Przedmiotem wynalazku jest uklad regulacyjny do zapobiegania blokowaniu hamulców pojazdu uruchamianych czynnikiem cisnieniowym, zwlasz¬ cza pojazdów drogowych.W znanych ukladach regulacyjnych do zapobie¬ gania blokowaniu hamulców jedno kolo co naj¬ mniej jednej osi posiada generator sygnalów lub urzadzenie wytwarzajace sygnaly reprezentujace dynamiczne zachowanie sie kola podczas hamowa¬ nia, przy czym sygnaly wyjsciowe oddzialuja na cisnienie hamowania w kolach danej osi po¬ przez elektroniczny uklad przetwarzajacy i co najmniej jedno regulacyjne urzadzenie zaworowe skladajace sie z magnetycznych zaworów wloto¬ wych i wylotowych.Oddzialywanie na kola odbywa sie w ten spo¬ sób, ze wartosc cisnienia hamowania w cylindrach hamulcowych kól zostaje najpierw doprowadzona do pewnej okreslonej wartosci, nastepnie utrzy¬ mana i zmniejszona.Znane sa uklady regulacyjne do zapobiegania blokowaniu, których konstrukcja polega na tym, ze jedno kolo kazdej osi pojazdu posiada przy¬ nalezny mu czujnik, którego sygnaly wyjsciowe od¬ dzialuja poprzez przetwornik elektroniczny i re¬ gulacyjne urzadzenie zaworowe na cisnienie hamo¬ wania w kole kontrolowanym tym czujnikiem oraz na cisnienie hamowania drugiego kola tej samej osi, które nie jest kontrolowane takim czujnikiem. 10 15 25 30 Uklady regulacyjne tego rodzaju do zapobiega¬ nia blokowaniu podobne sa w swoim dzialaniu do ukladu regulacyjnego do zapobiegania blokadzie wszystkich kól, w którym kazde hamowane kolo posiada oddzielny kanal regulacyjny. W porów¬ naniu z tymi ukladami maja one jednak te zalete, ze wymagaja jedynie polowy nakladu technicznego.Natomiast wada takiego uproszczonego ukladu, dzialajacego na wszystkie kola jest to, ze ze wzgle¬ du na przyklad na róznice wspólczynnika tarcia okladzin hamulcowych lub niejednorodnosc urza¬ dzen przenoszacych lub podobnych — pomimo równego cisnienia hamowania, doprowadzonego do cylindrów hamulcowych, kolo które jest kontro¬ lowane czujnikiem, jak tez kolo, które nie jest kontrolowane, maja rózne sily hamowania jako takie na jednorodnej jezdni. Doprowadzic to moze do tego, ze kolo nie kontrolowane czujnikiem mo¬ ze byc niestabilne, to znaczy moze zostac zablo¬ kowane.Celem wynalazku jest skontrolowanie takiego ukladu regulacyjnego do zapobiegania blokowaniu kól, który posiada zalety ukladu uproszczonego, dzialajacego na wszystkie kola, jednakze zapobie¬ ga blokowaniu kól nie sterowanych czujnikiem.Cel ten zostal osiagniety wedlug wynalazku dzie¬ ki temu, ze kolo nie kontrolowane czujnikiem co najmniej jednej osi pojazdu i/lub kolo kontrolo¬ wane tym czujnikiem tej samej osi pojazdu po¬ siada co najmniej jedno urzadzenie zapobiegajace 113 789113 789 powstaniu stanu niestabilnosci kola, które nie jest kontrolowane czujnikiem.Uklad regulacyjny wedlug wynalazku umozliwia, przy niewielkim nakladzie oraz przy zastosowaniu bedacych do dyspozycji elementów konstrukcyj¬ nych i przewodów, osiagniecie zalet w porównaniu ze znanym ukladem regulacyjnym dzialajacym na wszystkie kola, polegajacych na tym, ze wspólnie regulowane, ale nie regulowane czujnikiem kolo nie moze byc zablokowane, a przy uszkodzeniu lub unieruchomieniu ukladu zapobiegajacego blokadzie moga zablokowac sie jedynie dwa kola pojazdu, kontrolowane czujnikami i usytuowane przede wszystkim po przekatnej pojazdu. Dwa pozostale kola, nie kontrolowane czujnikami, przez pewien okreslony czas pozostaja nie zablokowane, co wy¬ wiera*"pózytywnyTwplyw na stabilnosc ruchu po¬ jazdu. •f Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przy¬ kladach wykonania przedstawionych na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat ukladu re¬ gulacyjnego dla ukladu hamulcowego kól jednej osi pojazdu fig. 2 — schemat ukladu polaczen przewodów sterujacych od przetwornika elektro¬ nicznego ukladu regulacyjnego do magnetycznych