DE2627284A1 - Antiblockierregelsystem fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsen, insbesondere fuer strassenfahrzeuge - Google Patents

Antiblockierregelsystem fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsen, insbesondere fuer strassenfahrzeuge

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DE2627284A1
DE2627284A1 DE19762627284 DE2627284A DE2627284A1 DE 2627284 A1 DE2627284 A1 DE 2627284A1 DE 19762627284 DE19762627284 DE 19762627284 DE 2627284 A DE2627284 A DE 2627284A DE 2627284 A1 DE2627284 A1 DE 2627284A1
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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    • B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
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    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements

Description

Hannover, den 14.6.1976 IiJABCO lüESTINGHOUSE GNBH, Hannover
Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge, wobei einem Rad wenigstens einer Achse eine das dynamische Radverhalten während einer Bremsung abtastende Signalgewinnungseinrichtung zugeordnet ist, deren Ausgangasignale den Bremsdruck an den Rädern einer Achse über eine elektronische Ausuerteschaltung und wenigstens eine Regelventileinrichtung, bestehend aus Magneteinlaß- und PlagnetauslaO-ventil, in der Art beeinflussen, daß der Bremsdruck in den Radbremszylindern der Räder aufgebaut, gehalten und abgesenkt uiird.
Es sind Antiblockierregelsysteme bekannt, die derart aufgebaut sind, daß jeweils einem Rad einer Fahrzeugachse ein Sensor zugeordnet ist, dessen Ausgangseignale über eine elektronische Ausuerteschaltung und eine Regelventileinrichtung den Bremsdruck an sensierten Rad und an einem nichteensierten Rad derselben Achse beeinflussen. Antiblockierregeleyeteme dieser Art sind in ihrem Wirkungsgrad annähernd vergleichbar mit einem Allrad-Antiblockierrsgelsystem, bei dem bekanntlich jedem bremsbaren Rad ein separater Regelkanal zugeordnet ist. Sie haben jedoch gegenüber einem solchen System den Vorteil,
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mit nur dar Hälfte des technischen Aufwandes auskommen
/») ρ r\ η λ q $
Von Nachteil ist bei solchen vereinfachten Allradregelsystemen jedoch, daß - bedingt durch z.B. Reibwertschwankungen in den Bremebelägen und Ubertragungaeinrichtungen usw. - trotz gleich hohem, in die Bremszylinder des aeneierten Rades und des nichtsensierten Rades eingesteuerten Bremsdruck die Bremskräfte an den Rädern selbst auf homogener Fahrbahn unterschiedlich sein können, was dazu führen kann, daß das nichtseneierta Rad instabil werden, d.h. blockieren kann.
Der Erfindung liegt die Aufgebe zugrunde, ein Antiblockierregeleystem der eingange beschriebenen Art zu schaffen« das die Vorteile einer vereinfachten Allredregelung bietet, jedoch ein Blockieren des nichtseneierten Rades verhindert.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß dsm nichtsensierten Kad wenigstens einer Fahrzeugachse oder/und dem sensierten Rad derselben Fahrzeugachse wenigstens eine ein Instabilwerden des nichtsensierten Rades verhindernde Einrichtung zugeordnet ist.
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gegenstandes sind in den Ansprüchen 2 bis 26 aufgezeigt.
[lit dam erfindungsgemäQen Antiblockiarragelsyetam wird mit geringem Aufwand und unter Verwandung bereite vorhandener Bauteile und Leitungen gegenüber bekannten, vereinfachten Allrad-Regelsyatamen der Vorteil erzielt, daß das nichtsensierte, mitgeregelte Rad nicht blockieren kann, und daß zudem bei Auefell des Antiblockierragaleyateme lediglich die zwei seneierten Rider eines Fahrzeuges, welche vorzugsweiee eich diagonal gegenüberliegend angeordnet eind, blockieren können und die zwei nichtaaneierten Räder über einen vorbeetimfflbaren Zeitraum noch blockierfrei bleiben, was eich positiv auf die Fahrstabilität des Fahrzeuges auswirkt.
Anhand von Abbildungen wird der Erfindungsgegenetand nachstehend näher erläutert.
