DE2632944B2 - Schlitzverschluß für eine fotografische Kamera - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schlitzverschluß für Ί5 eine fotografische Kamera der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Art.

Schlitzverschlüsse mit zwei getrennt ablaufenden Verschlußvorhängen, die z. B. aus feinen dünnen Me-

tallamellen jalousieartig zusammengesetzt »ein können, benötigen zur Erzielung extrem kurzer Belichtungszeiten beachtliche Antriebsfederkräfte. Diese relativ großen Federkräfte müssen zur Bildung einer konstanten Geschwindigkeit des über das Bildfenster laufenden Belichtungsschlitzes während des gesamten Ablaufs der Verschlußvorhänge über das gesamte Bildfenster hinweg wirksam sein. Am Ende des Ablaufs der Verschlußvorhänge müssen diese erschütterungsfrei und ohne Rückprellen abgebremst werden.

Ein bekanntes Bremssystem zum Abbremsen eines Rollverschlusses ist aus der DE-PS 1187916 bekannt. Bei diesem Bremssystem weist das Bremselement eine Bremsfläche und einen unter Federdruck an der Bremsfläche anliegenden Bremsbacken auf. Die Bremsfläche ist als Vieleck-Segment mit drei aneinander anschließenden Planflächen ausgebildet. Bei Wirksamwerden des Bremssystems wird die Bremsfläche gedreht, wobei zunächst die erste Planfläche den Bremsbacken gegen die Kraft der Feder mit zunehmender Drehung fortschreitend zurückdrückt. Dadurch erhält das Bremselement zunächst ein über den Bremsweg ansteigendes Bremsmoment. Im Verlauf der Drehung hebt jedoch die erste Planfläche von dem Bremsbacken ab, so daß nur noch die Kaute zwischen der ersten und der zweiten Planfläche auf dem Bremsbacken aufliegt. Bei weiterer Drehung kippt dann der Bremsbacken um diese Kante und liegt plan an der dritten Planfläche an, wobei kein Bremsmoment mehr vorhanden ist. Während des gesamten Bremsvorgangs steigt somit zunächst das Bremsmoment an bis zum Umkippen und fällt danach wieder, vorzugsweise schlagartig, ab. Durch diese Minderung der Bremskraft soll das Rückprellen des Verschlusses vermieden werden.

Nachteilig ist bei diesem Bremssystem, daß ein relativ langer Bremsweg für den Verschluß im Bremssystem vorgesehen werden muß. Ein solcher Bremsweg kann bei Rollverschlüssen ohne weiteres zugestanden werden, da Rollverschlüsse ohnehin ein relativ großes Bauvolumen benötigen. In der modernen Kameratechnik besteht aber ein ausgeprägter Trend zu immer kompakteren Kameras mit minimalen Abmessungen. Dies und die Forderung nach höheren Veischlußgeschwindigkeiten hat zur Entwicklung der sog. Metall-Schlitzverschlüsse geführt, bei welchen sehr feine, dünne Metallamellen jalousieartig zu einem Verschlußvorhang zusammengefaßt sind. Diese Metallschlitzverschlüsse bauen sehr flach und benötigen relativ wenig Raum. Der bei dem bekannten Bremssystem erforderliche Bremsweg für den Verschluß ist damit nicht mehr von selbst gegeben, sondern muß zusätzlich in der Kamera vorgesehen werden. Da einerseits nach wie vor das Gebot der Kompaktheit besteht und andererseits die Kameras ständig weitgehend stärker automatisiert werden und damit zusätzlich eine Vielzahl elektronischer Bauelemente aufnehmen müssen, ist das zur Verfügung stehende Kameravolumen stets hochgradig ausgenutzt. Die Schaffung des für den Bremsweg erforderlichen Freiraumes wird notgedrungen zu einer Vergrößerung der Kameraabmessungen führen. Auch ist bei diesem Bremssystem nachteilig, daß das Bremselement auch beim Aufziehen des Verschlusses wirksam ist und dadurch das an dem Vcrschlußspannhcbcl aufzubringende Drehmoment, das ohnehin durch den angekuppelten Filmtranspor" bereits sehr groß ist, noch beträchtlich erhöht wird.

Aus der DE-PS 1263489 ist ein Bremssystem bekannt, bei weichem der letztgenannte Nachteil vermieden ist. Bei diesem Bremssystem weist das Bremselemsnt eine gehäusefeste gewölbte Blattfeder s und einen leicht kraftschlüssig an ihr anliegenden schwenkbar gelagerten Bremsbacken auf, wobei die durch die Blattfeder und den Bremsbacken gebildeten Bremsflächen einen spitzen Winkel einschließen. Die Vorhänge des Schlitzverschlusses tauchen am Ende

ίο ihrer Schließbewegung zwischen der Blattfeder und dem Bremsbacken ein, und der Bremsbacken wird in Ablaufrichtung mitgenommen, wobei sich zwangsiäufig eine Bremskraft ergibt. Beim Aufzug der Vorhänge des Schlitzverschlusses hingegen wird der Bremsbak-

U ken durch die Vorhänge aus der Aufzugsbahn dieser ausgeschwenkt und kann damit beim Verschlußspannen kein Bremsmoment auf die Vorhänge aufbringen.

