DE2625887C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug für Straßen- und Schienenbetrieb gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In der DE-PS 3 99 305 ist ein Fahrzeug für Straßen und kombinierten Straßen- und Schienenbetrieb beschrieben, bei dem die Antriebsräder, die die Schienenspur überspreizen, immer auf der Straße laufen. Bei reinem Straßenbetrieb stützt sich das Vorderteil des Fahrzeugs mit zwei gummibe­ reiften Rädern auf der Straße ab, bei kombiniertem Straßen- Schienenbetrieb liegt das Vorderteil mittels eines Dreh­ schemels auf den Schienen auf. Die vertikale Drehachse des Drehschemels liegt vor oder in der Ebene der Vorderachse der Straßenräder. Ein reiner Schienenbetrieb ist nicht vorgesehen.

Die DE-OS 16 05 117 zeigt ein Fahrzeug zum kombinierten Straßen-Schienenbetrieb, bei dem ein heb- und senkbares Fahrgestell mit Schienenspurrädern zwischen den beim Straßenbetrieb verwendeten Achsen angordnet ist. Die Straßen-Vorderachse des Fahrzeuges ist im Schienenbetrieb von der Fahrbahn gelöst, während die Bereifung der Hinter­ achse mit einem bestimmten Auflagedruck auf der Schienen­ lauffläche aufliegt und der Fahrantrieb über die Straßen- Hinterachse erfolgt.

Ein besonderes Problem stellt sich, wenn das Fahrzeug für Servicearbeiten längs einer Bahnstrecke verwendet werden soll. In diesem Fall muß das Fahrzeug so gestaltet sein, daß es gewendet werden kann.

Bei den im Stand der Technik bekannten Fahrzeugen kann das Fahrzeug, wenn es quer zum Gleis steht, beim Wenden in den Bereich angrenzender Gleise hineinragen und dadurch Ver­ kehrseinschränkungen notwendig machen oder eine Kollisionsgefahr bewirken. Bei Verwendung einer zentralen Stützplatte als vertikales Drehgestell müssen hohe Anfor­ derungen an die Lage der Ladung auf dem Fahrzeug gestellt werden, wodurch die Arbeit mit der Ladung in der Praxis schwer und zeitraubend wird.

Es sind auch, z. B. durch die US-Patentschriften 34 34 432 und 22 30 090, Fahrzeuge der angegebenen Art vorbekannt, deren Überführung von der Straße auf das Gleis dadurch erfolgt, daß die Fahrzeuge auf der Straße in eine solche Lage gefahren werden, daß die Schienenräder auf die Schienen niedergesetzt werden können. Das Fahrzeug verlangt hierbei an der Überführungsstelle eine breite Straße, und es kann leicht geschehen, daß das Fahrzeug in angrenzende Gleisbereiche hineinragt und dadurch die vorgenannten Gefahren und Ungelegenheiten verursacht.

Die vorliegende Erfindung stellt sich die Aufgabe, ein Fahrzeug zu schaffen, welches sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene eingesetzt werden kann und welches im Schienenbetrieb auf einfache und sichere Weise gewendet werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst.

Ein Verfahren zum Wenden eines Fahrzeuges gemäß Anspruch 1 ist Gegenstand des Anspruchs 2.

Bei einem Fahrzeug dieser Art kann die hintere drehbare Schienenradachse veranlaßt werden, gleichzeitig mit der vorderen, mit gummibereiften Rädern versehenen Lenkradachse zum Tragen des Fahrzeuges zu arbeiten, wobei z. B. das Fahrzeug gewendet werden kann, während die Räder der hinteren Schienenradachse die ganze Zeit in Kontakt mit dem Eisenbahngleis sind, und ohne in den Bereich angrenzender Gleise hineinzuragen. Ein Fahrzeug nach der Erfindung bewirkt somit eine wesentlich höhere Sicherheit und kann seine vorgesehene Servicearbeit längs einer Bahnstrecke mit bedeutend geringeren Ungelegenheiten und zu verminderten Kosten ausführen, da der Verkehr auf angrenzenden Gleisen nicht eingeschränkt zu werden braucht.

Das Fahrzeug leistet einen Beitrag zu höherer Sicherheit auch insofern, als das Gewicht des auf den Schienen fahrenden Fahrzeuges hundertprozentig auf den Schienenrädern ruht. Im Stellwerk wird dadurch mit Sicherheit angezeigt, daß sich das Fahrzeug auf den Schienen befindet. Diese Anzeige wird nicht in allen Fällen ge­ geben, wenn die Schwere des Fahrzeuges teilweise dadurch ent­ lastet wird, daß die gummibereiften Räder einen Teil davon tragen. Außerdem ist bei einem Fahrzeug nach der Erfindung das bei einer Einrichtung der letztgenannten Art nicht zu unterschätzende Risiko eines Entgleisens oder Umkippens des Fahrzeuges weitgehend ausge­ schaltet.

