JP3500436B2

JP3500436B2 - シャッタのブレーキ装置

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Publication number: JP3500436B2
Application number: JP19987094A
Authority: JP
Inventors: 雅徳蓮田; 隆松原
Original assignee: Nikon Corp
Current assignee: Nikon Corp
Priority date: 1994-08-24
Filing date: 1994-08-24
Publication date: 2004-02-23
Anticipated expiration: 2019-02-23
Also published as: JPH0862666A; US5594521A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、カメラ用シャッタのブ
レーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のカメラのシャッタ羽根走行機構の
ブレーキ装置は、例えば特開昭６１−２５１８３０の第
７図に示されているように、ブレーキレバーは皿ばねの
付勢力によりワッシャーに押しつけられることによっ
て、摩擦トルクが付加されるように構成されている。そ
してこのブレーキ装置は、羽根走行機構の羽根走行終了
近くで、羽根走行機構のピンがブレーキ装置のブレーキ
レバーに当接し、ブレーキレバーの摩擦トルクにより羽
根走行機構にブレーキがかかるように構成されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】近年シャッタの最高秒
時や同調速度のアップ等、高速化の要求が高まってきて
いる。その要求を満足させるためには、羽根走行機構の
走行速度を上げる必要があるが、その結果、耐久性を確
保する必要が生じてきた。それに加えて、羽根走行機構
を停止させるためのブレーキ装置も強力にする必要が生
じてきている。しかしながら、その対策として前記皿ば
ねの力を単に強めて、発生する摩擦トルクを大きくした
場合には、ブレーキレバーとワッシャとの間の摩擦力が
大きくなり、皿ばねとの接触部分にかじり等の機械的な
問題が従前より起こり易くなる。それによって、ブレー
キ自体の耐久性が損なわれ易くなるという問題点があっ
た。

【０００４】本発明はこのような従来の問題点に鑑みて
なされたものであり、その目的とするところは、耐久性
のある強力なシャッタのブレーキ装置の提供にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明では、シャッタのブレーキ装置において、第１
軸と、該第１軸に回転自在に嵌合する第１ブレーキレバ
ーを含みシャッターを制動する第１ブレーキ機構と、前
記第１軸と所定距離をおいて配置された第２軸と、該第
２軸に回転自在に嵌合する第２ブレーキレバーを含む第
２ブレーキ機構と、前記第１ブレーキ機構と前記第２ブ
レーキ機構とを連結し一体的に連動させる連結機構と、
を有することを第１の課題解決の手段とするものであ
る。

【０００６】また、前記第１軸から前記連結機構の連結
部までの距離をＬ１、前記第２軸から前記連結機構の連
結部までの距離をＬ２としたとき、Ｌ１＞Ｌ２となるよ
うに構成したことを第２の課題解決の手段とし、さら
に、前記第１ブレーキ機構、前記第２ブレーキ機構のい
ずれか一方に設けられ、前記Ｌ１及び前記Ｌ２を変更さ
せる連結部材を有することを第３の課題解決の手段と
し、前記第１ブレーキ機構、前記第２ブレーキ機構のい
ずれか一方に形成されたブレーキ特性を変更させる前記
連結部材に係合する係合部を有することを第４の課題解
決の手段とし、前記連結機構の連結部に緩衝機能をもた
せたことを第５の課題解決の手段とし、先幕の駆動レバ
ー軸と後幕の駆動レバー軸を結ぶ線の一方の側に第１軸
を、他方の側に第２軸を配置したことを第６の課題解決
の手段とし、前記第１軸を基板の露光開口部側に配置し
たことを第７の課題解決の手段とするものである。

【０００７】

【作用】本発明においては、シャッタのブレーキ装置に
おいて、第１の軸と、その第１の軸に回転自在に嵌合さ
せた第１のブレーキ機構と、第１の軸と所定距離をおい
て配置した第２の軸と、第２の軸に回転自在に嵌合させ
た第２のブレーキ機構と、第１のブレーキ機構と第２の
ブレーキ機構とを連結させて一体的に連動させる連結機
構を設けることによって、ブレーキ機構を複数に分割し
たので一つのブレーキで発生させるブレーキ力を小さく
することができる。また、耐久性を損なわずにブレーキ
力を上げることが可能となる。