Bei diesem Bremssystem hat das Bremselement ein über den Bremsweg etwa konstantes Bremsmoment. Will man hier aus Raumersparnisgründen einen sehr kurzen Bremsweg für den VerschluP/orhang erzielen, muß das Bremsmoment sehr hoch gern acht werden. Dadurch besteht aber die Gefahr, daß der Verschlußvorhang beim Auftreffen auf den Hebel zurückprellt und in Schwingungen gerät. Setzt die Bremsung, um möglichst wenig Raum seitlich der Bildfensterkante zum Einlaufen des Verschlußvorhanges zu benötigen, unmittelbar an der Bildfensterkante oder nur knapp

3J) dahinter ein, so schwingt der Verschluß in das Bildfenster zurück und eine Überbelichtung des fotografischen Bildes im Randbereich wäre die Folge. Verringert man aber das Bremsmoment, damit der Verschlußvorhang weich in das Bremselement eintauchen kann, so wird der Bremsweg erheblich verläng«. ^J damit auch der Weg, den der Verschlußvorhang nach Erreichen der gegenüberliegenden Bildfensterkante noch zurücklegt. Damit muß auf dieser Seite d- '"'■*- fensterkante genügend Freiraum zum Eintauchen des Verschlusses vorhanden sein, was wiederum di \ Abmessungen der Kamera nicht unerheblich vergrößert. Aus der DE-AS 2062232 ist ein Bremssystem bekam¹.«, bei welchem das Bremselement einen schwenkbar gelagerten Arm mit einer längs verlaufenden Zickzack-Führungsbahn aufweist. Beim Abbremsen des Verschlußvorhangs wird die kinetische Energie des Verschlußvorhangs dazu verwandt, um den schwenkbar gelagerten Arm nach wechselnden Richtungen hin zu beschleunigen. Ein solches Brems-

system kommt für hohe Verschlußgeschwindigkeiten, die erforderlich sind, um Belichtungszeiten von V₂,|,_w see zu erreichen, praktisch nicht in Betracht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter

Vermeidung der Nachteile der vorstehend beschriebenen Dremssysteme einen Schlitzverschluß der eingangs genannten Art zu schaffen, der einen geringvolumigen Aufbau aufweist und damit besonders für Kompaktkameras geeignet ist, der ohne Verursachung von Prellungen oder Vibrationen der Ver-

Mi schlußvorhänge sanft auf eine definierte Endstellung abbremst und dessen Bremsmoment und damit die Verschlußcndstellung einfach und exakt zu justieren ist.

Diese Aufgabe ist bei einem Schlitzverschluß der

fi5 im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruchs I gelost.

Bei dem erfinduneseemäßen Schlitzverschluß wer-

den durch die beiden unabhängig voneinander einstellbaren Bremselemente mit unterschiedlicher Bremsmomentcharakteristik, die sich bei Wirksamwerden des Bremssystems addieren, beträchtliche Vorteile erzielt. Die Verschlußvorhänge lassen sich auf kürzestem Weg sanft abbremsen. Im Moment der Ankopplung des Bremssystems an einen Verschlußvorhang tritt ein relativ geringes Bremsmoment auf. das ganz schnell extrem ansteigt. Schwingungen des Verschlußvorhangs können nicht auftreten, da einerseits das Bremsmoment im Zeitpunkt der Ankopplung von Bremssystem und Verschlußvorhang relativ klein ist und andererseits Schwingungen des Verschlußvorhanges in die Gegenrichtung durch das konstante Bremsmoment, das auch in umgekehrter Richtung wirkt, gebremst werden. Zur weiteren Verringerung des erforderlichen Bremsweges und damit des Überhubs des Verschlußvorhangs über die Bildfensterkante kann der F.insatznunkt für die Abbremsune des oder der Verschlußvorhänge sogar so frühzeitig gelegt werden, daß die schlitzbildenden Kanten der abzubremsenden Verschlußvorhänge sich noch innerhalb des Bildfensterbereiches, nahe der Bildfensterkante, befinden, ohne daß dabei die Schlitzgeschwindigkeit beeinflußt wird.

Die Anpassung des Bremssystem« des erfindungsgemäßen Schlitzverschlusses an in der Kamera gegebene Verhältnisse ist äußerst einfach. Beide Bremselemente können getrennt voneinander eingestellt werden. Je nachdem kann dabei der Anteil des konstanten Bremsmoments erhöht oder erniedrigt werden oder entsprechend auch die Wirkung des zweiten Bremselements verkleinert oder vergrößert werden. Eine Justierung des Bremssystems zum Ausgleich irgendwelcher Fertigungstoleranzen ist ebenfalls völlig unproblematisch und leicht durchzuführen. Grund hierfür ist wiederum die Aufteilung des Bremssystems in zwei Bremselemente mit unterschiedlicher Bremscharakteristik, die je für sich justiert werden können, ohne die Justierung des anderen dadurch zu beeinflussen.

