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Mono-Schi
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Zusatz zu Patent .... (Patentanmeldung P 25 57 275.2) Die Erfindung
betrifft einen Nono-Scili für Schneefahrt nach Patent .... (Patentanmeldung P 25
57 275.2).
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Bekannte Mono-Schier (DT-OS 20 13 764 und 2221 386) sind verbreiterte
Nachbildungen eines Paar-Sclli. Sie sind in Querschnitt flach ausgeführt. Jener
Seitenrand ist mit einer Führungskante ausgestattet. Die Unterseite ist im wesentlichen
eben und besitzt ggf. flache Langsrillen, die zum bin führen von Luft in die Gleitflächen
dienen und keinerlei Führungsfunktion haben.
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Im Hauptpatent wird von der Erkenntnis ausgegangen, daß eine einfache
Nachbildung des Paar-Schi nicht zu denselben Fahreigenschaften führen kann. Dem
Hauptpatent liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Mono-Schi zu schaffen, der leicht
lenkbar
ist, und zwar weitgehene mit denjenigen Technischen, die man von der Benutzung der
Paar-Schier her kennt. Zur Lösung dieser Aufgabe wird im hauptpatent vorgeschlegen,
daß die Unterfläche des Mono-Schie im Querschnitt konvex gerümmt ist und daß unter
ihren ansteigenen Seitenabschniten eine Proflilierunng zur bildung von Führungskanten
vorgesehen ist.
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Diese Merkmele gaben zur folge, daß sich bei einer Seitlichen Gewichtsverlagerung
die Auflage- und Führungsverhältnisse des Mono-Schie ändern. Belastet man nämlich
eine Seite des Mono-Schie, so werden die Reilungsverhältnisse unsymmetrisch, wodurch
Drehmomente erzeugt werden, die zu einer Richtungsänderung Anlaß geben. Ferner wird
der Griff der an der unbelasteten Seite befindlichen Fährungskanten gelöst oder
verringert, während die Führungskanten der Belasteten Seite stärker eingreifen,
und zwar unsymmetrisch. Diese Verhältnisse gleichen auffallend denen, die man beispielsweise
beim Schwingen mit Paar-Schiern erzeugt, wobei auch durch einen Wechsel der Belastung
von dem üblicherweise belasteten Talschi auf den Bergschi sowie durch eine unsymmetrische
beeinflussung der 1- ührungseingeschaften der Sciiier durch Kanten derselben ein
Zustand erzeugt wird, in welchem das hinzukömmen des Körperschwungs zur Änderung
der Bewegungsrichtung führt.
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Auch bei dem vorgeschlagenen Mono-Schi kann durch eine solche Gewichtsverlageung
ein Zustand erzielt werden, in dem leicht durch hinzukommende Einflüsse die Richtungsanderung
bewirkt wird, nämlich beispielsweise durch einen Körperschwung oder durch einen
steuernden Seitenzug an tier Spitze des Mono-Schis mittels des Lenkseils.
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Beim vorgeschlagenen Mono-Schi kanneine schnelle Richtungsänderung
nicht durch eine unsymmetrische Belastung des Mono-Schis erreicht weruen, vielmehr
ist dafür ein uaterstützender Körperschwung oder ein steuernder Seitzung mittels
des Lenkseils erforderlichen. Diese erfordert jedoch einen erhöhten Kraftaufwand,
uer ernadend wirken kaiiii, unu eine Geschicklichkeit, die nicht jederman besitzt.
Aus diesem grunde wird auch in Schikursen für Aufänger zunächst der Stemmbogen gelehrt,
der keinen Körperschwung erfordert. erst fortgeschritteneren Schifahrern wird dann
der Stemmschwung und schließlich der Parallelschwung Beigebracht.
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Die Erfindung liegt Aufgabe zugrune, einen Monosc@i zu schaffen, der
duch linie körperschwung ouer Leiikseile lediglicji durch Gewichtsverlagerung leicht
gesteuert werden kann.
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Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß die Unterfläche des
Mono-Schis zweiteilig und in Form von zwei mit einem die Standfläche enthaltenden
Brett verbundenen Halbschalen ausgebildet ist, wobei mindestens eine dieser Verbindungen
ein Drehgelenk ist, mittels dem die daran befestigte Halbschale durch einseitige
Belastung des brettes schwenkbar ist.