【０００８】また、第１の軸から連結機構の連結部まで
の距離をＬ１、第２の軸から連結機構の連結部までの距
離をＬ２としたとき、Ｌ１＞Ｌ２となるように構成した
のでより効果的に制動力を得ることができる。さらに、
第１のブレーキ機構、第２のブレーキ機構のいずれか一
方にＬ１及びＬ２を変更させる連結部材を設けたので、
必要に応じた制動力を得ることができる。

【０００９】また、第１のブレーキ機構、第２のブレー
キ機構のいずれか一方にブレーキ特性を変更させる係合
部を形成したので、制動のタイミングに合わせた制動力
を得ることができる。

【００１０】

【実施例】以下本発明の実施例を図面を参酌して詳細に
説明する。図１は本発明の一実施例を説明する模式図で
あり、シャッタチャージ後における露光動作開始前の状
態を示した図である。図１において、１は基板であり、
基板１には露光用の開口部１ａが形成されている。２は
基板１に植設された先幕駆動レバー軸３に嵌合して、軸
回りに回転可能に取り付けられた先幕駆動レバーであ
る。先幕駆動レバー２の先端には先幕駆動ピン４が取り
付けられている。この先幕駆動ピン４は基板１に形成さ
れた略三日月状の穴１ｂを貫通しており、先幕駆動ピン
４の作動範囲は穴１ｂによって規制されている。５は基
板１に植設された先幕ブレーキ軸６に嵌合して、軸回り
に回転可能に取り付けられた先幕ブレーキレバーであ
り、皿ばね、摩擦板等で構成される公知の機構により摩
擦トルクが付加されている。尚、先幕ブレーキレバー５
は前記先幕駆動レバー２の時計方向回転の走行終了付近
で先幕駆動ピン４と当接する位置にあり、先幕駆動レバ
ー２にブレーキをかけるように構成されている。７は先
幕ブレーキストッパで、先幕ブレーキレバー５の時計方
向の回転を制限している。

【００１１】８は基板１に植設された後幕駆動レバー軸
９に嵌合して、軸回りに回転可能に取り付けられた後幕
駆動レバーであり、後幕駆動レバー８の先端には後幕駆
動ピン１０が取り付けられている。この後幕駆動ピン１
０は基板１に形成された略三日月状の穴１ｃを貫通して
いる。基板１の後幕駆動ピン１０の作動範囲は略三日月
状の穴１ｃに規制されている。

【００１２】１１は基板１に植設された後幕主ブレーキ
軸１２に嵌合して、軸回りに回転可能に取り付けられた
後幕主ブレーキレバーであり、皿ばね、摩擦板等で構成
される公知の機構によって摩擦トルクが付加されてい
る。尚、後幕ブレーキレバー１１は前記後幕駆動レバー
８の時計方向回転の走行終了付近で後幕駆動ピン１０と
当接する位置にあり、後幕駆動レバー８にブレーキをか
けるように構成されている。１５は後幕ブレーキストッ
パで、後幕主ブレーキレバー１１の時計方向回転を制限
している。１３は基板１に植設された後幕補助ブレーキ
軸１４に嵌合して軸回りに回転可能に取り付けられた後
幕補助ブレーキレバーであり、基板１の裏側に配置され
ている。後幕補助ブレーキレバー１３には溝部１３ａが
形成されており、その溝部１３ａに前記後幕主ブレーキ
レバー１１の一端に取り付けられたブレーキ連結ピン１
６が摺動嵌合している。したがってこの連結によって両
ブレーキレバーは一体的に作動するように構成されてい
る。尚、基板１には、ブレーキ連結ピン１６が貫通する
穴１ｄが形成されており、その穴１ｄにブレーキ連結ピ
ン１６が貫通して前記溝部１３ａと係合するごとく構成
されている。従って、ブレーキ連結ピン１６は作動範囲
を穴１ｄに規制されている。また、ブレーキ連結ピン１
６は先幕駆動レバー軸３と後幕駆動レバー軸９を結ぶ線
に関して後幕主ブレーキ軸１２と反対側に位置してい
る。

