet, in deren Wand eine der Anzahl der durch Pfeile angedeuteten Einspritzdüsen 9 entsprechende Anzahl von Steuerschlitzen

10 vorgesehen ist. Jedem Steuerschlitz 10 ist ein Gleichdruckventil

11 nachgeschaltet, das zwei durch eine Membran 12 voneinander getrennte Kammern 13 und 14 aufweist. Jede Kammer 13 steht über einen Kanal 15 mit dem betreffenden Steuerschlitz 10 und über eine von der Membran 12 gesteuerte Ventilöffnung 16 mit einer Einspritzdüse

9 in Verbindung. Allen Gleichdruckventilen 11 ist ein Differenz-

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druck-Regelventil 20 gemeinsam, das zwei durch eine Membran 21 voneinander getrennte Kammern 22 und 23 aufweist. Die Kammer 22 wird von einer elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe 24 mit Kraftstoff unter Systemdruck beschickt, der durch ein Systemdruck-Halteventil 25 bestimmt wird. Die Kammer 22 steht außerdem über eine Leitung 26 und einen Kanal 27 mit einer Ringnut im Steuerkolben 6 des Kraftstoff-Zumeßventils 7 in Verbindung. Die zweite Kammer 23 des Differenzdruck-Regelventils 20 ist durch eine Leitung 29 mit den zweiten Kammern 14 aller Gleichdruckventile 11 verbunden. Der Druck in der Kammer 23, der den Differenzdruck am Zumeßventil 7 bestimmt, wird durch einen Ventilkörper 30 geregelt, der durch eine Feder yi gegen die Membran 21 des Differenzdruck-Regelventils 20 gedrückt wird und eine mit der Kammer 23 in Verbindung stehende Bohrung 32 aufweist, die je nach der Stellung des Ventilkörpers 30 mehr oder weniger mit einer Ringnut 33 in der Wand der den Ventilkörper 30 aufnehmenden Bohrung 34 in Verbindung kommt. Die Ringnut 33 ist über einen Kanal 35 und eine Rücklaufleitung 36 mit dem Kraftstoffbehälter 37 in Verbindung. Die durch eine Schraube 38 einstellbare Vorspannung der Feder 3I bestimmt die Höhe des Differenzdrucks am Zumeßventil 7.

Der von. der Kraftstoffpumpe 24 geförderte Kraftstoff gelangt durch die Leitung 39 in die erste Kammer 22 des Differenzdruck-Regelventils 20 und von dort durch die Leitung 26 und den Kanal 27 in die Ringnut 28 des Steuerkolbens 6. Der Steuerkolben 6 wird von der Stauplatte 3 entsprechend ihrer Auslenkung durch die das Saugrohr 1 durchströmende Luftmenge entgegen einer Rückstellkraft, die im Ausführungsbeispiel durch eine Feder 40 erzeugt wird, aus der dargestellten Ruhelage nach oben verschoben, wobei seine Steuerkante 41 die Steuerschlitze 10 proportional zur Auslenkung der Stauplatte 3 mehr oder weniger freigibt. Der Kraftstoff gelangt nun durch die Kanäle 15 in die ersten Kammern 13 der Gleichdruckventile 11, von wo aus er durch die Ventilöffnungen 16 zu den zugehörigen Einspritzdüsen 9 strömt.

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Um zu vermeiden, daß die Stauplatte 3 durch Schwingungen des Ansaugluftstromes im Saugrohr 1 aur.gelenkt wird und dann eine falsche Kraftstoff zumessung vornimmt, ist die Stauplatte 3 mit einer Dämpfungseinrichtung 50 gekoppelt, die in Fig. 2 im einzelnen dargestellt ist. Die Dämpfungseinrichtung 50 weist einen Dämpferflügel 51 auf, der drehfest auf der Welle 5 der Stauplatte 3 befestigt ist und in einem im Querschnitt kreissektorförmigen Raum 52 des Dämpfergehäuses 53 verschwenkbar ist, wobei er diesen Raum in zwei Dämpferkammern 5²J- und 55 unterteilt. Die Dämpferkammern 5²J- und 55 stehen über die Spalte 56 zwischen den Kanten des Dämpferflügels 51 und den benachbarten Wänden des Raumes 52 miteinander in gedrosselter Verbindung. Die Dämpferkammer 5²J- ist durch eine Leitung 57 mit der Druckseite der Kraftstoffpumpe 24 verbunden. Im Betrieb ist der Raum 52 vollständig mit Kraftstoff gefüllt, so daß in den Dämpferkammern 54j 55 der gleiche Druck herrscht. In der in Fig. 1 gezeigten Ruhestellung wird der Dämpferflügel 51 durch die Wirkung der Feder ²J-O in die in Fig. 1 dargestellte eine Endlage gedrückt. Wenn im Betrieb die Stauplatte 3 ausgelenkt wird, erfolgt eine Verschwenkung des Dämpferflügels 51, die nur durch Verdrängung von Flüssigkeit aus der zweiten Dämpferkammer 55 in die erste Dämpferkammer 5²J- über die erwähnten Spalte 56 erfolgen kann. Dadurch wird die Bewegung der Stauplatte 3 gedämpft. Selbstverständlich erfolgt eine Dämpfung auch dann, wenn die Stauplatte 3 aus einer ausgeschwenkten Lage in Richtung auf ihre Ruhestellung bewegt wird. Ein Rückschlagventil 57a in der Leitung 57 verhindert, daß sich die Dämpferkammern 5²J-, 55 im Ruhezustand der Anlage entleeren.