zaworów wlotowych i wylotowych, fig. 3 — sche¬ mat ukladu polaczen przewodów sterujacych pro¬ wadzacych od przetwornika elektronicznego ukla¬ du regulacyjnego do magnetycznych zaworów wlo¬ towych i wylotowych w innym wykonaniu, fig. 4 — schemat ukladu regulacyjnego ukladu hamulco¬ wego przeznaczonego dla kól jednego z osi pojaz¬ du, fig. 5 — schemat ukladu regulacyjnego ukladu hamulcowego kól jednej z osi pojazdu w innym wykonaniu, oraz fig. 6 — schemat ukladu hamul¬ cowego i ukladu do regulacji cisnienia hamowania pojazdu dwuosiowego.Na fig. 1 przedstawiony jest dla uproszczenia uklad regulacyjny kól tylko jednej osi pojazdu, przy czym prawe kolo posiada czujnik. Uklad re¬ gulacyjny kolejnej osi pojazdu rózni sie od tej jedynie tym, ze czujnik jest umieszczony nie przy prawym, lecz przy lewym kole osi. Sterowanie za pomoca czujników kól usytuowanych po przekat¬ nej pojazdu ma zalete, dzieki której istnieje moz¬ liwosc sprawdzenia przy regulacji rózniacych sie wspólczynników tarcia w kolach po prawej i lewej stronie pojazdu. Jest przy tym oczywiste, ze mozna równiez kontrolowac czujnikiem lewe kolo pierw¬ szej osi i prawe kolo drugiej osi.Uklad regulacyjny zawiera elementy do zapobie¬ gania blokowaniu kola danej osi, nie kontrolowa¬ nego czujnikiem, przy czym w przewodzie steruja¬ cym magnetycznego zaworu wlotowego urzadzenia zaworowego do regulacji kola kontrolowanego czujnikiem umieszczony jest element opózniajacy.W kolach 1 i 2 przedniej osi VA pojazdu umiesz¬ czone sa cylindry hamulcowe 3 i 4, które pola¬ czone sa ze zbiornikiem 13 czynnika cisnieniowego przy pomocy przewodów cisnieniowych 9, 10 oraz przez zawór 11 uruchamiany stopka pedalu jak równiez przewód cisnieniowy 12. Do cylindrów hamulcowych 3 i 4 w kolach zamocowane sa za pomoca kolnierzy regulacyjne zespoly zaworowe, skladajace sie z magnetycznych zaworów wloto¬ wych 5, 6 i magnetycznych zaworów wylotowych 7, 8. W prawym kole 2 przedniej osi VA umiesz¬ czony jest czujnik 14, który poprzez przewód 15 i uklad wejsciowy polaczony jest z przetwornikiem —» -elektronicznym 16, przetwarzajacym sygnaly z czuj¬ nika. Przewody sterujace 17 i 18 prowadza od przetwornika elektronicznego 16 do magnetycznych zaworów wlotowych 5 i 6 oraz do magnetycznych zaworów wylotowych 7 i 8. Przewody sterujace io 17, 18, 19, 20 przenosza sygnaly sterujace dostar¬ czane przez przetwornik elektroniczny 16-i wzmoc¬ nione przez wzmacniacze koncowe 21, 22, 23 i 24.W przewodzie sterujacym 17, prowadzacym od przetwornika elektronicznego 16 do magnetycznego 15 zaworu wlotowego 5 zespolu regulacyjnego kola 1, które nie jest kontrolowane czujnikiem, umiesz¬ czony jest element 25 opózniajacy spadek cisnienia.Dzialanie ukladu regulacyjnego wedlug wyna¬ lazku do zapobiegania blokowaniu jest nastepuja¬ ce. Przebieg hamowania zostaje rozpoczety utwo¬ rzeniem polaczenia miedzy zbiornikiem czynnika cisnieniowego 13 i umieszczonymi w kolach cy¬ lindrami hamulcowymi 3 i 4 w wyniku urucho¬ mienia zaworu 11 stopka pedalu hamulca. W cy¬ lindrach hamulcowych 3 i 4 w kolach narasta wtedy cisnienie, uruchamiajace nie pokazany na rysunku mechaniczny uklad hamowania. Ruch obrotowy kól 1 i 2 zostaje zwolniony. Czujnik 14 prawego kola pojazdu nadaje odpowiedni sygnal do przetworni- 20 25 30 60 ka elektronicznego 16.Jezeli elektroniczny przetwornik 16 wykryje, ze kolo 2 wykazuje sklonnosc do zablokowania, na¬ daje on sygnal sterujacy przenoszony dalej przez 33 przewody sterujace 17 i 18, które prowadza do magnetycznych zaworów wlotowych 5 i 6, naleza¬ cych do regulacyjnego zespolu zaworowego, wspól¬ pracujacego z cylindrami hamulcowymi 3 i 4.Magnetyczny zawór wlotowy 6 zespolu regulacyj- 40 nego prawego kola 2, kontrolowanego czyjnikiem, zostaje natychmiast wzbudzony i zamyka sie tak, ze doplyw czynnika cisnieniowego do cylindra ha¬ mulcowego 4 