Weitere Ausführungsformen der Erfindung mit erfindungswesentlich?n Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche, auf die hier ausdrücklich Bezug genommen wird. Diese weiteren Ausführungsformen der Erfindung sind in der Beschreibung im einzelnen näher erläutert.

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht des Bremssystems mit nebeneinander angeordneten Bremsblöcken, teilweise geschnitten, in abgebremster Stellung gezeichnet (Variante I),

Fig. 2 eine Draufsicht des Bremssystems nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Ausschnitt nach Hg. 2, gezeichnet in Stellung mit gespanntem Verschluß (ungebremst).

Fig. 4 eine Seitenansicht des Bremssystems mit auf einer Bremseinheit zusammengefaßten Bremselementen, in Bremsstellung (Variante II).

Fig. 5 eine Draufsicht nach Fig. 3,

Fig. 6 eine Seitenansicht des Bremssystems mit in Längsrichtung wirkenden Bremselementen (Variante m),

Fig. 7 eine Draufsicht nach Fig. 6.

In Fig. 1 ist in einer Seitenansicht ein möglicher Aufbau des Bremssystems mit zwei räumlich getrenn

ten, auf einer Platine 3 nebeneinander angeordneten Bremsblöcken 1, 2 dargestellt. Auf zwei in die Platine eingesetzte Lagerstifte 4. 4' sind die jeweils zugehörigen Einzelteile der Bremsblöcke aufgesteckt. Für je einen Bremsblock (die entsprechenden Bezugsziffern des identischen zweiten Bremsblocks sind mit angeführt) sind dieses eine Lagerscheibe 5, 5'. ein Bremshebei 6. 6', eine mit einem abgebogenen Schenkel in einem Durchbruch in der Platine eingesteckte und so gegen Verdrehung geschützte Gleitscheibe 7. 7'; es folgen eine Anzahl als Bremselemente dienende Tellerfedern 8. 8'. die von einem Spannring 9. 9' mittels einer axial in den Lagerstift 4, 4' einschraubbaren Spannschraube 10,10' gegen die Bremshebel 6. 6' auf Federspannung angedrückt gehalten werden. Mit der Mantelfläche des Spannrings 9, 9' als eine Art Sitzzentrierung wird auf den Bremsblöcken 1. 2 schließlich je eine Schraubenfeder 11. 11' als weiteres Bremselement gehalten. Links und rechts von jedem Bremsblock 1, 2 ist je ein die Teilverschlüsse antreibendes Verschlußantriebssystem 28, 28' angeordnet. Zwischen den beiden Bremsblöcken befindet sich, ebenfalls auf der Platine 3. die Rückstelleinrichtung der Bremshebel 6, 6' sowie die Justiereinrichtung für die Schraubenfedern 11, 11'.

Die Rückstelleinrichtung der Bremshebel 6. 6' besteh' aus einem Stellhebel 16. der im Lagerpunkt 15 drehbar gelagert ist. Zwei auf dem Stellhebel 16 angebrachte Stifte 17, 17' wirken mit je einem Schenkel 18, 18' der Bremshebel 6, 6' zusammen. Ein etwa senkrecht zu den Stiften 17, 17' weisender Ausleger 19 des Stellhebeis 16 greift in einem Langloch 20 an einen Rückstellschieber 21 an. Dieser Rückstellschieber 21 wiederum wird gleichzeitig mit dem Verschlußaufzug (nicht gezeichnet) in eine vom Pfeil angedeutete Längsbewegung bewegt. Oberhalb der Rückstelleinrichtung, in einer der Verschlußaufbau abdeckenden Deckplatine 22 (Fig. 1), befindet sich eine Justiereinrichtung zur Einstellung der aus den Schraubenfedern 11, 11' bestehenden Bremselemente (in Fig. 2 zur Unterscheidung von der darunter liegenden Rückstelleinrichtung strichpunktiert angedeutet). Ein Stellbügel 23, dessen nach unten gebogene Schenkel 24. 24' durch entsprechende Schlitze in der Abdeckplatine 22 hindurchragen, ist in einem mit dem Lagerpunkt 15 identisch fluchtenden gleichartigen Lager in der Abdeckplatine 22 drehbar gelagert. Ein lustierhebel 25 mit seinem Langloch 26 läßt sich um einen geringen Betrag radial verstellen und mittels einer in die Abdeckplatine eingedrehten Klemmschraube 27 arretieren. An den durch die Abdeckplatine hindurchtretenden abgebogenen Schenkeln 24,24 lieger nun die einen freien Federenden 14, 14' der Schraubenfedern 11,11' an. Die gegenüberliegenden Federenden der Schraubenfedern 11,11' sind an aufwärt! gebogenen Schenkeln 12, 12' der Bremshebel 6, 6 unter einer vorgegebenen Federspannung abgestützt

