DE259582C

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Publication number: DE259582C
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Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 259582 KLASSE 20g. GRUPPE

Dr. OTTO FRIEDRICH in MÜNCHEN.

von Eisenbahnzügen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. September 1910 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Aufnahme von Personen in Eisenbahnzüge bei voller Fahrt, bei der in bekannter Weise ein auf einem Parallelgleis bis zur Zuggeschwindigkeit beschleunigter Umsteigewagen an den Zug gekuppelt, nach erfolgtem Umsteigen wieder abgekuppelt und bis zum Stillstand verzögert wird, wobei die Beschleunigung durch unmittelbare Übertragung der Kraft des fahrenden Zuges auf den Umsteigewagen erfolgt.

Die Erfindung besteht darin, daß durch geeignete, in den Ansprüchen gekennzeichnete Vorrichtungen diese unmittelbare Kraftübertragung bei voller Fahrt ermöglicht ist und dabei selbsttätig bei beliebiger Zuggeschwindigkeit eine stoßfreie, annähernd gleichförmige Beschleunigung des Umsteigewagens vom Zustande der Ruhe bis zur Zuggeschwindigkeit innerhalb einer Strecke von bestimmter Länge

ao derart bewirkt wird, daß der Umsteigewagen die Zuggeschwindigkeit in demjenigen Zeitpunkt erreicht, in welchem er vom letzten Fahrzeug des Zuges überholt wird.
In der Zeichnung zeigt:

Fig. ι die Gleisanlage einer Übersteigstation in Seitenansicht.

Fig. 2 ist ein Schnitt nach Linie M-N in Fig. ι und zeigt die Umsteigewagen-Mitnehmervorrichtung von vorn gesehen.

Fig. 3 veranschaulicht diese Vorrichtung in Seitenansicht.

Fig. 4 stellt die Gegendruck-Flüssigkeitsbremse und den Beschleunigungsregler von oben gesehen dar.

In jeder Station befindet sich in Wagenhöhe über dem Zuggleis α ein Überfahrgleis b (Fig. 1 und 2), auf dem der Umsteigewagen mit den Rädern c läuft. Das Überfahrgleis hat die Rampen A-B und D-C, so daß der Umsteigewagen stoßfrei vom Überfahrgleis b auf das Zuggleis α und umgekehrt übergehen kann. Auf den Fahrzeugen des Zuges ist die Zahnstange d von bestimmter, bei allen Zügen gleicher Länge befestigt. In diese Zahnstange greift das an der Unterseite des Umsteigewagens drehbar gelagerte Zahnrad e ein, wenn der Umsteigewagen auf dem Überfahrgleis b steht und der Zug unter ihm hindurchfährt.

Mit dem Zahnrad e ist durch ein Rädervorgelege (Fig. 4) oder durch Kettentrieb (Fig. 3) der Bremskolben f einer Flüssigkeits-Gegendruckbremse derart verbunden, daß er, während das Rad e durch die Zahnstange d angetrieben wird, in dem mit Flüssigkeit gefüllten Zylinder g einen Hub von E bis F mit einer der Drehungsgeschwindigkeit des Zahnrades entsprechenden Geschwindigkeit ausführt, wobei ein über die ganze Länge des Bremszylinders sich erstreckender Auslaßschlitz h (Fig. 4) vom Bremskolben f derart verkürzt wird, daß sich die Länge des geschlossenen zur Länge des offenen Schlitzteiles verhält wie die vom Zahnrade e bereits zurückgelegte Zahnstangenstrecke zur Reststrecke. Die durch den Bremskolben f verdrängte Flüssigkeit entweicht durch diesen Auslaßlängsschlitz, der in der Querrichtung durch einen Schieber n¹ änderbar ist, welcher von einer besonderen Kraftquelle w aus mittels

des Planscheiben-Reibungs- Wechsel- undWendegetriebes u, ν und der Spindel χ nach Maßgabe der Stellung eines Regelschiebers η verstellt wird. Dieser Regelschieber ist einerseits mit dem Zahnrad e, anderseits mit einem Laufrad c des Umsteigewagens gekuppelt, und zwar durch die Schraubenspindeln r, s, die Muttern k und / sowie die Lenkstangen m und die Zapfen -p, welche in Kurvenschlitze ο des Regelschiebers η

ίο greifen. Die Schraubspindeln r und s sind so ausgebildet, daß die Muttern k und I sich auf den Spindeln r bzw. s von außen nach innen verschieben, wenn das Zahnrad e die Zahnstange d durchläuft, während gleichzeitig das Rad c eine gleiche Strecke auf dem Überfahrgleis b zurücklegt. Die Kurvenschlitze 0 sind so ausgebildet, daß die Zapfen p lediglich in denselben gleiten, ohne den Regelschieber η zu bewegen, wenn die Muttern k und / gleichzeitig auf den Spindeln r und s nach innen bewegt werden, und zwar die Mutter k mit beliebiger Anfangsgeschwindigkeit und einer gleichförmigen Verzögerung von derjenigen Größe, welche erforderlich ist, damit sie am inneren Ende der Spindel r zum Stillstand kommt, die Mutter / aber mit einer gleichförmigen Beschleunigung von der Größe der Verzögerung der Mutter k. Bei jeder Abweichung von der Gleichförmigkeit der Beschleunigung des Rades e oder der Verzögerung des Rades c tritt somit eine Verstellung des Regelschiebers n. mittels der Zapfen p nach links oder rechts ein.