kola 2 zostaje przerwany. Tak samo zostaje wzbudzony i zamyka sie magnetyczny za- 45 wór wlotowy 5 zespolu regulacyjnego wspólpracu¬ jacego z lewym kolem 1, nie kontrolowanym czuj¬ nikiem, w wyniku czego doplyw czynnika cisnie¬ niowego do cylindra hamulcowego 3 kola 1 zo¬ staje równiez przerwany. Azeby jednak kola 1 i 2 M szybciej ponownie uruchomic i w ten sposób wpro¬ wadzic je w bardziej korzystny zakres poslizgu, z przetwornika elektronicznego 16 zostaje dostar¬ czony sygnal, przenoszony przez przewody steru¬ jace 19 i 20 do magnetycznych zaworów wyloto- 55 wyeh 7 i 8 zespolu regulacyjnego kól 1 i 2, który to sygnal wzbudza zawory wylotowe 7 i 8 tak, ze otwieraja sie one, a cisnienie w cylindrach hamul¬ cowych 3 i 4 kól 1 i 2 zmniejsza sie. Jezeli kolo 2 zaczyna sie znowu obracac, zanikaja sygnaly wzbu¬ dzajace magnetyczny zawór wlotowy 6 i magne¬ tyczny zawór wylotowy 8 regulacyjnego zespolu zaworowego kola 2, kontrolowanego czujnikiem, przy czym magnetyczny zawór wylotowy 8 zamyka sie a zawór 6 ponownie sie otwiera tak, ze cis¬ nienie hamowania w cylindrze hamulcowym 4 65 kola 2 ponownie moze wzrosnac. Sygnal, który113 789 wzbudzil magnetyczny zawór wylotowy 7 regula¬ cyjnego zespolu zaworowego lewego kola 1 w tym samym czasie zanika tak, ze jednoczesnie zamyka sie ten zawór wylotowy 7. Jednakze sygnal, pod którego wplywem pozostaje magnetyczny zawór wlotowy 5, zostaje jeszcze przez pewien okreslony czas podtrzymywany przez element opózniajacy, umieszczony w przewodzie sterujacym 17 w ten sposób, ze ten zawór wlotowy 5 pozostaje jeszcze zamkniety, a w cylindrze hamulcowym 3 kola 1, nie kontrolowanego czujnikiem, nastepuje faza podtrzymywania cisnienia, wynikla po sygnale, ob¬ nizajacym to cisnienie. Sterowanie cisnieniem w tym cylindrze hamulcowym 3 kola 1 nastepuje tym samym w wyniku opóznienia w czasie, spo¬ wodowanego przez element opózniajacy 25 w od¬ niesieniu do sterowania cisnieniem w cylindrze hamulcowym 4 kola 2 kontrolowanego czujnikiem, Poniewaz czas narastania cisnienia do nastepnego przebiegu regulacyjnego jest krótszy dla cylindra 4 kola 1, nie kontrolowanego czujnikiem, niz dla cy¬ lindra hamulcowego 4 kola 2, kontrolowanego tym czujnikiem, cisnienie hamowania w cylindrze ha¬ mulcowym 3 kola 1 jest równiez nizsze, niz w cy¬ lindrze hamulcowym 4 kola 2. Jezeli w danym przypadku kolo 2 kontrolowane czujnikiem ma wiekszy wspólczynnik tarcia, wtedy kolo 1 nie zo¬ staje zablokowane.Takie samo dzialanie mozna osiagnac równiez wtedy, kiedy zostanie przedluzony czas wystero¬ wania magnetycznego zaworu wylotowego kola nie kontrolowanego czujnikiem. W tym celu odpowied¬ ni uklad polaczen jest przedstawiony na fig. 2, W celu uproszczenia w podanym przykladzie wy¬ konania pokazane zostaly tylko przewody steru¬ jace, prowadzace do zaworów magnetycznych i przetwornik elektroniczny. Przedstawione tu ele¬ menty konstrukcyjne i przewody sa w wiekszosci elementami i przewodami, uwidocznionymi na fig. 1 i posiadaja te sama numeracje z tym, ze powiek¬ szona o liczbe sto.Z przetwornika elektronicznego 116 prowadza przewody sterujace 117, 118 do nie pokazanych na rysunku magnetycznych zaworów wlotowych EVL i EVR nalezacych do regulacyjnego zespolu zawo¬ rowego kól jednej z osi pojazdu. Przewody steru¬ jace 119, 120 lacza elektroniczny przetwornik 116 z magnetycznymi zaworami wylotowymi AV'L i AVR zespolu zaworowego kól tej samej osi.W przewody sterujace 117, 118 i 119 i 126 wlaczone sa wzmacniacze koncowe 121, 122 i 123, 124. Ele¬ ment opózniajacy 26 jest wlaczony w przewód ste¬ rujacy 119 i powoduje, ze magnetyczny zawór wy¬ lotowy AV'L zespolu zaworowego kola jednej z osi pojazdu, nie kontrolowanego czujnikiem, po¬ zostaje dluzej otwarty, niz magnetyczny zawór wylotowy AVR regulacyjnego zespolu zaworowego kola tej samej osi pojazdu, lecz kontrolowanego