An die zweite Dämpferkammer 55 ist ein Auslaßventil 58 angeschlossen, dessen in einer Bohrung 59 verschiebbarer Ventilkörper 60 unter der Wirkung einer Feder 61 eine Auslaßöffnung 62 absperrt. Das Auslaßventil 58 ist im Allsführungsbeispiel als Elektromagnetventil ausgebildet, dessen Wicklung 63 bei Erregung den aus magnetischem Material bestehenden Ventilkörper 60 entgegen der Wirkung der Feder 61 anzieht, wodurch die Auslaßöffnung

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62 freigegeben wird.-Dem Auslaßventil 58 ist eine Auffangkammer 65 nachgeschaltet., die an ihrer tiefsten Stelle eine durch eine Düsennadel 66 einstellbare Ablaufdüse 6'f aufweist, die durch eine Rücklaufleitung 68 mit dem Kraftstoffbehälter j57 in Verbindung steht. Die Auffangkammer 65 ist über eine durch ein Zungenventil 69 beherrschte BeLüftungsöffnung 70 belüftbar. Die Belüftungsöffnung 70 ist durch einen eigenen Luftfilter 71 oder über den nicht dargestellten Hauptluftfilter auf dem Saugrohr 1 mit der Atmosphäre in Verbindung» Im Stromkreis der Magnetwicklung 63 ist ein - Temperatur-Zelt-Schalter 72 angeordnet»

Bei einem Kaltstart wird das Auslaßventil 58 durch Schließen des Schalters 72 geöffnet, wodurch der Druck in der zweiten Dämpferkammer 55, der sich aufgrund der Förderung der beim Anlaßvorgang in Betrieb gesetzten Kraftstoffpumpe aufgebaut hat, abgebaut wird und der Kraftstaffdruck in der ersten Dämpferkeunmer 5^jt- in der Lage ist, den Dämpferflügel 5I zu verschwenken und dabei den Steuerkolben 6 zu verschieben, wodurch sich eine im Verhältnis zur angesaugten Luftmenge überproportionale Kraftstoffmenge und damit eine Kaltstartanreicherung ergibt» Ist der Steuerkolben 6 festgefroreu, so reicht die auf den Dämpferflügel 51 ausgeübte Kraft aus, um den Steuerkolben 6 loszubrechen. Der aus der Dätnpferkammer 55 verdrängte Kraftstoff kann durch die öffnung 62 in die Auffangkammer 65 strömen. Diese Losbrechbewegung des Dämpferflügels 51 geht entsprechend dem Druckaufbau der Pumpe unter Zusarnmendrückung und teilweisem Entweichen des in der Auffangkammer 65 enthaltenen Luftvolumens schnell vor sich. Das Zugenventil 69 schließt die Belüftungsöffnung 70 spätestens dann ab, wenn es vom Kraftstoff erreicht ist. Das Volumen der Auffangkammer 65 ist beträchtlich kleiner als das Maximalvolumen der zweiten Dämpferkammer 55* also das Volumen, das die Dämpferkammer 55 hat, wenn sich der Dämpferflügel 51 in seiner Ruhestellung gemäß Fig. 1 befindet. Dadurch wird erreicht, daß der Dämpferflügel 51 nicht bis in seine in Fig. 2 gestrichelt eingezeichnete Endlage geschwenkt werden kann. Diese Lage entspricht der Vollaststellung des Steuerkolbens 6 und eine Verschwenkung in diese Lage würde zur Folge haben, daß sich