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bei gleichmäßiger belastung sind die Mittellinien der ElalD-schalen
parallel zur jqittellinie der Standfläche, so daß der schi geradeausfährt. Durch
einseitige Belastung des Mono-Schis wird mindestens eine dieser Halbschalen geschwenkt,
so daß der Schi ähnlich wie ein Fahrzeug mit lenkbaren Rädern eine Kurvenfahrt ausführt.
Lediglich eine der beiden Lalbschalen Braucht schwenkbar am die Standfläche enthaltenen
Breit angebracht zu sein, während die andere starr mit dem brett verbunden ist.
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Das Drehgelenk kann z.b. so ausgebildet sein, daß bei Belastung der
rechten Seite des Schis eine Kurve nach rechts gefahren wird.
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Dies kann bei schwenkbarer Vorderhalbschale dadurch erreicht werden,
daß bei Belastung der rechten Seite des Brett die vordere Halbschale - von oben
gesehen - im Uhrzeigersinn geschwenkt wird. Das gleiche kann jedoch auch erreicht
werden, wenn bei starr befestigter vorderer Halbschale die hintere Halbschale im
Gegenuhrzeigersinn geschwellkt wird. Bei Belastung der linken Seite des Schis weruen
die Halbschale durch die Drehgelenke in die entgegengesetzte Richtung geschwenkt.
Der Mono-Schi kann jedoch aucli so ausgebildet sein, daß er bei einseitiger Belastung
eine Kurvenfahrt in die Richtung ausführt, die der belasteten Seite des Bretts entgegengesetzt
ist. Dazu müssen lediglich die Dreligelelile so ausgebildet sein, daß bei einseitiger
Belastung die Dreilriclltung der Halbschalen derjenigen bei der eben genannten Ausführungsform
entgegengesetzt ist. Bei einer Belastung der rechten Seite des Brettes müßte also
z.B. die vordere iialbschale im Gegenujirzeigersinn geschweiikt werden, damit der
Schi eine Bewegung nach links ausführt.
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Welche der beiden Ausführungformen des Mono-Schis - die auf die belastete
Seite drehende oder die auf die niciitbelastete Seite drehende - gewählt wird, wird
weitgehend von der Technik des Schifahrers abhängen, die dieser bei der benutzung
des Mono-Schis am leichtestens erlernt bzw. am besten beherrscht. Diese Unterschiede
in der Technik entsprechen dabei den Unterschiede in den möglichen - in verschiedenen
Ländern und zu verschleuenen Zeiten unterschiedlichen - Paarschi-La uftechniken
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Drehgelenke, durch die die Elalbschale bzw. die halbschalen bei einseitiger
Belastung des Brettes geschwenkt werden, sind an sich bekannt. Die Drehgelenke sollten
jedoch so ausgebildet werden, daß die Elalbschalen erst bei verhältnismäßig großer
einseitiger
Belastung geschwenkt werden. Ist dies nicht der Fall,
so wird eine Geradeausfahrt sehr erschwert. Bereits durch Leichte Unbenheiten im
Schnee, die einseitig auf die Halbschalen wirken, durch eine leichte Ungleichförmigkeit
der Belastung oder bei Schrägfahrt ar: bang würde sofort eine unerwünschte Richtungsänderung
des Mono-Schis auftreten.
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Wenn nur eine der Halbschalen schwenkbar ist, schwenkt nur das gelenkte
tnde des Schis aus. Das anciere Lnde nat zunächst das Betreben, die Geradeausfahrt
fortzusetzen. Eine gleichmäßigere Kurvenfahrt kann dadurch erreicht werden, daß
beide Halbschalen nit Dreligelenken versehen sind, mittels denen die daran befestigten
Halbschalen durch einseitige Belastung ues Brettes von der Mittellinie des Mono-Scjiis
in entgegengesetzte Richtungen schwenkbar sind. Ls werden auf uiese Weise sowohl
das vordere als auch das hintere Ende so gelenkt, daß die gewünschte Kurvenfahrt
erreicht wird Damit der Mono-Schi bei Rechtskurven uld Linkskurven ungefähr gleiclles
Verhalten zeigt und damit nicht urch eie Gleitreibung ein Drehmoment auf die Drehgelenke
ausgeübt wird, kann das Drehgelenk bzw. können die Drehgelenke in uer Nähe der Mittellinie
des Schis angeordnet sein.