【００１３】１７は先幕駆動ばねで、一端を先幕駆動レ
バー２に他端を基板１に取り付けられ、先幕駆動レバー
２を時計方向に付勢している。１８は後幕駆動ばねで、
一端を後幕駆動レバー８に他端を基板１に取り付けら
れ、後幕駆動レバー８を時計方向に付勢している。１９
は複数の分割羽根を２本のアームで支持し４節リンク機
構を構成した公知の先幕機構であり、前記先幕駆動ピン
４と連結されて先幕駆動レバー２の動きに応じて基板１
の開口部１ａを開閉するように構成されている。

【００１４】２３は先幕機構１９と同様に、複数の分割
羽根を２本のアームで支持し４節リンク機構を構成した
公知の後幕機構であり、前記後幕駆動ピン１０と連結さ
れて後幕駆動レバー８の動きに応じて基板１の開口部１
ａを開閉するように構成されている。なお不図示の機構
により先幕駆動レバー２、後幕駆動レバー８はそれぞれ
先幕駆動ばね１７、後幕駆動ばね１８の付勢力に抗して
図１の位置に保持されている。

【００１５】図２は図１のシャッタの露光動作終了後の
状態を示した図である。図３は図１のＡ−Ａ矢視断面図
であり、後幕ブレーキ機構を詳細に説明した図である。
図３で１１は後幕主ブレーキレバー、１２は後幕主ブ
レーキレバー軸、１３は後幕補助ブレーキレバー、１４
は後幕補助ブレーキレバー軸、１６はブレーキ連結ピン
である。

【００１６】まず、後幕主ブレーキ機構について説明す
ると、後幕主ブレーキ軸１２に基板１側からそれぞれ円
盤状の皿ばね３０、回り止め３１、摩擦板Ａ３２、後幕
主ブレーキレバー１１、摩擦板Ｂ３３が挿入されてお
り、さらに押さえ板３４が止めねじ３５によって後幕主
ブレーキ軸に固定されている。回り止め３１はその一端
３１ａが基板１に形成された穴１ｅに挿入されており、
それによって後幕主ブレーキ軸１２の軸方向には移動可
能であるが回転は阻止される如く構成されてている。こ
の状態で皿ばね３０は自由状態よりたわんで軸方向に力
を付勢しており、回り止め３１、摩擦板Ａ３２、後幕主
ブレーキレバー１１、摩擦板Ｂ３３が押さえ板３４に押
しつけられている。したがって後幕主ブレーキレバー１
１と摩擦板Ａ３２、摩擦板Ｂ３３との間に働く摩擦力に
よって、後幕主ブレーキレバー１１は前述したように摩
擦トルクを得られる。

【００１７】後幕補助ブレーキ機構も同様に、後幕補助
ブレーキ軸１４に基板１側からそれぞれ円盤状の皿ばね
３６、回り止め３７、摩擦板Ｃ３８、後幕補助ブレーキ
レバー１３、摩擦板Ｄ３９が挿入されており、さらに押
さえ板４０が止めねじ４１によって後幕補助ブレーキ軸
１４に固定されている。ここで回り止め３７はその一端
３７ａが基板１の穴１ｆに挿入され、後幕補助ブレーキ
軸１４の軸方向には移動可能であるが回転は阻止される
如く構成されている。この状態で皿ばね３６は自由状態
よりたわんで軸方向に力を付勢しており、回り止め３
７、摩擦板Ｃ３８、後幕補助ブレーキレバー１３、摩擦
板Ｄ３９が押さえ板４０に押しつけられている。したが
って後幕補助ブレーキレバー１３と摩擦板Ｃ３７、摩擦
板Ｄ３８との間に働く摩擦力によって、後幕補助ブレー
キレバー１３は前述したように摩擦トルクが得られる。