Ee zeigen:
Abb. 1 schematisch einen Regelkraia für die Bremseinrichtung der
Räder einer Fahrzeugachse mit einer Einrichtung zum Verhindern des Blockierens dee nichteeneierten Rades dieser Achse, wobei in die Steuerleitung des riagneteinlaQventiles der Regelventileinrichtung des nichteeneierten Redee ein Verzögerungsglied angeordnet ist,
Abb. 2 die von der elektronischen Auewerteechaltung des Antiblockierregeleysteme zu den HegneteinlaQ- und nagnetauslaQventilen der Regelventileinrichtungen de· eensierten und des nicht-
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sensierten Rades einer Fahrzeugachse führenden Steuerleitungen, wobei in der Steusrleitung des PlagnetauslaGventiles der Regelventileinrichtung des nichtsensierten Rades ein Verzögerungsglied angeordnet ist,
Abb. 3 die von der elektronischen Auswerteachaltung das Antiblockierregalayatems zu den MagneteiniaO- und flagnetauslaQvantilen der Regelventileinrichtungen dea eeneiarten und das nichtaensierten Rades einer Fahrzeugachse führenden Steuerlaitungen, wobei in der Steuerleitung des nagnataualauvantilea der Regelventileinrichtung des sensierten Rades ein Verzögerungsglied angeordnet ist,
Abb. A schematisch einen Regalkreis für die Bremseinrichtung der Räder einer Fahrzeugachse, wobei in der von der Regalventileinrichtung zum Radbremszylinder des nichtsensierten Rades führenden Druckmittelleitung ein Verzögerungsglied angeordnet ist,
Abb. 5 echematiech einen Regelkreis für die Bremseinrichtung der Räder einer Fahrzeugachse, uobei in der von der Regelventileinrichtung zum Radbremszylinder des sensierten Rades führenden Druckmittelleitung ein Verzögerungsglied angeordnet ist,
Abb. 6 schematisch das Brema- und Bremsdruckregelsystem eines Zweiacha-Fahrzeugas, bei dem dia Räder dar Diagonale daa Fahrzeuges senaiart werden und dar Bremsdruck an dan Rädern jeder Fahrzeugachse gemeinsam geregalt wird und da· an den Radbremszylindern dar diagonal gegenüberliegenden Räder DruckmeQeinrichtungen
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aufweist, wobei aus dem Differenzwert der Signale der DruckmeOeinrichtungen ein die Verzögerungsglied^ ansteuerndes Signal gebildet wird,
In der Abb. 1 ist der Einfachheit halber der Regelkreis für die Räder nur einer Fahrzeugachse dargestellt, wobei des rechte Rad einen Sensor aufweist. Der Regelkreis für eine weiter· Fahrzeugachse unterscheidet sich von diesen lediglich dadurch, daß nicht dem rechten, sondern dem linken Rad der Achse ein Sensor zugeordnet ist. Die Sensierung der Räder einer Oiagonale eines Fahrzeuges bietet den Vorteil, bei der Regelung mögliche unterschiedliche Reibwerte an den Rädern der rechten und der linken Fahrzeugseite berücksichtigen zu können. Dabei ist es natürlich auch möglich, das linke Rad einer ersten AchsB und das rechte Rad einer zweiten Achse zu sensieren.
An den Redern 1 und 2 der Vorderachse VA eines Fahrzeuges sind Radbremszylinder 3 und 4 angeordnet, die über Orucknittelleitungen 9, 10 und ein Trittplattenventil 11 sowie eine Druckmittelleitung 12 an einen Druckmittelvorratsbehälter 13 angeschlossen sind. Aus MagneteinlaQventilen 5, 6 und nagnetaueleOventilen 7, θ bestehende RegelVentileinrichtungen eind en die Radbremszylinder 3 und 4 angeflanscht. Den rechten Rad 2 der Vorderachee UA let ein Seneor 14 zugeordnet, der über eine Leitung 15 und den Eingang einer die Sensorsignale verarbeitenden elektronischen Auawerteechaltung 16 verbunden iet. Steuerleitungen 17 und 1Θ führen von der elektronischen Auawerteechaltung 16 zu den MagneteinlaQventilen 5 und 6, Steuerleitungen 19 und 20 zu den flagnetauslaßventilen 7 und 8. Die Steuerleitungen 17, 18, 19, 20 weisen die von der elektronischen Auswerteschaltung 16 abgegebenen Regeleignale verstärkende Endverstärker
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21, 22, 23 und 24 auf. In der Stsuerleitung 17, die von dar elektronischen Auswertaschaltung 16 zum Ragneteinlaßventil 5 der Regelventileinrichtung dee nichtsensiertsn Rades 1 führt, ist ein Abfallverzögerungszeitgliad 25 angeordnet.