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bei Kurvenfahrt können die durch die Gleitreibung bewirkten Drehmomente
auf die Drehgelenke besonders klein gemacht werden, wenn die Drehgelenke ungefähr
in der Mitte cier Halbschalen angeordnet sind. Die Drehgelenke können jedoch auch
in der Wähe der vorderen sonden der iialbschalen angeordnet sein. In diesem Falle
ist das durch die Gleitreibung bewirkte Drehmoment bestrebt, die Halbschalen in
die zur Itittellinie parallele Stellung zu drehen, wodurch die Stabilität der Geradeausfahrt
erhöht wird.
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Um eine zu plötzliche Richtungsänderung zu vermeiden, kann es erwünscht
sein, daß der Mono-Schi bei kurvenfahrt seitwärts gleiten kann. Um dies zu erreichen,
kann wenigstens eine der Unterflächen im Querschnitt im wesentlichen gerade sein.
Um das seitliche Gleiten
weiter zu erleichtern, kann wenigstens
eine der Unterflächen in Querschnitt konvex gekrümmt sein. Es wird auf diese Weise
oben verhindert, daß die Seitenkante bei seitlichen Gleiten in den Schnee einschneidet,
wobei die Seitenbewegung des Mono-@@@@@ plötzlich gestoppt wird und der Fahrer aufgrund
seiner Massenträgheit in der urspünglichen seitlienen Gleititrichtung zu Fall kommt.
Wenn die unterflächen gleichmäßig konvex gekrümmt sind, kann der Mono-Schi insbesondere
bei harten Schnee nur schwer waagerecht gehalten werden. Durch eine ebene Unterfläche
wird der Schi in waagerechter Lage gehalten. Außerdem wird das Gewicht des Fahrers
und des Mono-Schis gleichmäßig auf eine größere Schneefläche übertragen, wodurch
die Fahreigenschaften verbessert werden. Aus diesen Gründen haben Paarschis eine
im wesentlichen ebene Unterfläche. Es kann daher vorgesehen sein, daß die konvexe
Unterfläche ansteigende Seitenabschnitte und zwischen diesen eine wesentlichen flche
Mittelfläche aufweist.
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Eine seitliche Gleitbewegung bei Kurvenfahrt ist nicht immer erwünscht.
Diese Gleitbewegung kann Vermindert uiid tier Schi kann wesentlich exakter gesteuert
werden, wenn die Unterfläche eine führungskantenbildene Profilierung aufweist. Diese
Profilierung ist für Geradeausfaiirt jedoch niciit erforuerlicii. Die Vorteile einer
glatten, flacheii Mittelfläche für Geradeausfahrt und einer Profilierunf für Kurvenfahrt
können dadurch kombiniert werden, daß die führungskantenbildene Profilierung lediglich
in Bereich der ansteigenden Seitenabschnitte vorgesehen ist. Bei Kurvenfahrt wird
der Mono-Schi schräg gestellt, so daß in diesem Falle nur bei Kurvenfahrt die Profilierung
mit dem Schnee in Berährung konln;t.
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Im Bereich der Profilierung wirkt eiiie stärker Reibungskraft als
im Bereich der im wesentlichen glatten Mittelfläche Diese stärkere Reibungskraft
an den seitlichen ansteigenden Seitenabschnitten und das dadurch erzeugte Drehmoment
können wie beim Hauptpatent schon eine Richtungsänderung bewirken, wenn der Schi
einseitig belastet wiru.