【００１８】尚、摩擦板の材質としては、専らＰＥＴ
（ポリエチレンテレフタレート）が使用されている。以
上のように構成されたシャッタの動作を説明する。ま
ず、先幕駆動レバー２の前記保持が解除される。保持が
解除されると、先幕駆動ばね１７の付勢力によって先幕
駆動レバー２は時計方向に回転走行する。その走行によ
って、先幕機構１９は開口部１ａを開放し、露光が開始
される。そして、先幕駆動レバー２の走行終了付近で、
先幕駆動ピン４が先幕ブレーキレバー５に当接する。こ
の当接によって、先幕ブレーキレバー５を時計方向に回
転させる。その時発生する摩擦トルクによって先幕駆動
レバー２の走行にブレーキがかけられる。この一連の動
作の後に、先幕ブレーキレバー５が先幕ブレーキストッ
パ７に当接した位置で先幕駆動レバー２の走行が終了す
る。

【００１９】次に所定の露光時間経過後、後幕駆動レバ
ー８の前記保持が解除される。保持が解除されると、後
幕駆動ばね１８の付勢力によって後幕駆動レバー８が時
計方向に回転走行する。その走行によって幕機構２３が
開口部１ａを覆い始める。そして後幕駆動レバー８の走
行終了付近で後幕駆動ピン１０が後幕主ブレーキレバー
１１に当接する。この当接によって、後幕主ブレーキレ
バー１１を時計方向に回転させる。さらに、ブレーキ連
結ピン１６を介して後幕補助ブレーキレバー１３も反時
計方向に回転させ、その時発生する両後幕ブレーキレバ
ー１１の摩擦トルクによって後幕駆動レバー８の走行に
ブレーキがかけられる。そして後幕主ブレーキレバー１
１が後幕ブレーキストッパ１５に当接した位置で後幕駆
動レバー８の走行が終了する。この状態が前記の如く図
２に示した状態となる。

【００２０】以上のように露光動作が終了しすると、不
図示のチャージ機構によりチャージ動作が行われ図１の
状態に復帰する。ここで図３に戻って後幕ブレーキ機構
について詳細に説明する。後幕主ブレーキ軸１２とブレ
ーキ連結ピン１６の距離をＬ１、後幕補助ブレーキ軸１
４とブレーキ連結ピン１６の距離（後幕ブレーキレバー
１３の回転に伴って変化するがその平均的な距離とす
る）をＬ２とすると、本実施例ではＬ１＞Ｌ２に設定されている。ここで後幕補助ブレーキレバーの摩
擦トルクをＴ２とすると、それを後幕主ブレーキレバー
に換算したトルクはＴ２×（Ｌ１÷Ｌ２）であるため、Ｔ２より大きな摩擦トルクが得られること
になる。従って、後幕補助ブレーキレバー１３で発生さ
せる摩擦トルクは小さくて良く、その結果ブレーキを小
型化したり、また、皿ばね３６の発生力を小さくしてブ
レーキ自体の耐久性を向上させることが可能となる。

【００２１】またブレーキ連結ピン１６を、一例として
偏心ピンを用いることによって、後幕主ブレーキレバー
に距離Ｌ１を変更可能に取り付ければ、上記距離Ｌ１，
Ｌ２を可変にする事ができるため、ブレーキ力を調整可
能に構成する事ができる。通常は皿ばねを入れ換えた
り、摩擦板や回り止めの厚さを変えて皿ばね力を変化さ
せ、ブレーキ力を調整するが、この様な調整方法ではブ
レーキを分解しなければならないので、調整に手間がか
かる。しかし、上記一例の如く偏心ピンを用いてＬ１，
Ｌ２を調整する方法であれば、分解する必要がないため
容易にブレーキ力の調整を行うことができる。

【００２２】また、後幕補助ブレーキレバー１３の溝部
１３ａの形状を変えることにより、ブレーキのかかり
方、即ち、後幕主ブレーキレバー１１の回転に伴うＬ１
とＬ２の比の変化のしかたを調整することもできる。以
下、この調整の内容を詳述する。図５（ａ），図５
（ｂ）は補助ブレーキ片１３の溝部を変えたものであ
る。