Die Funktion des erfindungsgamäOen Antiblockierregelsyetems wird nachstehend naher erläutert.
Zum Einleiten eines Bremsvorgang·· wird durch Betätigen des Trittplattenventiles 11 die Verbindung zwischen dam Orucknittelvorratsbehälter 13 und den Radbremezylindern 3 und 4 hergestellt. In den Radbremezylindern 3 und 4 baut sich nun der eine nicht dargestellte Bremsmechanik betätigende Druck auf. Dia Drehbewegung der Räder 1 und 2 wird verzögert. Dar dem rechten Fahrzeugrad zugeordnete Sensor 14 gibt über die Leitung 15 den Raddrehverhalten entsprechende Signale auf dia elektronische Auswertsschaltung 16. Wenn die elektronische Auswertaschaltung 16 erkannt, daß das Rad 2 Blockierneigung zeigt, gibt sie auf dia Stauerleitungan 17 und 18, die zu den dagneteinlaßventilen 5 und 6 dar dan Radbremezylindern 3 und 4 zugeordneten Regelventileinrichtungsn fuhren, ein Regelsignal. Oas nagneteinlaßventil 6 dar Regelventileinrichtung des ssnsierten rechten Rades 2 wird sofort erregt und schließt, so daß die Druckmittelzufuhr zum Radbremszylinder 4 unterbrochen wird. Ebenso wird das flagneteinlaßventil 5 der Regelventileinrichtung des nichtsensierten linken Rades erregt und schließt, wodurch auch die Druckmittelzufuhr zum Radbremszylinder 3 unterbrochen wird. Um die Rider 1 und 2 schneller wieder anlaufen lassen zu können und als so in einsn günstigeren Schlupfbereich
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zu bringen, wird von der elektronischen Auswerteschaltung 16 ein über die Steuerleitungen 19 und 20 zu den ftagnetauslaßventilen 7 und 8 der Regelventi!einrichtungen der Räder 1 und 2 gelangendes Signal erzeugt, welches die MagnetauslaQventile 7 und θ erregt, so daü diese öffnen und der Druck in den Radbremszylindern 3 und 4 abgebaut wird. Wenn das Rad 2 wieder angelaufen ist, fallen die das Magneteinlaßventil 6 und das Plagnetausleßventil 8 der Regelventileinrichtung dee seneierten Rades 2 erregenden Signale ab, das Magnetauslaßventil B schließt und das flagneteinlaßventil 6 öffnet wieder, so daß der Bremsdruck int Radbremszylinder 4 wieder aufgebaut werden kann. Das Signal, welches des PlagnetauelaQventil 7 der Regelventileinrichtung dee linken Rades 1 erregt hat, ist zur gleichen Zeit abgefallen, so daß dieses MagnetaualaGventil 7 ebenfalls schließt. Dae am MagneteinlaQventil 5 anstehend· Signal wird jedoch durch das in der Steuerleitung 17 angeordnet· Abfallverzögerungszeitgliad noch Über eine vorbestimmbare Zeit gehalten, so daß dieses flagneteinlaßventil 5 noch geschlossen bleibt, woraus für den Radbremszylinder 3 des nichteensierten Rades 1 eine auf die Druckabsenkung folgende Oruckhaltephase resultiert. Die Druckeinsteuerung in diesen Radbremszylinder 3 erfolgt somit um einen durch des Abfallverzögerungsxeitglied 25 gegebenen zeitlichen Veraatz gegenüber der Druckeinsteuerung in den Radbremszylinder 4 des ssnsierten Rades. Da die Zeit für den Druckaufbau bis zum nächsten Regelspiel für den Radbremszylinder 3 dee nichteensierten Rades 1 kürzer ist ale für den Radbremszylinder des seneierten Rade· 2, ist demzufolge auch der Bremsdruck in Radbremszylinder 3 niedriger als im Radbremszylinder 4. Das nichteensierte Rad 1 kann selbst dann, wenn am sensierten Rad 2 ein höherer Rsibuert vorliegt, nicht blockieren.
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Die gleiche Wirkung kann auch dadurch erreicht werden, daß die Ansteuerzeit des NagnetauslaOuentiles des nichtsensierten Rades verlängert wird.