czujnikiem.W celu zapobiegania otwieraniu sie magnetycz¬ nego zaworu wlotowego EVL w momencie, kiedy magnetyczny zawór wylotowy AVL jest jeszcze wzbudzony, w przewód sterujacy 117, laczacy prze¬ twornik elektroniczny 116 z magnetycznym zawo¬ rem wlotowym EVL, wlaczony jest element lo¬ giczny LUB 28 polaczony dalej przewodem 27 z przewodem sterujacym 119 magnetycznego za¬ woru wylotowego AV'L.Mozna równiez zapobiec zaistnieniu stanu nie- • stabilnosci kola jednej z osi pojazdu, nie kontro¬ lowanego czujnikiem w ten sposób, ze jak to po¬ kazano na fig. Z; w przewód sterujacy magnetycz¬ nego zaworu wylotowego zespolu zaworowego kola kontrolowanego czynnikiem wlaczony jest czuly io element opózniajacy. Poniewaz na cisnienie hamo¬ wania w kole kontrolowanym czujnikiem a takze w kole, nie kontrolowanym tym czujnikiem, od¬ dzialuja sygnaly sterujace doprowadzone z prze¬ twornika elektronicznego, wynika z tego nastepu- 19 jacy pózniej etap odpowietrzania cylindra hamul¬ cowego kola kontrolowanego czujnikiem a tym sa¬ mym wczesniej rozpoczynajacy sie i dluzej trwa¬ jacy etap odpowietrzania cylindra hamulcowego kola nie kontrolowanego czujnikiem tak, ze cis- ao nienie hamowania w cylindrze hamulcowym kola kontrolowanego czujnikiem jeszcze przez chwile zostaje utrzymane, podczas gdy cylinder hamulco¬ wy kola nie kontrolowanego czujnikiem jest juz odpowietrzony.* Elementy konstrukcyjne i przewody zawarte w rozwiazaniu., pokazanym na fitg. 3, które sa takie same jak elementy i przewody uwidocznione na fig. 2 posiadaja te sama numeracje z tym, ze po¬ wiekszona o liczbe dwiescie. 30 Od przetwornika elektronicznego 216 prowadza przewody sterujace 217, 218 do nie pokazanych na rysunku magnetycznych zaworów wlotowych EVL i EVR regulacyjnych zespolów zaworowych kól jednej z osi pojazdu. Przewody sterujace 219, 220 5 lacza przetwornik elektroniczny 216 z nie pokaza¬ nymi na rysunku magnetycznymi zaworami wylo¬ towymi AVL i AVR zespolów zaworowych kól tej samej osi. W przewody sterujace 217, 218 i 219, 220 wlaczone sa wzmacniacze koncowe 221, 222 40 i 223, 224. Czuly element opózniajacy 226 wlaczony jest w przewód sterujacy 220 i powoduje, ze mag¬ netyczny zawór wylotowy AVL zespolu zaworo¬ wego kola kontrolowanego czujnikiem zostaje otwarty pózniej niz magnetyczny zawór wylotowy 45 zespolu zaworowego kola, nie kontrolowanego czuj¬ nikiem. Dzieki temu cisnienie hamowania w cy¬ lindrze hamulcowym kola kontrolowanego czuj¬ nikiem zostaje jeszcze przez pewien zadany czas utrzymane, natomiast cisnienie hamowania w cy- 50 lindrze hamulcowym kola, nie kontrolowanego czujnikiem zostaje zmniejszone.Zgodnie z dalszym przykladem wykonania ukla¬ du regulacyjnego wedlug wynalazku, mozliwym jest zapobieganie powstaniu stanu niestabilnosci kola, nie kontrolowanego czujnikiem i nalezacego do jednej z osi pojazdu w ten sposób, ze czujnik cisnieniowy wprowadzany jest do cylindra hamul¬ cowego kola nie kontrolowanego czujnikiem przy pomocy urzadzenia dlawiacego, natomiast opuszcza M ten cylinder jako nie dlawiony.Jak to uwidoczniono na fig. 4, kola 29 i 30 przed¬ niej osi YA pojazdu posiadaja cylindry hamulcowe 31, 32, które polaczone sa ze zbiornikiem czynnnika cisnieniowego 39 poprzez cisnieniowe 33, 34, regu- w lacyjny zespól zaworowy 35, przewód cisnieniowa 55113 789 ft 36, zawór 37 uruchamiany stopka pedalu oraz przez przewód cisnieniowy 39.W przewodzie cisnieniowym 33, prowadzacym ód regulacyjnego zespolu zaworowego 35 do cy¬ lindra hamulcowego 31 kola 39 umieszczony jest dlawiacy zawór zwrotny 40, który umozliwia dla- wieniowe zasilenie cylindra hamulcowego 31 czyn¬ nikiem cisnieniowym, natomiast czynnik ten opusz¬ cza cylinder 31 bez dlawienia. Kolo 30 wyposa¬ zone jest w czujnik 41, który poprzez przewód 42 polaczony jest z przetwornikiem elektronicznym 4^ Wyjscie przetwornika elektronicznego 