Im praktischen Betrieb sollen vorzugsweise zwei parallele hintere Schienenradachsen auf einem Drehschemel gelagert sein, der in Beziehung zum Räderfahrgestell schwenk- oder drehbar gelagert ist. Die vertikale Schwenk- oder Drehachse verläuft, wie bei Anwendung nur einer Radachse, vorzugsweise durch die Mittellinie des Fahr­ zeuges.

Ferner sind ein oder mehr Räder an der oder den hinteren Schienen­ radachsen vorzugsweise Triebräder, da dies, z. B. beim Wenden, das Manövrieren des Fahrzeuges erleichtert. Die Räder haben zweckmäßig hydraulischen Antrieb, es können aber auch andere Antriebseinrich­ tungen angewendet werden.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend unter Bezug­ nahme auf die Zeichnungen näher beschrieben, in denen

Fig. 1-3 den unteren Teil oder das Räderfahrgestell eines Fahr­ zeuges nach der Erfindung in verschiedenen Lagen bei Überführung des Fahrzeuges von einer Straße auf ein Eisenbahngleis zeigen,

Fig. 4 eine Seitenansicht eines mit einer Hebebühne versehenen Fahrzeuges nach der Erfindung ist,

Fig. 5 eine Seitenansicht im vergrößerten Maßstab des vorderen und hinteren Teiles des Fahrzeuges gem. Fig. 4 ist, und

Fig. 6 eine Draufsicht auf das hintere Schienenräderfahrgestell für das Fahrzeug gem. Fig. 4 und 5 ist.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Lage stützt sich ein Fahrzeugfahrgestell 1 auf Straßen- oder gummibereiften Rädern 2 auf der vorderen Rad­ achse 2 a und den Straßen- oder gummibereiften Rädern 3 der hinteren Achse 3 a ab. Die Eisenbahnräder 5, 6 an der vorderen und hinteren Schienenradachse 5 a bzw. 6 a sind dabei angehoben. A und B bezeich­ nen zwei angrenzende Gleise, und C bezeichnet einen schmalen Weg oder eine schmale Straße, die die Gleise kreuzt.

Bei der gezeigten Ausführungsform sind zwei hintere Schienenrad­ achsen 6 angewendet, die auf einem Drehschemel 7 lagern. In Fig. 1 ist der Drehschemel so gestellt, daß die Radachsen 6 a ungefähr parallel mit dem Gleis verlaufen. Durch Drehen der Radachsen und Hinabpressen der Räder 6 gegen die Schienen werden die Straßen­ räder 3 von der Straßendecke C abgehoben.

Fig. 2 zeigt das Fahrzeug, nachdem der Drehschemel 7 unter Drehung um seine vertikale Achse 8 ein Stück längs dem Gleis verschoben worden ist. Dies kann z. B. dadurch erfolgen, daß die Räder des Drehschemels während des Manövrierens vom Fahrerhaus des Fahrzeuges aus angetrieben sind. Durch Drehen der Vorderradachse 2 a während des Verschiebens des Drehschemels längs dem Gleis können die gummi­ bereiften Vorderräder 2 veranlaßt werden, einer im wesentlichen geraden Linie zu folgen. Dies bedeutet, daß die Straße nicht breiter zu sein braucht, als daß Fahrzeug auf ihr fahren kann.

In Fig. 3 wurde das Fahrzeug in eine Lage über dem Gleis gebracht. Die vorderen Eisenbahnräder 5 können nun gegen die Schienen nieder­ gepreßt werden, so daß die Straßenräder 7 von der Fahrbahn abgehoben werden. Das Fahrzeug kann mit Hilfe der angetriebenen Räder 6 im Drehschemel 7 in gewünschter Richtung auf dem Eisenbahngleis gefah­ ren werden.

In der Zeichnung wurde auch ein Gleis B angedeutet, um zu zeigen, wie die vom Gleis A gesteuerte Bewegung des Fahrzeuges während des Überführvorganges den Verkehr auf dem Gleis B ohne Einschrän­ kungen ermöglicht, wenn der Drehschemel 7 wie gezeigt am hinteren Ende des Fahrzeuges angeordnet ist.