Das in Aufbau und in der Funktion in sich geschlossene Bremssystem 1-27 wirkt nun lediglich über die freien Schenkel 12,12' der Bremshebel 6, 6' mit der Verschlußantrieben 28,28' der beiden Teilverschlüsse zusammen. Diese Wirkverbindung stellt je einer Bremslenker 29, 29' der Verschlußantriebe 28, 28 her. Die Bremslenker sind zusammen mit den übriger (nicht dargestellten) beweglichen Bauteilen der An triebe in Antriebslagern 30, 30' drehbar gelagert. J< ein nach außerhalb des Bremssystems gerichteter zwecks Anpassung an die Verschlußaufzugsorgam

und die Betätigung der Versehlußlamellen (der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt) unterschiedlich geformter Hebelarm 31. 31' ist im Lagerpunkt 32. 32' mit den Teilverschlüsscri verbunden. Mit je einer in das Bremssystem hineinragenden, die Bremshcbcl 6. 6' in den Punkten 33. 33' berührenden Nase 34, 34' wirken die Bremslenker 29. 29' ihrerseits auf die Bremshebel 6. 6' des Bremssystems ein.

Nachfolgend wird auf die Funktionsweise des Bremssystems eingegangen. Gemäß einem in Fig. 1 und 2 dargestellten, insbesondere in Fig. 2 zeichnerisch deutlich erkennbaren Funktionsaufbau des Bremssystem* stehen die Tcilverschlüssc nach einer erfolgten Auslösung des Verschlusses in ihrer abgebremsten Endstellung. Eine vorder Auslösung eingenommene Stellung, insbesondere eine solche der Bremslcnkcr 29. 29' und der Brcmshebcl 6, 6', zeigt Fig. 3 für einen, in Fig. 1 links stehenden Teilverschluß mit dem Verschlußantrieb 28.

Beim Spannen des Verschlusses mit dem Filmtransporthebel außen an der Kamera wird der Hebelarm 31. 3Γ im Uhrzeigersinn verschwenkt und der Verschliißantrieb 28, 28' gespannt. Zusammen mit der Spatiiibewegung des Hebelarms 31. 3Γ wird auch der Rückstellschieber 21 für die Bremsblöcke 1, 2 nach links verschoben (Fig. 2). Damit verschwenkt der Stellhebel 15 um den Lagerpunkt 16 im Uhrzeigersinn. Mittels der an den Stiften 17,17' anliegenden freien Schenkel 18. 18' werden die Bremshebel 6. 6' aus der in Fig. 1 und 2 gezeigten Lage in die aus Fig. 3 ersichtliche Ausgangsposition der Bremsbereitschaft entgegen dem Uhrzeigersinn um den Lagerstift 4, 4' verschwenkt. Die Nase 34, 34' des Bremslenkers 28, 28' ist am Berührungspunkt 33. 33' weit von den ebenfalls etwas nachgerückten aufrechtgebogenen Schenkeln 12. 12' des Bremshebels abgerückt.

Mit einer erneuten Verschlußauslösung soll auf die Wirkungsweise der eigentlichen Bremselemente 8, H', 11. 11' näher eingegangen werden. Das für die Abbremsung der mit relativ hoher Energie bewegten Verschlußteile der Teilverschlüsse auf eine nach Verschlußablauf einzunehmenden, jedoch erst unmittelbar vor Erreichen dieser Endstellung einsetzenden Abbremsung erforderlichen Gesamtbremsmoment ist in zwei Einzelmomenten mit den Bremselementen 8, 8'. 11. 11' unterteilt. Dabei bewirkt das erste Bremsmoment mit den Tellerfedern 8. B' zwischen der Lagerscheibe 5, 5'. der Gleitscheibe 7, 7' und dem Spannring 9. 9' ein auf Reibung beruhendes konstantes Bremsmoment M\_Rnbr

Die Tellerfedern 8. 8' wären für die Abbremsung allein nur dann ausreichend, wenn genügend Bauvolumen für eine erforderliche größere Ausführung in der Kamera zur Verfügung stünde. So aber ist ein weiteres Bremsmoment erforderlich. Dieses muß darüber hinaus in erster Linie raumsparend untergebracht werden. Gefunden wurde die Lösung mit der Schraubenfeder 11, 11'. Aufgrund ihrer, natürlichen Kernlochs ließen sich die Schraubenwindungen auf dem Mantel des Spannringes 9, 9' anordnen. Die Federenden greifen mit einer Grundvorspannung einmal an den abwärts gebogenen Schenkeln 24,24' des Stellbü gels 23 und zum anderen am nahezu äußersten Punkt des Bremshebels 6,6' des aufwärts gebogenen Schenkels 12, 12' an.