In Abb. 2 ist eine solche Schaltung dargestellt. Der Einfachheit halber werden bei diesem Ausführungsbeispiel nur die elektronische Auswerteschaltung - als Block dargestellt - und die zu den Magnetventilen führenden Steuerleitungen gezeigt. Die den in Abb. 1 dargestellten Bauteilen und Leitungen gleichen Beuteile und Leitungen sind mit den in Abb. 1 verblendeten, jedoch um Einhundert erhöhten Bezugszeichen versehen.
Von einer elektronischen Auswerteschaltung 116 führen Steuerleitungen 117, 118 zu nicht dargestellten Itagneteinlaßyentilen EU1 und EVn der Regelventileinrichtungen der Räder einer Fahrzeugachse. Steuerleitungen 119, 120 verbinden die elektronische Auswerteschaltung 116 mit nicht dargestellten Magnetaualaßventilen AV1 und AU0 der Regelventilainrichtungen der Räder derselben Achse. In die Steuerleitungen 117, 118 und 119, 120 sind Endverstärker 121, 122 und 123, 124 geschaltet. Ein Abfallverzögerungeteitglied 26 iat in der Stauerleitung 119 angeordnet und bewirkt, daß das flagnetauslaßventil AV. der Regalventileinrichtung des nichtsensierten Radaa einer Fahrzeugachse länger geöffnet bleibt ala das Magnetauslsßventil AV„ der Regelventileinrichtung das sansierten Rades deraelben Fahrzeugachse. Um zu verhindern, daß das flagneteinlaßventil EV, schon öffnet, wenn das nagnetsuelaßventil AV noch erregt iat, iat in der Steuerleitung 117, die von der elektronischen Auswsrteschaltung 116 zum Plagneteinlaßventii EV führt, ein über eine Leitung 27 Bit der Steuerleitung 119 des
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Magnetauslaßventiles AU. verbundenes ODER-Gatter 28 angeordnet.
Ein Instabilwerden dee nichtseneierten Rades einer Fahrzeugachse kann auch dadurch verhindert warden, daß - wie in Abb. 3 gezeigt wird - in der SteuBrleitung dee MagnetauslaQventiles der Regelventileinrichtung das senaiartan Rades ain Ansprschverzögerungszeitglied angeordnet ist. Oa der. Bremsdruck sowohl am eensierten Rad ala auch an nichtesnsierten Rad von den Regelsignalen nur einer elektroniachan Auswerteschaltung beeinflußt wird, ergibt eich durch die vorstehende AaQnahas eins später einsetzende Entlüftungsphaae für den Radbremszylinder das eensierten Rades und somit eine früher einsetzende und linger andauernd· Entlüftungsphase für dan Radbremszylinder des nichtsensierten Rades, so daß der Bremsdruck im Radbremszylinder des sensierten Rades noch eine UieiIe gehalten wird, während der Bremszylinder des nichtsensierten Rades schon entlüftet wird.
In Abb. 3 verwendete Bauteile und Leitungen, die den in Abb. 2 verwendeten Bauteilen und Leitungen gleich sind, aind mit gleichen, jedoch um Zweihundart erhöhten Bezugsziffern versehen.
Von einer elektroniechen Auawerteechaltung 216 führen Steuerleitungen 217,210 zu nicht dargestellten negnetainlaßvantilen EU1 und El/D der Regelventileinrichtungen der Räder einer Fahrzeugachse. Steuerleitungen 219,220 verbinden dia elektronieche Auswartescheltung 216 mit nicht dargestellten ftagnetauelaßventilen AV1 und AWn der Regelventilein-
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richtungen dar Räder derselben Achse. In die Steuerleitungen 217,216 und 219,220 eind Endveretärker 221,222 und 223,224 geschaltet. Ein
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Ansprechverzögerungszeitglisd 226 ist in der Steuerleitung 220 angeordnet und bewirkt, daß das Magnetauslaßventil AV. der Regelventileinrichtung des senaierten Rades später geöffnet wird als das Mjgnetauslaßventil der Regelventileinrichtung dee nichtseneierten Rades. Durch diese Maßnahme uird der Bremsdruck im Radbremszylinder des eensierten Rades noch sine vorgegebene Zeit gehalten, während der Bremsdruck 'im Radbremszylinder des nichtsensierten Radee bereits abgesenkt wird.