43 polaczone jest przewodem sterujacym 44 z magnetycznym zaworem wlotowym 45 i przewodem 46 z magne¬ tycznym zaworem wylotowym 47 regulacyjnego zespolu zaworowego 35.W ukladzie regulacyjnym do zapobiegania blo¬ kadzie, w wyniku zastosowania dlawiacego zaworu zwrotnego 40 w przewodzie cisnieniowym 33, pro¬ wadzacym do cylindra hamulcowego kola nie kon¬ trolbwanego czujnikiem, cisnienie w cylindrze hamulcowym 31 me kontrolowanego kola 29 na¬ rasta w stosunku do cisnienia hamowania w cy-^ lindrze hamulcowym 32 kontrolowanego kola 30 zgodnie z bardziej lagodnym wzrostem cisnienia tak, ze zapobiega blokowaniu kola nie kontrolowa¬ nego czujnikiem.W ukladzie wedlug wynalazku jest takze moz¬ liwe zapobieganie niestabilnosci kola nie kontrolo¬ wanego, w wyniku tego, ze podczas etapu obniza¬ nia cisnienia, cisnienie hamowania w cylindrze ha¬ mulcowym nie kontrolowanego kola zmniejsza sie szybciej, niz w cylindrze hamulcowym kola kon¬ trolowanego. Do tego celu w przewodzie cisnienio¬ wym, prowadzacym do cylindra hamulcowego kola kontrolowanego umieszczony jest dlawiacy zawór zwrotny, umozliwiajacy napowietrzenie bez dla¬ wienia tego cylindra hamulcowego oraz jego dla¬ wione odpowietrzenie.Zigodna-e 2*" fig. 5. cylindry hamaiilcoiwe 131, 13? kól 129, 130 przedniej osi VA pojazdu polaczone sa poprzez przewody cisnieniowe 133, 134, regulujace urzadzenie zaworowe 135, przewód cisnieniowy 136 zawór 137 uruchamiany pedalem oraz przez prze¬ wód cisnieniowy 138 ze zbiornikiem czynnika cis¬ nieniowego 139.W przewodzie cisnieniowym 134, laczacym zespól zaworowy 135 z, cylindrem hamulcowym 132 kola 130 umieszczony jest dlawiacy zawór zwrotny 48, który umozliwia dlawieniowe uchodzenie czynnika cisnieniowego z cylindra hamulcowego 132 co ozna¬ cza, ze zmniejszanie sie cisnienia w cylindrze ha¬ mulcowym 132 kola kontrolowanego odbywa sie zgodnie z bardziej plaskim spadkiem cisnienia w stosunku do zmniejszania sie cisnienia w cylindrze hamulcowym 131 kola nie kontrolowanego.Kolo 1*0 wyposazone jest w czujnik 141, który po¬ przez przewód 142 polaczony jest z elektronicznym przetwornikiem 143. Wyjscie przetwornika elektro¬ nicznego 143 polaczone jest przewodem sterujacym 144 z magnetycznym zaworem wlotowym 145 a przewodem sterujacym 146 z magnetycznym za¬ worem wylotowym 147 regulujacego zespolu zawo- jcra/iego 115. h Oczywiscie jest mozliwe zastosowanie zamiast dlawiacych zaworów zwrotnych 40 lub 48 elektro- pneumatycznych zaworów dlawiacych, których przeplyw mozna regulowac na przeplyw o bardzo 5 malym przekroju lub przeplyw pelny. Podobnie jak zainstalowane juz regulujace zespoly zaworo¬ we 35, 135, dlawiace zawory elektropneumatyczne sa sterowane sygnalami wyjsciowymi z przetwor¬ nika elektronicznego równoczesnie z regulacyjny- 10 mi zespolami zaworowymi lub oddzielnymi urza¬ dzeniami. f Azeby uzyskac maksymalne wykorzystanie sily hamowania wszystkich kól pojazdu a nie kontro¬ lowane kolo nie podhamowywac zbyt dlugo lub 15 zbyt czesto, mozliwym jest zgodnie z dalszymi cechami wynalazku, azeby elementy spózniajace jak elementy opózniajace w czasie lub elektro¬ pneumatyczne zawory dlawiace, nasterowywac tylko przykladowo przy kazdym co trzecim pro- 20 cesie zapobiegajacym blokowaniu podczas prze¬ biegu hamowania lub tylko przy rozpoczeciu regu¬ lowanego hamowania. Sterowanie elementami opóz¬ niajacymi moze przykladowo nastepowac przy po¬ mocy sygnalów regulujacych — b (opóznic) i/lub + 25 + b (przyspieszyc) i/lub (poslizg), lub moze byc przeprowadzone takze przy uzyciu sterujacego urzadzenia czasowego, które nadaje jedynie syg¬ naly wlaczenia i wylaczenia.Dalsza mozliwosc sterowania wedlug wynalazku 31 polega na tym, ze róznica cisnien miedzy kolami jednej z osi pojazdu lub miedzy kolami usytuo¬ wanymi na przekatnej pojazdu, lub tez kolami po jednej stronie pojazdu zostaje