DE2616101C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterradaufhängung für Zweiradfahrzeuge der im Oberbegriff des Patentanspruchs ge­ nannten und aus der DE-PS 8 05 119 hervorgehenden Art.

Bei der bekannten Hinterradaufhängung hat die gabelartig ge­ staltete Schwinge einen abwärts verlaufenden Fortsatz, an dessen unterem Endbereich sich die Schwingenlagerung befindet. Diese weist eine die Schwinge durchsetzende Lagerbuchse auf, deren von einer Schwenkachse durchsetzte Lagerbohrung an ihren beiden Endabschnitten mit einer kegelförmigen Erweiterung versehen ist. In diese greift jeweils ein an der Schwenkachse ausgebildeter Spreizkegel ein, über die die Lagerbuchse radial aufgeweitet wird; diese liegt dadurch im Fortsatz der Schwinge fest. Die Schwingen­ lagerung ist somit nicht nur kompliziert und damit teuer herzu­ stellen, sondern vor allem auch sehr arbeitsaufwendig zu mon­ tieren.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Schwinge der im Ober­ begriff des Patentanspruchs genannten Gattung derart auszu­ bilden, daß sie bei einfacher Gestaltung rasch und unkompliziert montiert werden kann.

Zur Lösung der Aufgabe sind die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs angegebenen Merkmale vorgesehen.

Da ein Arm der Schwinge erfindungsgemäß als ein rohrförmiges, die Kardanwelle aufnehmendes Gehäuse ausgebildet ist und dabei letztere mit der Getriebeabtriebswelle über ein Universalgelenk mit Längenausgleich in Verbindung steht, kann die Schwinge vor­ teilhafterweise in einfacher und unkomplizierter Weise montiert werden, denn nach dem Zusammensetzen des zweiteiligen Universal­ gelenks braucht praktisch nur die Schwenkachse in die Lager­ bohrung eingesetzt zu werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dar­ gestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Motorradrahmens mit Antriebssatz,

Fig. 2 eine perspektivische Einzelansicht einer Hinterradschwinge für einen Kardanantrieb,

Fig. 3 eine Einzelansicht einer Schwenkachse,

Fig. 4 einen Endbereich des Gehäuses der Schwinge und des Getriebes mit Abtriebswelle und Gelenkverbindung im Längsschnitt in größerer Darstellung und

Fig. 5 eine schematische Darstellung der Schwinge.

Der in Fig. 1 dargestellte Motorradrahmen 1 ist mit einem An­ triebssatz 2, bestehend aus einem Motor 3 mit angeflanschtem Getriebe 4, versehen. An den hinteren schrägen Streben 5 des Rahmens 1 sind an deren unteren Enden zwei miteinander fluch­ tende Gelenkaugen 7 vorgesehen, an denen eine in Fig. 2 gezeigte Schwinge 8 über eine Schwenkachse 16 angelenkt ist. Diese ver­ läuft gegenüber einer Getriebeabtriebswelle 6 und/oder einer Kardanwelle 25 höhenversetzt.

Die Schwinge 8 besteht im wesentlichen aus einem rohrförmigen Gehäuse 9 mit Anschraubflansch 10 sowie einem Längslenker 11, wobei die beiden Teile über eine Traverse 12 starr miteinander verbunden sind. Unterhalb der Längsachse 13 des rohrförmigen, eine Kardanwelle 25 aufnehmenden Gehäuses 9 ist querverlaufend zu dieser an der Schwinge 8 eine Lagerhülse 14 mit Lagerbohrung 15 angebracht. Die Lagerhülse 14 kann auch aus zwei, im Bereich der Breitseiten der Schwinge 8 vorgesehenen Abschnitten be­ stehen.

Zur Montage der Schwinge 8 am Motorradrahmen 1 wird diese mit der Lagerhülse 14 zwischen den beiden Gelenkaugen 7 angeordnet und die in Fig. 3 veranschaulichte, sich über die ganze Breite der Schwinge 8 erstreckende Schwenkachse 16 in die Gelenkaugen 7 und die Lagerbohrung 15 eingeführt; schließlich wird die Schwenk­ achse 16 mit einer Mutter 17 zur Axialfixierung verschraubt. Die Schwinge 8 kann somit am Motorradrahmen 1 über die Schwenk­ achse 16 rasch und unkompliziert montiert werden.