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ein überfettes, nicht zündfähiges Kraftstoff-Luftgemisch einstellt, da die zugemessene Kraftstoffmenge in keiner Weise der angesaugten Luftmenge entspricht. Aus der Auffangkammer 65 kann der Kraftstoff durch die Ablaufdüse 67 und die Leitung 63 in den Kraftstofftank 37 zurückfließen. Der Querschnitt dieser Ablaufdüse 67 ist erheblich kleiner als der Querschnitt der Spalte 56, so daß durch das Abfließen von Kraftstoff durch die Ablaufdüse 67 keine Druckminderung in der Dämpferkamnier 55 bewirkt wird. Vielmehr herrscht spätestens in dem Moment, in dem die Auffangkammer 65 mit Kraftstoff aus der Dämpferkammer 55 gefüllt ist, Druckgleichheit in den Dämpferkammern 5^J+ und 55, so daß nun die Feder 40 wieder in der Lage ist, den Dämpferflügel 51 in Richtung auf seine Ruhestellung, also in Fig. 2 entgegen dem Uhrzeigersinn, zu verschwenken. Die Stellung des Dämpferflügels 51 und des Steuerkolbens 6 bestimmt sich nun nach der durch die angesaugte Luftmenge bewirkten Auslenkung der Stauplatte 3· Wird der Schalter 72 wieder geöffnet, so schließt der Ventilkörper 60 des Auslaßventils 58 die Auslaßöffnung 62 ab und die Dämpfungseinrichtung 50 arbeitet als normaler hydraulischer Dämpfer. Der in der Auffangkammer 65 befindliche Kraftstoff kann nun durch die Ablaufdüse 67 und die Leitung 68 in den Kraftstofftank 37 abfließen. Um dieses Abfließen zu beschleunigen, ist es zweckmäßig, den Kraftstofftank 37 hermetisch abzuschließen und seine Belüftung durch die Leitung 68, die Ablaufdüse 67, die Auffangkammer 65 und die Belüftungsbohrung 70 vorzunehmen. Dadurch wird die Auffangkammer 65 durch den bei Verbrauch von Kraftstoff in dem Kraftstoffbehälter 37 entstehenden Unterdruck schnell abgesaugt und es ist sichergestellt, daß die Auffangkammer 65 bei jedem Kaltstart leer ist.

Alternativ zur Ablaufdüse 67 kann, wie in Fig. 2 gezeigt, ein Überlauf 80 an die Auffangkammer 65 angeschlossen werden, der über einen Kanal 81 und eine Drosselbohrung 82 mit der Leitung 68 in Verbindung steht. Die Drosselbohrung 82 kann gegebenenfalls einstellbar sein.

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Wie erwähnt, ergibt sich beim öffnen des Auslaßventils 58 durch das Verschwenken des Dämpferflügels 51 eine Verschiebung des Steuerkolbens 6, die die Zumessung einer im Verhältnis zur angesaugten Luftmenge zu große Kraftstoffmenge zur Folge hat. Dadurch wird die für einen Kaltstart erfordeiliehe Kraftstoffanreicherung automatisch erreicht. Die Größe dieser Anreicherung wird durch entsprechende Bemessung des Volumens der Auffangkammer 65 im Verhältnis zum Maximalvolumen der zweiten Dämpferkammer 55 bestimmt. Zur automatischen Begrenzung der Dauer dieser Anreicherungsperiode kann der Schalter 72 als Zeitschalter ausgebildet sein, der sich nach dem beim Kaltstart erfolgenden Schliessen automatisch öffnet, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Vorzugsweise ist der Schalter 72 als Thermo-Zeitschalter ausgebildet, der sich ab einer bestimmten Motortemperatur schließt und so lange geschlossen ist, bis eine bestimmte Motortemperatur erreicht ist.