Die Fig. 1-3 veranschaulichen auch ein Verfahren, ein auf einem Eisenbahngleis befindliches Fahrzeug der angegebenen Art zu wenden. Bei der Wendebewegung verbleiben die Schienenräder 6 für die hintere wend- oder drehbare Radachse bzw. Radachsen 6 a auf dem Gleis, wäh­ rend der von den Straßen- oder gummibereiften Rädern 2 an der Lenk­ achse 2 a getragene vordere Teil des Fahrzeuges vom Gleis zu einer Lage gefahren wird, in der das Fahrzeug einen Winkel von ungefähr 90° mit dem Gleis bildet. Das Fahrzeug wird dann mit der oder den hinteren Schienenradachsen 6 a gefahren, bis es eine Lage parallel zum Gleis einnimmt. Danach wird die vordere Schienenradachse 5 a niedergepreßt, so daß die Schienenräder 5 in Eingriff mit dem Gleis kommen. Der Wendevorgang ist dann beendet, und das Fahrzeug kann wie ein Schienenfahrzeug in einer Richtung entgegengesetzt zur vorherigen fahren. Es ist leicht begreiflich, daß an den Platz seitlich des beim Wendevorgang angewendeten Gleises nur sehr geringe Ansprüche gestellt zu werden brauchen. Es ist unter Umständen nicht einmal eine Straße oder ein Weg erforderlich, sondern das Wenden kann nahezu an jeder beliebigen Stelle längs der Strecke erfolgen, vorausgesetzt daß die Unterlage einigermaßen fest und nicht allzu uneben ist. Das Fahrzeug kann ggf. auch Bohlen o. dgl. mitführen, die für Durchführung eines Wendevorganges quer zum Gleis ausgelegt werden.

Bei dem beschriebenen Wendevorgang ist neu und kennzeichnend, daß während des Vorgangs die hinteren Schienenräder und die vorderen Straßen- oder gummibereiften Räder des Fahrzeuges gleichzeitig im Zusammenwirken miteinander arbeiten.

In Fig. 4 und 5 ist ein mit einer Hebebühne versehenes Straßen­ fahrzeug von im wesentlichen Standardausführung gezeigt. Das Fahr­ zeug ist mit einer vorderen Schienenradachse 5 a versehen, die mittels eines hydraulischen Zylinders 10, der die Radachse über ein Gelenksystem 11, 12 betätigt, vertikal beweglich ist. 13 bezeich­ net einen um einen Punkt 13 a schwenkenden Pendelarm.

Ein von einem hydraulischen Zylinder 10′ betätigtes entsprechendes Gelenksystem 11′, 12′, 13′ wirkt auf einen Drehschemel 7 mit zwei Schienenradachsen 6 a. Der Drehschemel ist in Fig. 6 gezeigt. Ein Hydraulikmotor 15 treibt über ein Getriebe 16 und ein Kettengetriebe 18, 19, 20 die beiden Schienenradachsen 6 a. Der Drehschemel 7 ist um eine vertikale Achse 8 schwenkbar und kann auf einfache Weise am Fahrzeug montiert werden.

Das Prinzip der Erfindung ist auch anwendbar, wenn die hinteren Schienenräder nicht angetrieben sind. Es sind im Rahmen des Grund­ gedankens der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen de­ finiert ist, auch verschiedene andere Abwandlungen denkbar. Bei­ spielsweise können ein oder mehrere sowohl der Straßen- als auch der Schienenräder an einer gesonderten Radachse angebracht sein.

Claims (2)

1. Fahrzeug für Straßen- und Schienenbetrieb mit einer vor­ deren lenkbaren und einer hinteren Radachse, die beide mit Straßenrädern ausgerüstet sind, sowie mit einem Schienenfahrgestell, welches mit Schienenlauf­ rädern versehen und vertikal beweglich ist, um die Schienenräder in Eingriff mit dem Eisenbahngleis zu bringen und um gleichzeitig die Straßenräder aus dem Eingriff mit der Unterlage zu heben, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenfahrge­ stell aus einer vorderen Schienenradachse (5 a) und aus einem hinteren Drehschemel (7) besteht, wobei der Dreh­ schemel (7) hinter der hinteren Radachse (3 a) des Fahr­ zeuges mit Straßenrädern angeordnet ist und um mindestens 180° um eine vertikale Achse (8) drehbar ist.

2. Verfahren zum Wenden eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Wendebewegung die Schienenräder (6) des um eine vertikale Achse (8) schwenkbaren Drehschemels (7) auf dem Gleis verbleiben, während der von den Straßenrädern (2) an der Lenkachse (2 a) getragene vordere Teil des Fahrzeugs vom Gleis zu einer Lage gefahren wird, in der das Fahrzeug einen Win­ kel von ungefähr 90° mit dem Gleis bildet, daß das Fahr­ zeug dann mit dem Drehschemel (7) zuerst zu einer Lage parallel zum Gleis gefahren wird, so daß das Fahrzeug in die entgegengesetzte Richtung in Beziehung zur Aus­ gangslage gewendet ist, und daß die Schienenräder (5) an der vorderen Schienenradachse (5 a) dann in Eingriff mit dem Gleis gebracht werden.