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Die Vorteile der im Hauptpatent vorgeschlagenen Profilierung und die
Steuerungswirkung aufgrund der schwenkbaren halbschalen
können
also vorteilhaft zusammenwirken. Die ini flauptpatent vorgeschlagenen Profiliertungen
mit ihren dort genannten Vorteilen können daher aucii am erfindungsgemäßen Mono-Schi
angebracht werden. So kann die Profilierung der Seitenabschnitte im Querschnitt
gegensinnig sägezahnförmig sein, und aie steilen flanken der ougezähne können nach
innen gewendet sein. Der mittlere Anstiegswinkel der Seitenabschnitte kann zwischen
5 und 20° die Breite der Seitenabschnitte kann zwischen 10 und 20 Ort und die breite
des Mittelabschnitts kann zwischen 10 und 20 cm liegen. Jeuer Seite abschnitt kann
außer der Randkante nur eine Führungskante an Übergang zum Mittelteil aufweisen,
jeder Seitenabschnitt Kann außer der Randkante und einer Führungskante an übergang
zun. Mittelteil noch wenigstens eine weitere Führungskante aufweisen, die steilen
Flanken können eine Höhe von d bis 20 mm haben una die sanfter abfallende Flanke
kann nit einer Kante versehen sein, die weniger hoch als die steile Flanke ist.
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Genauso wie der Mono-Schi des Hauptpatentes kann der erfindungsgemäße
Mono-Schi mit einen; Lenkseil oder ohne ein solches ausgebildet sein. Ein Lenkseil
wird normalerweise bein erfindungsgemäßen Mono-Schi nicht erforderlich sein, cta
der Mono-Schi auch ohne ein solches Lenkseil einfach und wirkunysvoll yesteuert
werden kann. Es kann jedoch, um die Steuerbarkeit noch mehr zu erleichtern und evtl.
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den Fahrer zu unterstützen, ein Leiikseil vorgesehen sein. iin Stelle
eines Lenkseils können auch Stäbe treten, die am Mono-Schi befestigt sind und vom
Fahrer gehalten wercien. Wie in; Hauptpatent vorgeschlageii, können die beiden Enden
des Lenkseils an zwei festen Punkten des vorderen Sciiiteils mit beträchtlichem
Querabstand voneinander befestigt sein, und die gegebenfalls verstellbare Länge
d2s Lenkseils kann zur Aufnahme des körpers des Fahrers ausreichend bemessen sein.
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Die Erfindung wird im folgenden näher alter Bezugnahme auf die in
der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele beschrieben. Es zeigen Fig. 1 Eine
perspektivische Gesamtdargestellung des Mono-Schis, Fig. 1a eine Ansicht von oben
des Mono-Schi, und
Fig. 2-4 unterschiedliche Querschnittformen
der die Unterflä e bildenden Halbschalen.
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Der Mono-Schi besteht aus einer Brett 30, an dessen Unterseite zwei
die Unterfläche bildende halbschalen 31 und 32 mittels Drehgelenken 33 und 34 angebracht
sind. bic halbschalen 31 unu 32 sind wie das Brett 30 zumindest vorne, aber- auch
möglicherweise hinten hochgebogen. Sie können wie das Brett 30 mehr oder weniger
elastisch sein und beispielsweise aus Ilulz oder Kunststoff testehen. Die Drehgelenke
33 und 34 sind vorteilhafterweise in der Mittellinie des Mono-Schis angeordnet.
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Am vorderen Ende kann ein Lenkseil angeordnet sein, daß einerseits
zur Stützung des Fahrers und andererseits zum Ausüben einer seitlichen Lenkkraft
auf das vordere Schiende dient. Sin Fuß des Fahrers känn im Bereich 1 durch eine
üblicile Bindung festgelegt sein, während der andere Fuß meist beweglich angeordnet
ist. Linie der möglichen Fußstellungen des anderen Fusses ist bei 2 gestrichelt
angedeutet. Jedoch kann selbstverständlich auch für den anderen Fuß eine feste Bindung
vorgesehen sein, wenn dies im Einzelfall zweckmäßig erscheint.