Gemäß einen weiteren Aueführungebeispiel der Erfindung iet fs möglich, ein Inetabilwerden des nichteensierten Rades einer Fahrzeugachse dadurch zu verhindern, daß das Druckmittel gedrosselt in den Radbremszylinder dee nichteensierten Radee eingesteuert, aber ungedroaaelt wieder ausgesteuert wird.
In der Abb. 4 weisen die Räder 29 und 30 der Vorderachse UA eines Fahrzeuges Radbremszylinder 31, 32 auf, die über Druckmittelleitungen 33, 34,eine Regelventileinrichtung 35, eine Druckmittelleitung 36, ein Trittplattenventil 37 sowie eine Drucknittelleitung 38 mit einem Druckmittelvorratsbehälter 39 verbunden sind. In der von der Regelventileinrichtung 35 zum Radbremszylinder 31 des Rades 29 führenden Druckniittelleitung 33 ist ein Drosselrückschlagventil 40 angeordnet, welches es ermöglicht, Druckmittel in den Radbremszylinder 31 gedrosselt einzusteuern, aber ungedrosselt aus dem Radbremszylinder 31 entweichen zu lassen. Dem Rad 30 ist ein Sensor zugeordnet, der über eine Leitung 42 mit einer elektronischen Auswerteschaltung 43 verbunden ist. Vom Ausgang der elektronischen
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Ausuertaschaltung 43 führt eine Steuerleitung 44 zum Flagneteinlaßventil 45 und eine Steuerleitung 46 zum Magnetauslaßventil 47 der Regelventileinrichtung 35. Bei diesem Antiblockierregelsystem wird durch die Anordnung des Drosselrückschlagventiles 40 in der zum Radbremszylinder des nichtssnsierten Rades führenden Druckmittelleitung 33 der Bremsdruck im Radbremszylinder 31 des nichtsensierten Rades 29 mit einem gegenüber dem Bremsdruck im Radbremszylinder 32 des eensierten Rades 30 flacheren Druckgradienten aufgebaut, so daß ein Blockieren des nichteensierten Rades verhindert wird.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es auch möglich, ein Instabilwerden des nichtaaneierten Rades einer Fahrzeugachse dadurch zu verhindern, daß in der Druckabbauphase der Bremsdruck im Radbremszylinder des nichtsensierten Rades schneller abgesenkt wird als im Radbremszylinder dee eensierten Radee. Zu diese* Zweck ist in der zum Radbremszylinder des sensierten Redes führenden Druckmittelleitung ein Drosselrückschlagvsntil angeordnet, das ein ungedroeseltes Belüften und ein gedrosseltes Entlüften dieses Radbremszylinder erlaubt·
Gemie Abb. 5 sind Radbremszylinder 131, 132 der Rader 129, 130 einer Fahrzeugvordsrachss VA über Druckmittelleitungen 133, 134, eine Regelventileinrichtung 135* «ine Druckmittelleitung 136, ein Trittplattenventil 137 eowie eine Druckmittelleitung 138 mit einem Druckmittelvorratsbehälter 139 verbunden. In der von der Regelventileinrichtung 135 zum Radbremszylinder 132 dee Radae 130 führenden Druckmittelleitung 134 let ein DroaselrUckschlagventil 48 angeordnet, welches es ermöglicht, Druckmittel aus dem Radbremszylinder 132
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gedrosselt entweichen zu lassen, d.h. den Uruckabbau im Radbremszylinder 132 des sensierten Rades gegenüber dem Druckabbau im Radbremszylinder 131 des nichtsensierten Hades mit einem flacheren Druckgradienten zu vollziehen.
üem Rad 13U ist ein Sensor 141 zugeordnet, der über eine Leitung 142 mit einer elektronischen Auswerteschaltung 143 verbunden ist. Vom Ausgang der elektronischen Auswerteschaltung 143 führt die Steuerleitung 144 zum MagneteinlaGventil 145 und eine Steuerleitung 146 zum Magnetauslaüventil 147 der Regelventileinrichtung 135.
Es ist natürlich auch möglich, anstelle der Drosselrückschlagventile 4U bziii. 48 elektro-pneumatische Drosselventile, die bei Ansteuerung entweder auf einen geringeren Strömungsquerschnitt oder freien Durchgang umschaltbar sind, einzusetzen. Wie die schon vorhandenen Regelventileinrichtungen 35, 135 werden diese elektro-pnaumatischen Drosselventile von den Ausgangssignalen der elektronischen Auswerteschaltung entweder gleichzeitig mit den Regelventileinrichtungen oder von einer separaten Einrichtung angesteuert.