Hinsichtlich der Bremswirkung erzeugt die Schrau benfeder zwischen ihren Stützpunkten bei Rechtsdrehung des Bremshebels 6, 6' eine ansteigende Feder kraft und damit ein gleichermaßen ansteigendes Bremsmoment M_Wtrh ,. Dieses addiert sich nun zu dem konstanten Bremsmoment der Tellcrfcdern 8. 8' zu ^ΛVif· J^{+ Μ}μη<Η\^{= M}<in ·

gekennzeichnet in einer ansteigenden ßrcmskcnnlinic. Beide Bremsmomente lassen sich nun getrennt justieren. Mit der Spannschraube 10, 10' und dem Spannring 9, 9' wird das konstante Moment der TeI-lerfcdem variiert. Ein seitliches Verschwenken des

κι Stellbügels 23 nach Lösen der Sperrschraube 35 ändert die Vorspannung der Schraubenfeder 11, 11' Beide Federarten gemeinsam heben oder senken den Ausgangspunkt der Bremskennlinie, die Schraubenfeder 11, 1Γ zusätzlich deren Steilheit.

is Ein weiterer recht vorteilhafter Effekt bringt die Ausbildung und Wirkanordnung der Schraubenfeder 11, 11' mit sich: Während bei der Rückstellung des Verschlusses und des Bremssystems aus der abgebremsten Position, bei der mit dem Filmtransporthebei ohnehin schon aul beachtliche Werte ansteigende Federkräfte allein des Verschlußantriebs 28. 28' zu bewerkstelligen sind, bleibt das Bremsmoment M_{Rnh , der Tellerfedern zwar konstant, dagegen bewirkt die sich entspannende Schraubenfeder 11, 11' ein zunehmend abfallendes Federmoment, so daß das Gesamtreibmoment entlastet wird

^M_0n. = M^-M₁^₁).

Die Folge ist eine deutlich spürbare Entlastung der Aufzugskraft am Filmtransporthebel während der

ΊΙ letzten Aufzugsphase.

In Fig. 4 wird eine Variante des wie beschrieben mit annähernd gleichen Bauteilen aufgebauten Bremssystems dargestellt, die nachfolgend erläutert werden soll:

.15 Um noch weiteren Platz einzusparen, ist gegenüber der ersten Bauform (Fig. 1 und 2) an die Stelle zweier nebeneinander angeordneter Bremsblöcke 1. 2 eine einzige, auf die beiden Teilverschlüsse wirkende Bremseinheit 101 getreten. Im folgenden sind sämtli-

4(i ehe etwa gleiche Funktionen ausübende Bauteile mit gleichlautenden Bezugsziffern ab 101 versehen.

Auf in dieser Variante einen einzigen, in die Platine 102 eingesetzten Lagerstift 104 sind sämtliche um diesen Stift beweglichen Teile mit ihren Spann- und Justiereinrichtungen sowie die Bremselemente 108, 111,111' angeordnet. So befindet sich zuunterst auf der Platine 103 eine aus gleitfähigem Material bestehende Lagerscheibe 105. Darauf folgen der Reihe nach ein zum linken Teilverschluß weisender Gabelbremshebel 106, eine weitere Gleitscheibe 107, ein zum rechten Teilverschluß gerichteter Gabelhebel 106' und eine weitere Gleitscheibe 107'. Die Gleitscheibe 107' ist mit einem nach unten abgebogenen, in die Platine 103 eingelassenen Schenkel als Verdrehungsschutzll3festgesetzt (Fig. 5). Diese Teile wer den durch eine Schraubendruckfeder 108, die sich an einer Spannplatte 109 abstützt, mit einer konstanten, ein Reibungsmoment M_(Rcib , zwischen den Gleitscheiben 107, 107' den Gabelbremshebeln 106, 106' und

μ der Platine 103 hervorrufenden Federdruck ange preßt. Die mittels einer Spannschraube 110 auf die Schraubendruckfeder einwirkende Spannplatte 109 dient gleichzeitig zur Justierung der Federkraft in axialer Richtung zum Lagerstift 104. Außer dieser, das benötigte konstante Reibmoment M_(ftäb) erzeugenden Schraubendmckfeder, sind zwei, das veränderliche Bremsmomenl Af(_Drrf!) hervorrufende Bremselemente, ebenfalls durch den Lagerstift 104

geführt, vorgesehen. Zwecks Platzeinspari.ng sind diese Bremselemente als zwei ineinander verwundene Schraubendrehfedern 111, 111' ausgebildet. Jeweils ein am unteren Ende der Federn herausstehendes Auge 114, 114' ist um einen auf den Gabelbrcmshebeln 106,106' befestigten Mitnehmerstiften 117, 117' gelegt. Die entgegengesetzten Federenden 115, 115' sind aufwärts abgebogen und stecken unter Einwirkung einer gewissen radialen Federvorspannung in zwei unterhalb der Spannplatte 109 ausgeformten Justierkerben 123, 123'. Die Justierung erfolgt durch Verdrehen der Spannplatte im Uhrzeigersinn bzw. entgegen diesem. Während der Justier ii.g der Schraubendruckfeder 108 in axialer Richtung muß die radiale Justierbewegung der Spannplatte beendet sein und diese in dieser Stellung festgehalten werden, bis die Spannschraube 110 in der Sollstellung angezogen ist.