【００２３】図５（ａ）の溝部１３ａはその中心線の延
長が後幕補助ブレーキ軸１４の中心に一致するように構
成されているが、図５（ｂ）の溝部１３ｂはその中心線
の延長が後幕補助ブレーキ軸１４の中心と距離ｄの分だ
け離れた構造となっている。この２枚の後幕補助ブレー
キ片１３を、本発明の一実施例に組み込んでブレーキ特
性を求めてみると、図６に示したグラフとなる。ここで
言うブレーキ特性とは、後幕主ブレーキレバーを回転さ
せたとき、後幕主ブレーキを回転させるために必要なト
ルク（後幕主ブレーキの負荷と後幕補助ブレーキの負荷
の合計になる）をその回転角に対して求めたものであ
る。これは図６に示したように、図５（ａ）の後幕補助
ブレーキレバーでは、回転の早い段階で負荷トルクのピ
ークが現れ、図５（ｂ）の後幕補助ブレーキレバーで
は、図５（ａ）に比べて回転の遅い段階で負荷トルクの
ピークが現れる。これは溝部１３ａの形成位置を変えた
ことにより、後幕主ブレーキレバー１１の回転に伴う前
記Ｌ1 、Ｌ2 の比の変化のしかたが異なるためである。
このようにしてブレーキ特性（ブレーキのかかり方）を
変化させることができる。

【００２４】尚、溝部の形成位置、及び形状は図示した
ものに限らず、ブレーキ特性の要望により種々のものが
選択できる。また、逆にシャッタとしての所望のブレー
キ特性から、溝部の形状を設定して、最適なブレーキと
することも可能である。さらに、本実施例では後幕補
助ブレーキレバー１３を含む後幕補助ブレーキ機構を基
板１の裏側に配置したが、後幕主ブレーキレバー１１と
同じ側に配置してもよい。

【００２５】また、後幕補助ブレーキ機構の基板１上の
位置も任意に選ぶことができるが、基板１の裏側に配置
する場合には本実施例の位置であれば、先幕機構１９や
後幕機構２３と干渉しないので好ましい。図４は本発明
の他実施例である。図４はブレーキ連結ピン１６の後幕
補助ブレーキレバー１３の溝部１３ａと摺動嵌合する部
分に緩衝部材４２をとりつけた構成であり、その他は図
３と同じ構成である。このように構成することによりブ
レーキ機構に緩衝機能を持たせることができ、羽根走行
系のブレーキ時の衝撃を緩和することができる。

【００２６】緩衝部材の材質としては、ウレタンゴム、
イソプレンゴム、クロロプレンゴム、天然ゴムや、ポリ
ウレタンエラストマー、ポリエステル系エラストマー、
オレフィン系エラストマー、スチレン系エラストマー、
塩ビ系エラストマーさらにポリエチレンテレフタレー
ト、ポリブチレンテレフタレート、液晶ポリマー、ポリ
イミド、ポリエーテルエーテルケトン、ポリエーテルケ
トン及びこれらの複合化材や繊維強化材等が使用でき
る。

【００２７】なお、本発明はシャッタの後幕のブレーキ
に適用したが、先幕のブレーキに適用することも可能で
あることは勿論である。また、本発明の実施例では後幕
主ブレーキレバー１１にブレーキ連結ピン１６を設け、
後幕補助ブレーキレバー１３に溝部１３ａを形成したが
これにこだわるものではなく、後幕主ブレーキレバー１
１に溝部を形成し、後幕補助ブレーキレバー１３にブレ
ーキ連結ピンを設けてもよい。