ustalona a przy przekroczeniu dopuszczalnej róznicy cisnien zostaje 35 uruchomiony jeden lub wiecej elementów opóznia¬ jacych.Zgodnie z fig. 6, w kolach 49, 59 przedniej osi VA umieszczone sa cylindry hamulcowe 51, 52, a w kolach 53, 54 tylnej osi HA pojazdu dwuosio¬ wego umieszczone sa cylindry hamulcowe 55, 56.Cylindry hamulcowe 51, 52 polaczone sa ze zbior¬ nikiem czynnika cisnieniowego 61 poprzez prze¬ wody cisnieniowe 57, 58, zawór 59 uruchamiany pedalem oraz przewód cisnieniowy 60. Tak samo cylindry hamulcowe 55, 56 polaczone sa ze zbior¬ nikiem czynnika cisnieniowego 61 poprzez przewo¬ dy cisnieniowe 62, 63, zawór 59 sterowany pedalem oraz przewód cisnieniowy 60. W prawym kole 50 przedniej osi VA i w lewym kole 53 tylnej osi HA pojazdu umieszczone sa czujniki 64 i 65, które poprzez przewody 66 i 67 polaczone sa z przetwor¬ nikiem elektronicznym 68. Magnetyczne zawory wlotowe i wylotowe 73, 74, 75 i 76 nalezace do cy¬ lindrów hamulcowych, polaczone sa poprzez prze- 85 wody 69, 70, 71 i 72 z przetwornikiem elektronicz¬ nym. 68.Cylindry hamulcowe 52 i 55 kól 50, 53 kól kon¬ trolowanych czujnikami i usytuowanych na prze¬ katnej pojazdu, sa wyposazone w mierniki cisnie- 60 nia 77 i 78, które sa polaczone z przetwornikiem elektronicznym 79, który z kolei porównuje zmie¬ rzone wartosci cisnienia, w przypadku przekro¬ czenia dopuszczalnej róznicy tych cisnien dostarcza sygnal sterujacy. W przewody sterujace 69 i 72 w magnetycznych zaworów wlotowycli i wylotowych 49 50113 789 10 73, 76 cylindrów hamulcowych nie kontrolowanych kól 43, 54 pojazdu wlaczone sa elementy opóznia¬ jace 80 i 81, które sa polaczone z elektronicznym przetwornikiem 79.Dzialanie ukladu wedlug wynalazku zapobiegaja¬ cego blokowaniu jest nastepujace Jezeli podczas przebiegu hamowania w cylindrach hamulcowych 52 i 55 kontrolowanych kól 50, 53, usytuowanych po przekatnej pojazdu, wystepuja rózne cisnienia hamowania, przetwornik elektroniczny 79 okresla róznice cisnien i porównuje ja z róznica dopusz¬ czalna.Jezeli wyznaczona róznica cisnien przekracza wartosc dopuszczalna, przetwornik elektroniczny 79 nadaje sygnal sterujacy do elementów opóz¬ niajacych 80 lub 8X i powoduje, ze elementy opózniajace zespolów zaworowych kól osi, której kolo kontrolowane czujnikiem ma maly wspólczyn¬ nik tarcia, zostaja odlaczone, wzglednie zostaja przedluzone czasy elementów opózniajacych zespo¬ lów zaworowych kól osa, której kolo kontrolowane czynnikiem ma duzy wspólczynnik tarcia.Zamiast elementu opózniajacego, podanego w przykladach wykonania i pokazanego na fig. 1, 2, 3 i 6 mozna oczywiscie zastosowac generator im¬ pulsów jako element opózniajacy.Zastrzezenia patentowe 1. Uklad regulacyjny do zapobiegania blokowaniu hamulców pojazdu uruchamianych czynnikiem cis¬ nieniowym, zwlaszcza pojazdów drogowych, w któ¬ rym jedno kolo co najmniej jednej osi posiada ge¬ nerator sygnalów lub urzadzenie wytwarzajace sygnaly reprezentujace dynamiczne zachowanie sie kola podczas hamowania, przy czym sygnaly wyjs¬ ciowe oddzialuja na cisnienie handlowania w ko¬ lach danej osi poprzez elektroniczny uklad prze¬ twarzajacy i co najmniej jedno regulacyjne urza¬ dzenie zaworowe, skladajace sie z magnetycznych zaworów wlotowych i wylotowych, przy czym od¬ dzialywanie na kola odbywa sie w ten sposób, ze wartosc cisnienia hamowania w cylindrach hamul¬ cowych kól zostaje najpierw doprowadzona do pewnej okreslonej wartosci, nastepnie utrzymana i zmniejszona, znamienny tym, ze kolo (1, 29, 129, 49, 54) nie kontrolowane czujnikiem (14, 41, 141, 64, 63) co najmniej jednej osi (VA, HA) pojazdu i/lub kolo <2, 30, 130, 60, 65) kontrolowane czujnikiem (14, 41, 141, 64, 65) tej osi (VA, HA) pojazdu, po¬ siada co najmniej jeden uklad (26, 226, 48, 25, 40) zapobiegajacy powstaniu stanu niestabilnosci kola (1, 29, 129, 49, 54), które nie sa kontrolowane czuj¬ nikiem. 