Um eine maximale Bremskraftausnutzung an allan Rädern das Fahrzeuges zu erhalten, und das nichtsensierta Rad nicht zu lange oder zu häufig zu unterbremsen, ist es nach weiteren Merkmalen der Erfindung möglich, die Verzögerungsglieder (Zeitverzögerungsglieder, elektro-pneumatische Drosselventile) nur bei z.B. jedem dritten Blockierschutzregelspiel während eines Bremsvorganges anzusteuern oder nur zu Beginn einer geregelten Bremsung. Dia Ansteuerung der l/arzögerungsglieder kann z.B. mittels dar Ragelsignale -b (verzögern) und/oder +b (beschleunigen) und/oder (Schlupf) erfolgen, oder auch von einer Zeitsteuereinrichtung, die lediglich von den Regelsignalen ein- und ausgeschaltet wird, durchgeführt werden.
Eine weitere Möglichkeit der Ansteuerung ist nach einem Merkmal
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der Erfindung dadurch gegeben, daß der Differenzdruck zwischen den Rädern einer Fahrzeugachse oder den Rädern einer Diagonale eines Fahrzeuges, oder auch der Räder einer Fahrzeugseite festgestellt und bei Überschreiten sinsa zulässigen Oiffarenzdruckes ein oder mehrere Verzögerungeglieder angesteuert werden.
Gemäß Abb. 6 sind an den Rädern 49, 50 der Vorderachse UA Radbremszylinder 51, 52 und an den Rädern 53, 54 der Hinterachse HA eines Zweiachafahrzeugea Radbremszylinder 55, 56 angeordnet. Dia Radbremszylinder 51, 52 sind über Druckmittelleitungen 57, 58, ein Trittplattenventil 59 sowie eine Druckmittelleitung 6Q an einen Druckmittelvorratsbehälter 61 angeschlossen. Desgleichen stehen die Radbreaazylinder 55, 56 über Druckmittelleitungen 62, 63, das Trittplattenventil 59 und die Druckmittelleitung 60 mit dem Druckmittelvorratabehälter 61 in Verbindung. An rechten Rad 50 der Vorderachse VA und am linken Rad 53 der Hinterachse HA des Fahrzeuges sind Sensoren 64 und 65 angeordnet, die über Laitungen 66 und 67 mit einer elektronischen Auswerteechaltung 68 verbunden sind. Über Steuerleitungen 69, 70, 71 und 72 sind Magnetein- und -auslaQ-ventile 73, 74, 75 und 76, die den Radbremszylindern zugeordnet sind, an die elektronische Auswerteschaltung 68 angeschlossen. Den Radbremezylindern 52 und 55 der sensierten, diagonal angeordneten Räder 50, 53 des Fahrzeuges sind Druckmeßeinrichtungen 77 und 78 zugeordnet, die mit einer die Druckmeßwerte vergleichenden, und bei überschreiten eines zulässigen Differenzwertes ein Steuersignal abgebenden elektronischen Auswerteschaltung 79 verbunden sind. In dia Steuerleitungen 69 und 72 der NagneteinlaB- und/oder DagnetaualaQ-ventile 73, 76 der Radbremszylinder der nichtsensierten Räder 49,
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des Fahrzeuges sind Verzögerungsglieder 80 und R1 geschaltet, die mit der elektronischen Aueuerteschaltung 79 in Verbindung stehen.
Die Funktion dieses erfindungsgemäßen Antiblockierregelsyeteme wird nachstehend näher erläutert.
Treten während eine· Bremsvorgangee in dan Radbremazylindern 52 und 55 der sansierten, diagonal gegenüberliegenden Räder 50, des Fahrzeuges unterschiedliche Bremsdrücke auf, ermittelt die elektronische Auewerteschaltung 79 die Druckdifferenz und vergleicht diese mit einem zulässigen Differenzwert. Überschreitet der ermittelte Druckdifferenzwert den zulässigen Druckdifferenzwert, so gibt die elektronische Auswerteschaltung 79 ein Steuersignal auf die Verzögerungeglieder BO bzw. 81 und bewirkt dadurch, daß die Verzögerungeglieder an den Regelventileinrichtungen der Räder der Achse, deren sensiartes Red einen niedrigen Reibwert vorfindet, abgeschaltet werden bzw. die Zeit der Verzögerungeglieder an den Regelventileinrichtungen dar Räder der Achse, deren sensiertes Rad einen hohen Reibwert vorfindet, verlängert werden.