Fig. 3 zeigt eine Abwandlung der in Fig. 2 dargestellten Dämpfungseinrichtung, und zwar ist hierbei die Dämpfungseinrichtung 50' mit einem zweiflügeligen Dämpfungsglied 5I' versehen, dessen Flügel 72 und 73 jeweils in einem kreissektorförmigen Gehäuse 7 bzw« 75 verschwenkbar sind und jeweils eine erste Dämpferkammer 5^' und eine zweite Dämpferkammer 55' voneinander trennen. Wie bei dem vorhergehenden Beispiel sind die ersten Dämpferkammern 5^' durch Anschlüsse 57' mit der Kraftstoffpumpe 24 verbunden, während die beiden zweiten Dämpferkammern 55' durch einen Kanal 76 im Dämpfungsglied 51' miteinander in Verbindung stehen. Eine der zweiten Dämpferkammern 55' ist mit einer Auslaßöffnung 62' versehen, die wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 durch das Auslaßventil 58' beherrscht wird. Die Wirkungsweise dieser Dämpfungsvorrichtung ist die·gleiche wie die Wirkungsweise der Dämpfungsvorrichtung gemäß Fig. 2.

Selbstverständlich sind viele Abwandlungen der dargestellten Ausführungsbeispiele möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. So brauchen die Dämpfungsflügel 72, 73 der Ausführung ge-

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maß Fig- 3 nicht diametral zueinander liegen, sondern sie können einen Winkel miteinander einschließen. Auch kann die Erfindung bei Dämpfungseinrichtungen angewandt werden, die andere Dämpfungsglieder als die dargestellten Drehflügel, beispielsweise Hubkolbendämpfer enthalten. Wesentlich ist ledigleich, daß das Dämpfungsglied zwei Dämpferkammern voneinander trennt.

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Claims

Patentansprüche

1.Kraftstoff-Einspritzanlage für gemischverdichtende, fremdge- -^ zündete Brennkraftmaschinen mit kontinuierlicher Einspritzung in das Saugrohr, das eine willkürlich betätigbare Drosselklappe sowie ein sich entsprechend der durchströmenden Luftmenge gegen eine Rückstellkraft bewegendes Meßorgan enthält, das den Steuerkolben eines Kraftstoff-Zumeß-Ventils für die Zumessung einer der Luftmenge proportionalen Kraftstoffmenge zu einer oder mehreren Einspritzdüsen betätigt und mit einer Dämpfungseinrichtung gekoppelt ist, die ein in einaimit Dämpfungsflüssigkeit gefüllten Raum bewegbares Dämpfungsglied aufweist, wobei zur Förderung des Kraftstoffes zu dem Zumeßventil eine elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe vorgesehen ist, dadurch gekennzeich net, daß das Dämpfungsglied (51) in an sich bekannter Weise mindestens zwei gedrosselt miteinander in Verbindung stehende Dämpfungskammern (54, 55) voneinander trennt und daß die erste Dämpferkammer (5¹O mit der Kraftstoffpumpe (24) verbunden ist, während an die zweite Dämpferkammer (55) ein temperaturabhängig betätigbares Auslaßventil (58) angeschlossen ist.

2. Kraftstoff-Einspritz-Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Auslaßventil (58) eine belüftbare Auffangkammer (65) nachgeschaltet ist, die eine gegebenenfalls einstellbare Ablaufdüse (67) aufweist.

3. Kraftstoff-Einspritz-Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen der Auffangkammer (65) kleiner ist als das Maximalvolumen der zweiten Dämpferkammer (55).

4. Kraftstoff-Einspritz-Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslaßventil (58) als Elektromagnetventil ausgebildet ist, in dessen Stromkreis ein Thermo-Zeitschalter (72) angeordnet ist.

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5. Kraftstoff-Einspritz-Anlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffangkammer (65) einen Überlauf (8o) aufweist, der über eine gegebenenfalls einstellbare Ablaufdüse (67 bzw. 82) mit einem Kraftstoffbehälter (37) in Verbindung steht.

6. Kraftstoff-Einspritz-Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsglied in an sich bekannter Weise von einem einflügeligen Dämpfer (51) gebildet ist, der in einem kreissektorförmigen Gehäuse (53) schwenkbar angeordnet ist (Fig. 2).

7. Kraftstoff-Einspritz-Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsglied von einem zweiflügeligen Dämpfer (51') gebildet ist, dessen Flügel (72, 73) jeweils in einem kreis sekterförmigen Gehäuse {"Jk bzw. 75) schwenkbar angeordnet sind und jeweils eine erste und eine zweite Dämpferkammer (54' und 55') voneinander trennen, wobei die beiden ersten Dämpferkammern (54') mit der Kraftstoffpumpe (24) und die beiden zweiten Dämpfer kammern (55') miteinander und mit dem Auslaßventil (58') in Verbindung stehen.

10. Dezember I976
N/RLP, Sp/tk

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