2. Uklad wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze kolo (1) jednej z osi (VA) pojazdu, nie kontrolo¬ wane czujnikiem (14) jest wyposazone w co naj¬ mniej jeden przynalezny mu element opózniajacy (26), przedluzajacy czas zmniejszania sie cisnienia hamowania w cylindrze hamulcowym (3) kola (1) nie kontrolowanego czujnikiem (14) w stosunku do czasu zmniejszania sie cisnienia hamowania w cy¬ lindrze hamulcowym (4) kola (2) tej samej osi (VA) pojazdu kontrolowanego czujnikiem (14). 3. Uklad wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze kolo jednej z osi pojazdu, kontrolowane czujni- 20 kiem, jest wyposazone w co najmniej jeden przy¬ nalezny mu element (226, 48) opózniajacy spadek cisnienia hamowania w cylindrze hamulcowym kola kontrolowanego czujnikiem w stosunku do 5 spadku cisnienia hamowania w cylindrze kola tej samej osi pojazdu, nie kontrolowanego czujnikiem. 4. Uklad wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze kolo (1, 29) jednej z osi (VA) pojazdu, nie kontro¬ lowane czujnikiem {14, 41) jest wyposazone w co 10 najmniej jeden przynalezny mu uklad (25, 40) opózniajacy narastanie cisnienia hamowania w cy¬ lindrze hamulcowym (3, 31) kola (1, 29) w stosunku do narastania cisnienia hamowania w cylindrze hamulcowym (4, 32) kola (2, 30) tej samej osi (VA) 15 kontrolowanego czujnikiem (14, 41). 5. Uklad wedlug zastrz. 1 albo 2 albo 3 albo 4, znamienny tym, ze uklad do zapobiegania powsta¬ waniu stanu niestabilnosci jest ukladem sterowa¬ nym. 6. Uklad wedlug zastrz. 1 albo 2 albo 4, znamien¬ ny tym, ze w przewód sterujacy (17) magnetycz¬ nego zaworu wlotowego 1(7) regulacyjnego zespolu zaworowego kola (1) nie kontrolowanego czujni- kiem (14) wlaczony jest zwloczny element czaso¬ wy (25). 7. Uklad wedlug zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, ze w przewodzie sterujacym (119) magnetycznego zaworu wylotowego (AV'L) regulacyjnego zespolu 30 zaworowego kola nie kontrolowanego czujnikiem, umieszczony jest element opózniajacy (26). 8. Uklad wedlug zastrz. 1 albo 3, znamienny tym, ze w przewodzie sterujacym magnetycznego zawo¬ ru wylotowego regulacyjnego zespolu zaworowego 39 kola kontrolowanego czujnikiem umieszczony jest element opózniajacy (226). 9. Uklad wedlug zastrz. 1 albo 2 albo 4, znamien¬ ny tym, ze w przewodzie cisnieniowym laczacym cylinder hamulcowy kola nie kontrolowanego 40 czujnikiem z magnetycznym zaworem wlotowym regulacyjnego zespolu zaworowego tego nie kon¬ trolowanego kola umieszczony jest element opóz¬ niajacy. 10. Uklad wedlug zastrz. 1 albo 3, znamienny 45 tym, ze w przewodzie cisnieniowym laczacym cy¬ linder hamulcowy kola kontrolowanego czujnikiem z magnetycznym zaworem wylotowym regulacyj¬ nego zespolu zaworowego tego kola kontrolowane¬ go, umieszczony jest element opózniajacy. 11. Uklad wedlug zastrz. 1 albo 4, znamienny tym, ze zawiera zawór (40) stanowiacy element opózniajacy umieszczony w przewodzie cisnienio¬ wym, laczacym cylinder hamulcowy kola nie kon¬ trolowanego czujnikiem z magnetycznym zaworem wlotowym regulacyjnego zespolu zaworowego. 12. Uklad wedlug zastrz. 1 albo 3, znamienny tym, ze zawiera zawór zwrotny (48) stanowiacy element opózniajacy umieszczony w przewodzie cisnieniowym, laczacym cylinder hamulcowy kola kontrolowanego z magnetycznym zaworem wyloto- 60 wym regulacyjnego zespolu zaworowego. 13. Uklad wedlug zastrz. 9, znamienny tym, ze element opózniajacy stanowi zawór dlawiacy. 14. Uklad wedlug zastrz. 9, znamienny tym, ze element opózniajacy stanowi ; dlawiacy zawór w zwrotny, 50 55U3 789 li n 15. Uklad wedlug zastrz. 9, znamienny tym, ze element opózniajacy stanowi elektropneumatyczny zawór dlawiacy. 16. Uklad wedlug zastrz. 6, znamienny tym, ze zawiera zwloczny element czasowy (25, 28, 226) opadowy lub reagujacy, stanowiacy element opóz¬ niajacy, 17. Uklad wedlug zastrz. 