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Die an sich bekannten Drehgelenke 33 und 34 siiid so ausgebildet,
daß bei seitlicher Belastung des Mono-Schis d 1l den Fahrer die Halbschalen in entgegengesetzten
Richtungen geschwenkt werden, wie dies in Fig. 1a gezeigt ist. Die Halbschalen werden
in in die Fig. 1a gezeigte Stellung geschwenkt, wenn der Fahrer -n Fuß, der sich
bei 1 befindet, belastet und den anderen bei 2 befindlichen Fuß entlastet. In der
in Fig. 1a gezeigten Stellung wird der Mono-Schi seine Richtung nach rechts ändern,
d. h. zu der Seite, auf der er belastet ist. Es ist jedoch auch möglich, die Drehgelenke
so auszubilden, daß die Schalen bei Belastung in die entgegengesetzte Richtung gedreht
werden. In diesen. Falle würden @ie Halbschalen in die in Fig. 1a gezeigte Stellung
gedreht werden, wenn der Fahrer den bei 2 befindlichen Fuß belastet. Die Lewegung
des
Schis würde in diesem falle in einer Richtung verlaufen, die der belasteten Seite
oes Schis gegenüberliegt.
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Statt zweier Drellgelenl.e 33 und 34 könnte nur ein Drehgelenk vorgeseluen
sein, wobei die andere halbeschale starr mit den Mono-Schi verbunden wäre. Die Drehgelenke
könnten auch in der Nähe der vorderen Luden der Halbschalen angeordnet sein.
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Die ljalbschalen können unterschiedlich ausgebildet sein und insbesondere
versciiledeiie Lliterfläclien Lesitzeii. Es können jedoch auch völlig identische
Halbschalen verwendet werden.
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Die Unterflächen der Halbschalen, d. h. die Laufflächen des Schis,
können in, Querscllnitt im wesentlichen gerade oder konvex gekrümmt sein. Die Unterflächen
können auch ansteigende Seitenabschnitte und zwischen diesen eine im wesentlichen
i .dche Mittelfläche aufweisen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn in diesem Falle
die ansteigenden Seitendbscllnitte, nicht aber die flache Mittelfläche, mit einer
führungskantenbildenden Profilierung verseilen sind. Eine solche Profilierung ergibt
besondere in llauptpatent bereits genannte Vorteile.
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Die Querschnittsform der mit dieser Profilierung versehenen Halbschalen
ist symmetrisch um die Mittellinie 3. Der Einfachheit halber ist nur ein Teil dargestellt.
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Der Querschnitt setzt sich aus einem Mittelteil 4 und zwei Seitenabschnitten
5 zusammen. Der Mittelteil 4 hat eine flache, im wesentlichen ebene Unterfläche
6, nur unterbrochen durch flache Nuten 7, die die Gleiteigenschaften verbessern.
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Die Seitenabschnitte steigen gegenüber der durch den Mittelteil festgelegten
Horizontalrichtung schwach nach oben an, und zwar um einen winkel 8, der im Beispiel
der Fig. 2 bei 10° lieyt, wenn nian den mittleren Verlauf des Seitenabschnitts durch
die in der Darstellung angedeutete strichpunktierte Linie bezeichnet.
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In allen Ausführungsbeispielen ist der äußerste Rand als Führuhngskante
9 ausgebildet.
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Im Beispiel der Fig. 2 ist eine weitere Führungskante 10 am Übergang
des Mittelteils zum Seitenabschnitt vorgesehen. Schließlich ist noch eine Führungskante
11 jeweils in der Mitte des Seitenabschnitts ausgebildet.
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Diese zuletzt genannten Führungskanten sind durch eine sägezahnförmige
Profilierung des Seitenabschnitts gebildet, wobei die steilen Flanken 12 nach innen
weisen, während die sanfter abfallenden Flanken 13 nach gerichtet sind. Die die
@@@te bildende Metallschiene ragt ein wenig über die Oberfläche sanft abfallenden
Flanke 13 hinaus, so daß sie auch eine kleinere nach außen gewendete Führungskante
bildet, deren Höhe aller@ings wesentlich geringer ist als die der nach innen gewendeten
steilen Flanke 12. Ihre Höhe liegt nämlich nur im Bereich von 1 bis 4 mm, während
die steile Flanke eine 1iöhe besitzt, die im Normalfall 8 mm übersteigt.