Anstelle eines in den Ausführungebeispielen 1, 2, 3 und 6 erwähnten Verzögerungszeitgliedes kann selbstverständlich auch eine Pulseinrichtung ale Verzögerungsglied eingesetzt werden.
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Claims (26)

  1. Patentansprüche
    1 .J Antiblockierregelsystem für druckmittelbatätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für StraQenfahrzeuge, wobei einem Rad wenigstens einer Achse eine das dynamische Radverhalten während einer Bremsung abtastende Signalgewinnungeeinrichtung zugeordnet ist, deren Ausgangseignale den Bremsdruck an den Rädern einer Achse über eine ,elektronische Auswerteechaltung und wenigstens eine Regelventileinrichtung, bestehend aus fiagneteinlafl- und Hagnetauslaßventil in der Art beeinflussen, daß der Bremsdruck in den Radbremszylindern der Räder aufgebaut und abgesenkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß dem nichteensierten Rad wenigstens einer Fahrzeugchee oder/und dem eensierten Rad derselben Fahrzeugachse wenigstens eine ein Instabilwerden des nichtseneierten Rades verhindernde Einrichtung (26, 226, 48, 25, 40) zugeordnet ist.
  2. 2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem nichtsensierten Rad einer Fahrzeugachse wenigstens eine die Bremsdruckabsenkung im Radbremszylinder des nichtsensisrten Rades gegenüber der Bremsdruckabsenkung im Radbremszylinder des eensierten Rades derselben Fahrzeugachse verlängernden Einrichtung (26) zugeordnet ist.
  3. 3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem eensierten Rad einer Fahrzeugachse wenigstens eine die Bremsdruckabeenkung im Radbremszylinder des sensierten Rades gegenüber der Bremsdruckabsenkung im Bremszylinder des nichtsensierten Rades derselben Fahrzeugachse verzögernden Einrichtung
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    ORIGINAL IHSPECTSD
    (226, 48) zugeordnet ist.
  4. 4. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem nichtsensierten Rad einer Fahrzeugachse wenigstens eine den Bramadruckaufbau im Bremszylinder des nichtsensierten Rades gegenüber dem Bremsdruckaufbau im Bremszylinder des sensierten Rades derselben Fahrzeugachse verzögernde Einrichtung (25, 40) zugeordnet ist.
  5. 5. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1, 2, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verhindern des Inetabilwerdens dee nichtsensierten Rades einer Fahrzeugachse steuerbar ist.
  6. 6. Antiblockierregeleystem nach den Ansprüchen 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ansteuerleitung des Flagneteinlaßventilee der Regelventileinrichtung des nichtseneierten Rades ein Verzögerungsglied (25) angeordnet ist.
  7. 7. Antiblockierregelsyetem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Anateuerleitung des Nagnetauslaßventiles der Regelventileinrichtung des nichtseneierten Rades ein Verzögerungsglied (26) engeordnet ist.
  8. 8. Antiblockierregeleyetem nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ansteuerleitung des Magnetauslaßventilee der Regelventileinrichtung dee sensierten Rades ein
    Verzögerungsglied (226) angeordnet ist.
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    - 17 -
  9. 9. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der den Radbremszylinder des nichtseneierten Rades mit dem Magneteinlaßventil der Regelventileinrichtung des nichteensierten Rades verbindenden Druckmittelleitung ein Verzögerungsglied angeordnet ist.
  10. 10. Antiblockierregeleystem nach'den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der den Radbremszylinder des senaierten Rades mit dem flagnetauslaßvsntil der Regelventileinrichtung des eensierten Rades verbindenden Druckmittelleitung ein Verzögerungsglied angeordnet ist.
  11. 11. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der den Radbremszylinder dee nichtsensierten Rades mit den Plagneteinlaßventil der Regelventileinrichtung verbindenden Druckmittelleitung ein Verzögerungsglied (40) angeordnet ist.