Die Funktionsweise dieser Bremscinheit 101 ist wie

f.»lot- ΓΊίρ Wirkvprhinrlnno von rlf'r RrpmsiMnhfMt yii

den beiden Teil verschlüsse η geschieht durch die Gabelbremshebel 106, 106' in deren gabelförmige Schenkel 112, 112', 118, 118' die Bremslenker 129, 129' der Verschlußantriebe 128, 128' hineinragen (Fig. 5). Die übereinander in unterschiedlicher Höhe auf dem Lagerstift 104 gelagerten Gabelbrcmshebel 106,106' müssen durch Kröpfungen auf ein einheitliches Niveau zu den Brcmslenkern gebracht werden (in Fig. 4 deutlich erkennbar). So ist der zuuntjist gelagerte kurze Gabelschenkel 112 des Bremshebels 106 bereits fluchtend mit dem Brcmslenker 129 ausgebildet. Der lange Gabelschenkel 118 dagegen ist aufwärts gekröpft und liegt an einem Rückstellstift 116 des Bremslenkers 129 an. Auf der rechten Seite der Fig. 4 ist der kurze Gabelschenkel 112' des um die Gleitscheibe 107 höher gelagerten Gabclbremshebels 106' abwärts gebogen, so daß der Bremslenker 129' mit dem kurzen Gabelschenkel 112' zusammenwirken kann. Der lange Gabclschenkcl 118' dagegen ist ein wenig aufwärts gekröpft, so daß er am Rückstellstift 116' anliegt.

In der Draufsicht der Fig. 5 ist nun die Wirkungsweise des Bremssystems in dieser Variante zu erkennen. Ausgehend von der Aufgabe, die ablaufenden Verschlußantriebsfederkräfte kurz vor Erreichen ihrer Endstellungen weich und ruckfrei abzubremsen, werden die Bremskräfte von den Gabclbremshcbcln zur Abbremsung auf die Bremslcnker übertragen. Abweichend von der im Prinzip gleichen Funktionsweise der ersten Variante besteht außer des gedrängten Aufbaus der Federelementc ein weiterer Unterschied in der Funktion der Bremslcnker lediglich darin, daß diese nicht nur die Abbremsung der Teilverschlüsse übernehmen, sondern gleichzeitig bei Verschlußaufztig die Rückstellung der Bremsclemente in Ausgangsposition der Bremsbereitschaft. Das geschieht folgendermaßen: Betrachtet man die ausgezogenen Linien (Fig. 5 rechte Seite) der Gabelschenkel 112', 118' und Bremslenker 129', so stehen die bei Verschlußaufzug, d. h. bei Rückstellung der Bremselemente in einer Position, in c'er der Bremslenker 129' mit Rückstellstift 116' den langen Gabelschenkel 118' erreicht hat und diesen bei weiterer Bewegung des Aufzugshebels der Kamera in die gestrichelt angedeutete Position B bewegt, pieses ist die Ausgangsposition für die Bremsbereitschaft der Bremseinheit.

Bei Auslösung des Verschlusses und mit Ablauf des Verschlußantriebs versehwenkt nun der Bremslcnker 129,129' um das Antriebslagei 130, 130' im Uhrzeigersinn. Dabei triift die Nase 134. 134' kurz vor der gezeichneten Stellung im Berührungspunkt 133, 133' auf den kurzen Gabelschcnkel 112. 112' und versehwenkt mit ansteigendem Bremsmoment

in die abgebremste Endstellung C

Bei gedrängtcrem Aufbau durch räumliches Zu-

iii sammenlegen der Brcniselemente und Hebel auf einen Lagerpunkt 104 sowie das Zusammenfassen der Justiermittel auf eine Spannplatte 109 ist zwar Bauraum gewonnen worden, die erstere Variante gestattet dafür bei etwas mehr Aufwand an Einzelteilen eine exakte Justierung für jedes einzelne Bremselement. Schließlich ist in Fig. (i und 7 eine dritte Variuii'e nach gleichem Funktionsprinzip der additiven Bremskräfte in einer Längswirkrichtung aufgezeigt. Der Einfachheit halber sind lediglich diejenigen Teile ge-

?n /i'irhnet. rl it¹ dem Verständnis über das Zustandekommen der Bremskräfte dienen. Alle übrigen Teile und Funktionsweisen entsprechen denen der beschriebenen Varianten I und Il und sind fortgelassen. Im Aufbau und in der Wirkungsweise nahezu identische Bezugsziffem beginnen mit 201.