【００２８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、シャッタ
のブレーキ装置において、第１の軸と、その第１の軸に
回転自在に嵌合させた第１のブレーキ機構と、第１の軸
と所定距離をおいて配置した第２の軸と、第２の軸に回
転自在に嵌合させた第２のブレーキ機構と、第１のブレ
ーキ機構と第２のブレーキ機構とを連結させて一体的に
連動させる連結機構を設けることによって、ブレーキ装
置を分散したので、１つの摩擦式のブレーキだけで無理
して摩擦力を上げることなく、無理無くより大きなブレ
ーキ力が得られるので、ブレーキ装置自体の耐久性を損
なうことなくブレーキ力を向上させることができるとい
う効果を奏する。

【００２９】また、主ブレーキと補助ブレーキの連結部
分のピンの位置や連結溝の配置及び形状を変えるだけで
ブレーキ力やブレーキのかかり方を調整できるため、分
解せずに調整できたり、容易に最適なブレーキ力特性を
得られるという効果もある。さらに、主ブレーキと補助
ブレーキの連結部に緩衝機構を付加することにより、緩
衝機能を備えたブレーキ機構とすることができるため、
シャッタの耐久性をより向上することが出来るという効
果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を説明する模式図であり、シ
ャッタチャージ後における露光動作開始前の状態を示し
た図である。

【図２】本発明の一実施例を説明する模式図であり、露
光動作終了時の状態を示した図である。

【図３】図１のＡ−Ａ矢視断面図である。

【図４】本発明の他実施例である。

【図５】本発明の一実施例の補助ブレーキ片１３の溝部
を変えたものである。

【図６】ブレーキ特性を説明する図である。

【符号の説明】

１基板２先幕駆動レバー３先幕駆動軸４先幕駆動ピン５先幕ブレーキレバー６先幕ブレーキ軸７先幕ブレーキストッパ８後幕駆動レバー９後幕駆動軸１０後幕駆動ピン１１後幕主ブレーキレバー１２後幕主ブレーキ軸１３後幕補助ブレーキレバー１４後幕補助ブレーキ軸１５後幕ブレーキストッパ１６ブレーキ連結ピン１７先幕駆動ばね１８後幕駆動ばね１９先幕機構２３後幕機構３０皿ばね３１回り止め３２摩擦板Ａ３３摩擦板Ｂ３４押さえ板３５止めねじ３６皿ばね３７回り止め３８摩擦板Ｃ３９摩擦板Ｄ４０押さえ板４１止めねじ４２緩衝部材

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】第１軸と、該第１軸に回転自在に嵌合する
第１ブレーキレバーを含みシャッターを制動する第１ブ
レーキ機構と、前記第１軸と所定距離をおいて配置され
た第２軸と、該第２軸に回転自在に嵌合する第２ブレー
キレバーを含む第２ブレーキ機構と、前記第１ブレーキ
機構と前記第２ブレーキ機構とを連結し一体的に連動さ
せる連結機構と、を有することを特徴とするシャッタの
ブレーキ装置。
【請求項２】前記第１軸から前記連結機構の連結部まで
の距離をＬ１、前記第２軸から前記連結機構の連結部ま
での距離をＬ２としたときＬ１＞Ｌ２となるように構成
したことを特徴とする請求項１記載のシャッタのブレー
キ装置。
【請求項３】前記第１ブレーキ機構、前記第２ブレーキ
機構のいずれか一方に設けられ、前記Ｌ１及び前記Ｌ２
を変更させる連結部材を有することを特徴とする請求項
１記載のシャッタのブレーキ装置。
【請求項４】前記第１ブレーキ機構、前記第２ブレーキ
機構のいずれか一方に形成されたブレーキ特性を変更さ
せる前記連結部材に係合する係合部を有することを特徴
とする請求項１記載のシャッタのブレーキ装置。
【請求項５】前記連結部材に緩衝機能をもたせたことを
特徴とする請求項１記載のシャッタのブレーキ装置。
【請求項６】先幕の駆動レバー軸と後幕の駆動レバー軸
を結ぶ線の一方の側に第１軸を、他方の側に第２軸を配
置したことを特徴とする請求項１記載のシャッタのブレ
ーキ装置。
【請求項７】前記第１軸を基板の露光開口部側に配置し
たことを特徴とする請求項６記載のシャッタのブレーキ
装置。