  12. 12. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der den Radbremszylinder des eensierten Rades mit dem Magnetauslaßventil der Regelventileinrichtung verbindenden Druckmittelleitung ein Verzögerungsglied (48) angeordnet ist.
  13. 13. Antiblockierregeleyatem nach den Ansprüchen 9, 10, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungeglied ein Drosselventil iet.
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  14. 14. Antiblockierregelsyetem nach den Ansprüchen 9, 10, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied ein Droaselrückechlagventil ist.
  15. 15. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 9, 10, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied ein elektropneumatisches Drosselventil ist.
  16. 16. Antiblockierregeleystem nach den Ansprüchen 6, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied ein Ansprach- oder Abfallverzögerungszeitglied (25, 26, 226) ist.
  17. 17. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 6, 7 und Θ, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied eine Pulseinrichtung ist.
  18. 18. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Radbremszylinder^ oder den mit den Radbremszylindern direkt verbundenen Druckmittelleitungen von wenigsten zwei diagonal gegenüber oder eeitenueiee angeordneten Rädern Druckneßeinrichtungen (77« 78) angeordnet sind, und daß die Druckmeßeinrichtungen (77, 78) derart mit den Verzögerungsgliedern über eine Vergleichseinrichtung (79) verknüpft sind, daß immer das Verzögerungsglied angesteuert wird, dessen zugeordnetes Rad sich auf dem niedrigeren Reibwert befindet.
  19. 19. Antiblockierregeleystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
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    daß jeweils einem Radpaar, bestehend aus einem sensiarten und einem nichtseneierten Rad eine Einrichtung zum Feststellen das Diffarenzdruckes zugeordnet ist, welche bei Überschreiten eines vorgegebenen Oifferenzdruckea ein Abschaltsignal auf das Verzögerungsglied bzw. die Verzögerungsglieder gibt.
  20. 20. Antiblockierregelsyetem nach 'den Ansprüchen 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied bzu. die Verzögerungsglieder (25, 26, 226) mit den Auswerteschaltungen der sensierten Räder derart verknüpft sind, daß sie in Abhängigkeit von den Verzögerungssignaion oder/und Beschleunigungssignalen oder/und SchlupfSignalen ansteuerbar sind.
  21. 21. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltdauer oder die Ansprechzeit oder/und Abfallzeit des Verzögarungsgliedes bzu. der Verzögerungsglieder in Abhängigkeit von den sich ändernden Reibwerten an den Rädern einer Achse selbsttätig veränderbar ist.
  22. 22. Antiblockierregeleystem nach den Ansprüchen 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltdauer oder die Ansprechzeit oder/und die Abfallzeit des Verzögerungsgliedes bzw. der Verzögerungsglieder in Abhängigkeit von den sich ändernden Reibwerten an den diagonal angeordneten Rädern selbsttätig veränderbar ist.
  23. 23. Antiblockierregeleyatem nach den Ansprüchen 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied bzu.
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    die Verzögerungsglisder derart geschaltet sind, daß die die Regelventileinrichtung bzw. die Regelventileinrichtungen der Räder einer Achse gemeinsam beeinflussenden Regelsignale zu vorbestimmbaren Zeiten während des Regelvorganges verzögert oder/ und verlängert werden.
  24. 24. Antiblockierregelsyetem nach den Ansprüchen 1, .5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsglieder derart geschaltet sind, daß alle die Regelventileinrichtung bzw. die Regelventileinrichtungen der Räder einer Achse gemeinsam beeinflussenden Regelsignale über den gesamten Regelbereich verzögert oder/und verlängert werden.
  25. 25. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsglieder derart geschaltet sind, daß die die Regelventileinrichtung bzw. die Regelventileinrichtungen der Reder einer Achse gemeinsam beeinflussenden Regelsignale nur während einer vorbestimmbaren Anzahl von Regelepielen verzögert oder/und verlängert werden.
  26. 26. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen 1, 18 und 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung angeordnet ist, die bei Auftreten einer Druckdifferenz zwischen den Radbremszylindern der Räder einer Achse oder der diagonal gegenüber angeordneten Räder die Verzögerungszeit der Verzögerungsglieder, welche den auf hohem Reibwert sich bewegenden sensierten Rädern zugeordnet sind, verlängert oder/und die Verzögerungsglieder, welche den sich auf niedrigem Reibuert befindlichen sensierten Rädern zugeordnet sind,
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    abschaltet.
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