6, znamienny tym, ze element opózniajacy jest generatorem impulsów. 18. Uklad wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze zawiera mierniki cisnienia (77, 78), które sa za¬ montowane na cylindrach hamulcowych (52, 55) lub na przewodach cisnieniowych, przylaczonych bezposrednio do tych cylindrów hamulcowych, przynaleznych do co najmniej dwóch kól (50, 53) pojazdu usytuowanych po przekatnej lub po jednej stronie pojazdu, przy czym mierniki cisnienia (77, 78) sa polaczone z elementami opózniajacymi, po¬ przez przetwornik elektroniczny (79) porównujacy róznice cisnienia w ten sposób, ze zostaje wyste¬ rowany zawsze ten element opózniajacy, któremu przynalezne kolo ma mniejszy wspólczynnik tar¬ cia. 19. Uklad wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze kazda para kól, skladajaca sie z kola kontrolowa¬ nego czujnikiem i kola nie kontrolowanego1, wypo¬ sazona jest w urzadzenie do ustalania róznicy cis¬ nien, które to urzadzenie w przypadku przekrocze¬ nia zadanej róznicy cisnien wytwarza sygnal od¬ laczajacy doprowadzany do elementu wzglednie elementów opózniajacych. 20. Uklad wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze element wzglednie elementy opózniajace (25, 26, 226) sa polaczone z przetwornikami kól kontrolo¬ wanych czujnikiem w ten sposób, ze sa one na- sterowywane w zaleznosci od sygnalów opózniaja¬ cych i/lub sygnalów przyspieszajacych i/lub syg¬ nalów poslizgu. 21. Uklad wedlug zastrz. 1 albo 3, znamienny tym, ze element wzglednie elementy opózniajace maja samoczynnie przestawny czas trwania wla¬ czenia lub reagowania i/lub czas opadania w za- 10 15 20 leznosci od zmieniajacych sie wspólczynników tar¬ cia kól jednej z osi pojazdu. 22. Uklad wedlug zastrz. 1 albo 3, znamienny tym, ze element wzglednie elementy opózniajace 5 maja samoczynnie przestawny czas trwania wla¬ czenia lub reagowania i/lub czas opadania w zalez¬ nosci od zmieniajacych sie wspólczynników tarcia kól, usytuowanych po przekatnej pojazdu. 23. Uklad wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze element lub elementy opózniajace posiadaja uklady polaczen powodujace, ze sygnaly regulujace, od¬ dzialujace wspólnie na regulacyjny zespól za¬ worowy lub zespoly zaworowe kól jednej z osi po¬ jazdu zostaja podczas procesu regulacji opózniane i/lub przedluzane wedlug wstepnie okreslonych od¬ cinków czasu. 24. Uklad wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze elementy opózniajace posiadaja uklad polaczen po¬ wodujacy, ze wszystkie sygnaly regulujace, od¬ dzialujace wspólnie na regulacyjny zespól za¬ worowy lub zespoly zaworowe kól jednej z osi po¬ jazdu zostaja opóznione i/lub przedluzone przez caly zakres regulacji. . 23 25. Uklad wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze elementy opózniajace posiadaja uklady polaczen powodujace, ze sygnaly regulujace oddzialujace wspólnie na regulacyjny zespól zaworowy lub zes¬ poly zaworowe kól jednej z osi pojazdu zostaja opóznione i/lub przedluzone tylko podczas uprzed¬ nio okreslonej liczby cykli regulacyjnych. 26. Uklad wedlug zastrz. 1 albo 18 albo 19, zna¬ mienny tym, ze zawiera urzadzenie, które przy wystapieniu róznicy cisnien pomiedzy cylindrami 35 hamulcowymi kól jednej z osi lub kól usytuowa¬ nych po przekatnej pojazdu, przedluza czas opóz¬ niania elementów opózniajacych przynaleznych do kól kontrolowanych czujnikiem oraz poruszajacych sie przy obecnosci duzego wspólczynnika tarcia 43 i/lub odlacza elementy opózniajace przynalezne do kól kontrolowanych czujnikiem, które poruszaja sie przy obecnosci malego wspólczynnika tarcia.113 789 VA ,5 19H 17H _MH JL N_J' -20 EV 21 25 22 i 23 / 21 M2 w^ FIG.1 121 28 27 122 221 222 "T—f 123 26 / 12*. 116 FIG. 2 216 FIG, 3 FIG. 4 139 " 136 137113 789 LZGraf. Z-d Nr 2 — £75/812 '100 egz. Al Cena 45 zl PL