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Während im Beispiel der Fig. 2 die nach innen gewendeten Flanken 12
der Kanten 1d uiid 11 etwa gleiche, beträchtliche Höhe jiaben, ist im Beispiel der
Fig. 3 nur die im mittleren Quersciinittsbereich des Seitenabschnitts gelegene kante
11 von vergleichbarer, nach innen gewendeter Höhe, während die am Übergang vom Seitenabschnitt
zum Mittelteil befindliche Kante 14 niedriger ist und ihre größere Führungsfläche
15 nach außen wendet. Diese Führungsfläche 15 hat eine tiöhe von vorzugsweise 3
bis 10 rilr, während ule zum Mittelteil gewendete Fläcne (ier Fühurngsschiene eine
Höhe von nur wenigen Millimetern hat.
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Die Ausführungen gemäß Fig. 2 uiiu 3 haben bei einer Belastung tier
Seitenabschnitte ähnliches Führungs- und Kurvenverhalten. Da der Mittelteil im Beispiel
der Fig. 3 jedoch ein wenig tiefer liegt in Verhältnis zu den Seitenabschnitten,
trägt er bei Geradeaus fahrt stärker. Dabei dringen die Führungsflchen weniger tief
ill den Schnee ein, so ddß sie geringere Reibungen verursachen. Es sind stärkere
Gewichtsverlagerung zu den Seiten erforderlich, um die Führungseigenschaften der
Seitenabschnitte zur Geltung zu bringen.
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Während die Fig. 2 und 3 Querschnittsformen mit nach innen gewendeten
Fühurngsflächen der Seitenabschnitte zeigen, stellt Fig. 4 ein beispiel mit nach
außen gewendeten Führungsflächen dar. Außer dem am Übergang vom Seitenabschnitt
zum Mittelteil vorgesehenen Kante 16, die ähnlich wie im Fall der Fig. 3 ausgebildet
sein kann, sind zwei stufig nach außen geweendete Führungskanten 17 und 18 im mittleren
Bereich des Seitenabschnitts vorhanden.
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Zweckmäßigerweise hat der Mono-Schi über die gesante Länge gleiche
Profilieruiig. Auch die Profiltiefe wird man in den meisten Fällen konstant wählen.
Jedoch kann es in manchen Fällen vorteilhaft seiii, wenn die Profilierung int stärker
belasteten, hinteren Teil ausgeprägter als im vorderen ist.
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Uas Lenkseil kann bekanntermaßen von einer in'. vorderen Schiteil
befestigten Schlaufe gebildet sein, deren beide vorueren Enden 20 und 21 am vorderen
Schiteil befestigt sind. Erfindungsgemäß werden diese beiden Seilendeii an festen
Punkten 22,23 des Schis mit Beträchtlichen Querabstand voeinander befestigt.
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Dadurch erreicht nan, daß das von den Seilenden 20,21 und der Verbindungslinie
der Punkte 22 und 23 gebildete Dreieck sicn starr verhält, solange beide Seilhälften
gespannt sind. Man erreicht auf diese Weise eine leiche Lenkbarkeit des Mono-Schi.
Wenn die Spitze des Mono-Sciii gelegentlich sehr stark herumgerissen werden muß,
indem die Seile stark zur Seite gezogen werden in einem Winkel, in der cie Spaniiung
des in der Kurve innen liegenden Seilstück nicht gewährleistet, ergibt sich der
Vorteil, daß die Auslenkung des anderen, gespannten SeilteLls geringer sein muß,
als wenn dieses in der Schimitte befestigt wäre.
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Man kann das Lenkseil mit der hand oder den Händen halten und die
Länge so hemessen, daß sie dafür ausreichend ist. Erfindungsgemäß besteht aber auch
die Möglichkeit, die Länge des Seils so groß zu machen, daß der Fahrer sich in der
von dem Seil gebildeten
Schlaufe mit dem Rücken, der T@ille oder
dem Gesäß abstützen kann. Er lehnt sich sozugasen in das Lenkseil hinein. Dadurch
gewinnt er niciit nur eine zusätzliche, abstützende Sicherheit, sondern kann auch
den Körperschwung über das Lenkseil direkt auf die Schispitze übertragen. Dabei
kann man die beiden Seilhäften noch zusätzlich mit der hand halten , erforderlich
ist dies aber nicht.
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Um beide Fahrweisen zu ermöglichen, kann man die Länge des Lenkseils
verstellbar, beispielsweise in Form eines Rienens mit Schnalle, gestalten.
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L e e r s e i t e