An einem Endbereich des Gehäuses 9 der Schwinge 8 schließt sich das Getriebe 4 an, dessen Endbereich in Fig. 4 dargestellt ist. Die Getriebeabtriebswelle 6 ist an ihrem freien hinteren Ende mit einem Anschraubflansch 21 versehen, an dem mittels der Schrauben 22 ein als Gleichlaufgelenk ausgebildetes Universalgelenk 23 mit Längenausgleich befestigt ist. Dabei ist der innere Ring 24 des Universalgelenks 23 dreh- und schubfest mit der zum Antreiben des Hinterrades dienenden Kardanwelle 25 verbunden. Durch das zwischen dieser und der Getriebeabtriebswelle 6 angeordnete Universalgelenk 23 ist sichergestellt, daß die beim Schwenken der Schwinge 8 um die Schwenkachse 16 entstehenden Längenänderun­ gen zwischen Getriebeabtriebswelle 6 und Kardanwelle 25 ausge­ glichen werden. Die beispielsweise bei einem Kardangelenk auf­ tretende Ungleichförmigkeit ist durch das Universalgelenk 23 ebenfalls vermieden.

Um zu verhindern, daß in das Universalgelenk 23 Fremdkörper wie z. B. Schmutz oder dergleichen eindringen können, ist jeweils an den einander zugekehrten Endbereichen des Gehäuses 9 der Schwin­ ge 8 und des Getriebes 4 ein Balg 26 aus elastischem Material angebracht.

Fig. 5 zeigt die Bewegung des Radaufstandspunktes A beim Ein- und Ausfedern der Schwinge 8. Mit 30 ist gestrichelt die Ver­ bindungslinie zwischen der Schwingenlagerung und dem Radauf­ standspunkt A angedeutet, wenn wie bislang die Schwinge auf der Ebene der Kardanwelle gelagert ist. Beim Einfedern der Schwinge 8 gelangt der Radaufstandspunkt A senk­ recht zur Verbindungslinie 30, also nach hinten oben, wie die Pfeilrichtung a′ zeigt, während der Verlauf des Radaufstands­ punktes A beim Ausfedern der Schwinge 8 mit b′ bezeichnet ist.

Die vorzugsweise tiefliegende Schwingenla­ gerung, deren Verbindungslinie 32 mit dem Radaufstandspunkt A als durchgezogene Linie dargestellt ist, hat zur Folge, daß beim Einfedern der Schwinge 8 der Radaufstandspunkt A - wie die Pfeilrichtung a′′ zeigt - in einer der Vertikalen mehr ange­ näherten Richtung nach oben gelangt. Der Weg des Radaufstands­ punktes A beim Ausfedern der Schwinge 8 ist mit b′′ bezeichnet. Durch die hierbei wesentlich geringere Längsbewegung des Hinter­ rades 31 gegenüber der bekannten Schwingenlagerung ergibt sich vorteilhafterweise eine erheblich kleinere Längsschlupfbewegung des Reifens des Hinterrades 31 und dessen verbesserte Boden­ haftung. Dies läßt sich dadurch erklären, daß sich infolge der Drehmassenträgheit des Motors beim Ein- und Ausfedern der Schwinge eine Bewegung des Aufstandspunktes mit der Abrollbe­ wegung des Rades überlagert, die mit der Bewegung bei blockiert gedachtem Motor im Stand identisch ist.

Je geringer daher, wie mit dem Tieferlegen der Schwingenlagerung erreicht, die Horizontalkomponente der Bewegung des Radauf­ standspunktes wird, desto geringer ist der Längsschlupf beim Ein- oder Ausfedern und damit der Verschleiß des Reifens.

Claims (1)

1. Hinterradaufhängung für Zweiradfahrzeuge, insbesondere Motor­ räder, bei der das Hinterrad an einer an einem Rahmen des Zwei­ radfahrzeugs über eine Schwenkachse angelenkten Schwinge ge­ lagert ist und der Antrieb des Hinterrades mittels einer Kar­ danwelle erfolgt, deren sie mit der Getriebeabtriebswelle ver­ bindendes Gelenk im Bereich der Schwenkachse der Schwinge höhenversetzt zu der eine Lagerbohrung in der Schwinge durch­ greifenden Schwenkachse liegt, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Arm der Schwinge (8) als ein die Kardanwelle (25) aufneh­ mendes, mit dem anderen Arm über eine Traverse (12) verbunde­ nes rohrförmiges Gehäuse (9) und das die oberhalb der Schwenk­ achse (16) angeordnete Kardanwelle (25) mit der Getriebeab­ triebswelle (6) verbindende Gelenk als Universalgelenk (23) mit Längenausgleich ausgebildet ist.