Dargestellt sind in Fig. 6 in Seitenansicht und in Fig. 7 als Draufsicht lediglich die eine Seite einer an sich /weiteiligen Bremseinheit. Träger der Bauteile ist eine Platine 203. In einem Langloch 205 ist unter-

iii halb der Platine mittels des Lagerstiftes 204 der langgestreckte Bremshcbcl 206 längsverschiehbar gelagert. Um die Längsverschiebbarkeit mit einer definierten Bremskraft F,_;n zu erreichen, befindet sich zwischen Bremshebel 206 und Platine 203 eine

is Gleitschcibe 207 und zwischen Platine und einem Zugblcch 212 eine weitere Gleitschcibe 207'. Das Zugblech 212 ist gleichzeitig Lagerfläche der Schraubendruckfeder 208. Gegenlager der Schraubendruckfeder bildet wieder eine in axialer Richtung zum La-

4(1 gerstift einstellbare und mit der Spannschraube 210 feststellbare Spannplatte 209. Mit diesen Bauteilen ist die konstante Bremskraft F_[Knb) festgelegt. Der in Pfeilrichtung (Fig. 5) längsbewegliche Biemshebel wird mit einer weiteren Rückstellkraft einer an dem Zugblech 212 angreifenden vorgespannten Zugfeder 211 beaufschlagt. Das eine Federende der Zugfeder ist in einer Bohrung 213 des Zugbleches 212 eingehängt, das gegenseitige Federende 215 in einem Justiergewindestift 223. Die für die Abbremsung der

so Teilverschlüsse erforderliche Bremskraft F_(iV> ist somit mittels getrennt justierbarer Einzelmomente exakt fixierbar. Aus beiden Bremselementen 208, 211 ergibt sich

ρ — ρ λ. ρ

'(/V«. ' IKabt ' ' ΙΧιιχΙ'

Auch hier vermindert sich die Bremskraft F_f>.„ bei Rückstellung des Bremshebels durch den Verschlußaufzug kurz vor Erreichen ihrer Ausgangsstellung um

ρ ₌ ρ ρ

^rf.Vi. ^r W<-,h I ' (Zur I

zugunsten eines leichteren Kraftaufwandes wahrend mi des restlichen Schwenkweges des Kamcra-Aufzughebels.

Die Verbindung der beiden Bremseinheiten dieser Variante (nur eine dargestellt) wirken über einen Bremslenker 229 (Fig. 7), der um das Antriebslager (.5 230 des Verschlußantriebs 228 schwenkbar (Pfeil A ) ist, auf einfache mit dem Brcmshebel 206 zusammen: Zwischen zwei in dem Brerr.shebe! 206 eingesetzten Stiften 216. 217 kann sich der Bremslenker während

des Vli schlußablaufs frcischwenkend bewegen. Gezeichnet ist in Fig. 5 der Berührungspunkt 233 zwisrhen Bremslenkcr und Rückstelistift 216. Die Endstcllung de» Bremshebels befindet sich in einer nicht gezeichneten Position entsprechend B in Fig. 5. Analog ist die Bremsendstellung des Bremshebels 206 in der Position C der Fig. 5, d. h. mit einem über den gezeichneten Punkt des Mitnehmerstiftes 217 in Fig. 6 Richtung C hinausgehenden Restweg.

Übereinstimmend ist bei allen drei Varianten in der abgebremsten Endstcllung der ablaufenden Teilverschlüsse kein fester Anschlag vorgesehen, womit auch

das für das Fotografieren typische »Klack« bei Verschlußauslösung nahezu unhörbar wird. Die Abbremsung der Tcilvcrschliissc beginnt dabei auf den letzten Millimetern noch im Bildausschnit 36 der Bildbühne und kommt unmittelbar hinter der Ausschnittkante des Bildausschnittes in der abgebremsten Endposition anschlagfrei zum Stillstand. Dabei vollführen in dieser Stellung die aus sehr dünnen Blechen bestehenden Vcrschluß'amellen sowie deren Aufhängungen an den Hebelarmen 31. 31' materiulbcdingte, wie ein Überhub wirkende Ausschwingvorgänge, die den Verschluß weich /ur Ruhe kommen lassen.

Hierzu 3 BInP Zeichnungen

Claims (19)

Patentansprüche:

1. Schlitzverschluß für eine fotografische Kamera mit einem unmittelbar vor Erreichen der Offen- und/oder Schließstellung des Verschlusses wirksam werdenden Bremssystem zum Abbremsen der öffnungs- und/oder Schließbewegung des Verschlusses, das mindestens ein Bremselement mit über den Bremsweg zunehmendem Bremsmoment aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Bremssystem ein weiteres, zweites Bremselement (8, 8^f, 108; 208) mit über den Bremsweg annähernd konstantem Bremsraoment vorgesehen ist, daß die beiden Bremselemente (11,11', 8, 8', 111, 111', 108, 211, 208) derart angeordnet sind, daß bei wirksam werdendem Bremssystem sich ihre Bremsmomente addieren, und daß die Bremsmomente der Bremselemente (11,11', 8, 8'; 111, 111', 108; 211, 208) voneinander unabhängig einstellbar sind.

2. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes und ein zweites Bremselement (8, 11) zu einem Bremsblock (1, 2) zum Abbremsen der öffnungs- und Schließbewegung des Verschlusses zusammengefaßt sind.

3. Verschluß nach Anspruch 2 mit einem Teilverschluß zum öffnen und einem Teilverschluß zum Schließen des Verschlusses, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Bremsblock (1, 2) an einem Teilverschluß (28, 28') angreift.

4. Verschluß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bremsblöcke (1, 2) räumlich getrennt voneinander ingeordnet sind.

5. Verschluß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bre; tsblöcke zu einer Bremseinheit (101) zusammengefaßt sind.

6. Verschluß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bremselement (8, 8') aus wenigstens einer auf Anpreßdruck gehaltenen Tellerfeder besteht.

7. Verschluß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden ersten Bremselcmente der Bremsblöcke von einer einzigen Schraubenfeder (108) gebildet werden.

8. Verschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremselement (11, 11') von einer gegen ihren Wicklungssinn verdrehbaren Schraubenfeder gebildet ist.

9. Verschluß nach Anspruch 5 oder 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schraubenfedern (111, 111') ineinander gewickelt sind.

10. Verschluß nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bremskraftübertragung zwischen Bremsblock (1,2,101,201) und Teilverschluß (28, 28', 128, 128') je ein Bremshcbel (6,6', 106,106', 206) vorgesehen ist.

11. Verschluß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsblock und Bremshebel gemeinsam auf in der Verschlußplatine (3, 103, 203) befestigten Nietzapfen (4< 4'_; 104,104', 204) angeordnet sind.

12. Verschluß nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Brcmshebel auf den Nietzapfcn /wischen Gleitscheibcn (7, 7', 107, 107', 207, 207') drehbar gelagert sind.

13. Verschluß nach Anspruch 10 oder 11. dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Bremselemente (8,8', 108,108', 208) zwischen Bremsbebel (6,6', 106,106', 206) und einem am Nietzapfenende axial verschiebbaren Spannteil (9, 9', 109,

109', 209) angeordnet sind, mit welchem die Bremskraft der ersten Bremselemente einstellbar ist.

14, Verschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die als

ίο Schraubenfedern ausgebildeten zweiten Brcaiselemente (11,11', 111,11Γ) mit einem Ende an den Bremshebeln angreifen und mit dem anderen Ende an einer arretierbaren, radial verstellbaren Justiervorrichtung (23, 24, 25, 26, 27) anliegen.

15. Verschluß nach Anspruch 4 und einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichne i, daß die Bremshebel (106,106') gabelförmig ausgebildete freie Schenkel (112, 112', 118, 118') aufweisen.

16. Verschluß nach Anspruch 4 und einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremshebel (6, 6') gestreckt ausgebildet sind und zwei gegenüberliegend angeordnete freie Schenkel (12, 12', 18, 18') aufweisen.

17. Verschluß nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch mit den Teilverschlüssen verbundene Bremslenker (129,129'), die zwischen die gabelförmig angeordneten freien Schenkel der Bremshebel (106,106') greifen und die Bremshebel bei Verschlußablauf von einer Ausgangsstellung (B), in welcher die Bremsen unwirksam sind, in eine Bremsstellung (C), in welcher die Bremsen wirksam werden, und bei Verschlußaufzug von der Bremsstellung in die Ausgangsstellung verschwenken (Fig. 5).

18. Verschluß nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch mit den Teilverschlüssen verbundene, auf die Bremshebel (6,6') einwirkende Bremslenker (29, 29') und einen mit den Bremshebeln in

4i) Eingriff stehenden Bremsrückstelihebel (21), die derart angeordnet sind, daß die brcmshebel bei Verschlußablauf von den Bremslenkern aus einer Ausgangsposition, in welcher die Bremsen unwirksam sind, in eine Bremsposition, in welcher die Bremsen wirksam werden (Fig. 2) und bei Verschlußaufzug von dem Bremsrückstelihebel (21) aus der Bremsposition in die Ausgangsposition rückgestellt werden (Fig. 3).

19. Verschluß nach einem der Ansprüche 2 bis .so 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsblock

(201) aus einem in einem Langloch (205) der Platine (203) entgegen der Kraft einer Zugfeder (211) verschiebbaren Nietzapfen (204) besteht, der einen mit einem Teilverschluß verbundenen, unter Zwischenlage zweier Glcitscheiben (207, 207') von einer auf dem Nietzapfen (204) sitzenden Druckfeder (208) an die Platine (203) angepreßten Bremshebel (206) trägt.