Befindet sich der Regelschieber η in seiner mittleren Stellung, so berührt die Reibscheibe u die Scheibe ν in deren Mittelpunkt, und der Schieber η wird durch die Kraftquelle w nicht .bewegt.

Das Mitnehmen des Umsteigewagens geht nun folgendermaßen vor sich:

Der Umsteigewagen steht zunächst bei A (Fig. 1). Der Bremskolben /"steht im Anfange seines Hubes bei E, die Muttern k und / befinden sich an den äußeren Enden der Schraubspindeln r und s, der Schieber η berührt die Reibscheibe u in deren Mittelpunkt, und der Schlitz h ist in seiner Längs- und Querrichtung völlig geöffnet.

Fährt nun ein Zug auf dem Gleise α unter dem Umsteigewagen hindurch, so greift das Zahnrad e in die Zahnstange d und wird durch diese in Drehung versetzt. Da wegen des geöffneten Längsschlitzes h der Gegendruckbremse dem Zahnrad zunächst kein Drehungswiderstand entgegengesetzt wird, so wird das Rad e einstweilen nur gedreht, der Umsteigewagen bleibt jedoch noch in Ruhe. Infolge des sich drehenden Zahnrades bewegt sich die Mutter k nach innen, wodurch, da die Mutter I noch stillsteht, eine Verschiebung des Regelschiebers η nach rechts und damit eine Verkleinerung der Breite des Schlitzes h durch den Schieber n¹ bewirkt wird. Durch die gleichzeitige Verkleinerung des Schlitzes h sowohl durch den Schieber n¹ als auch durch den Kolben /"wächst der Drehungswiderstand des Rades e sehr schnell, was zur Folge hat, daß nunmehr der Umsteigewagen vom Zahnrade mitgenommen und in beschleumgte Bewegung versetzt wird. Die richtige Beschleunigung wäre diejenige, welche erforderlich ist, um den Umsteigewagen innerhalb einer Strecke von der Länge der Zahnstange d in Zuggeschwindigkeit zu versetzen; denn wenn der Umsteigewagen vom Stillstand bis zur Zuggeschwindigkeit gleichförmig beschleunigt wird, während das Zahnrad e die Zahnstange d durchläuft, so legt er bis zur Erreichung der Zuggeschwindigkeit eine Strecke von der Länge der Zahnstange d zurück. Wird durch die erste Verschiebung des Regelschiebers η nach rechts dem Umsteigewagen zufällig sofort diese richtige Beschleunigung erteilt, so bleibt der Regelschieber n, nachdem er durch das nunmehr auch umlaufende Rad c in die Mittelstellung zurückgebracht ist, in dieser Stellung. Die Breite des Schlitzes h bleibt dann unverändert, seine Länge wird durch die Bewegung des Kolbens f so lange verkürzt, bis das Zahnrad e die Zahnstange d durchlaufen hat und der Bremskolben f, am Ende seines Hubes angelangt, den Schlitz h schließt. Die fortgesetzte Verkleinerung des Auslaßlängs-Schlitzes h bewirkt eine fortgesetzte Steigerung des Drehungswiderstandes des Zahnrades e, was eine fortgesetzte Verzögerung seiner Drehungsgeschwindigkeit bis zum Stillstand zur Folge hat, der mit dem Verschluß des Schlitzes h durch den Kolben f eintritt. Der Verzögerung der Drehungsgeschwindigkeit des Zahnrades e entspricht eine fortgesetzte Beschleunigung des Umsteigewagens, der die Zuggeschwindigkeit erreicht, sobald das Zahnrad e zum Stillstand kommt, d. h. sobald es die Zahnstange d durchlaufen hat und der Umsteigewagen gerade vom letzten Fahrzeug des Zuges überholt ist. Der Umsteigewagen wird alsdann vom letzten Fahrzeug, mit diesem durch das nunmehr feststehende Zahnrad e und die Zahnstange d ge-' kuppelt, mitgenommen, bis er an der Rampe D-C auf das Fahrgleis α herabgeführt wird. Hier angelangt, wird er mit dem Zuge durch eine der bekannten selbsttätigen Kupplungen verbunden. ■

Wird infolge der ersten Verschiebung des Regelschiebers η nach rechts dem Umsteigewagen eine größere Beschleunigung erteilt, als erforderlich ist, um ihn innerhalb der Länge der Zahnstange d in Zuggeschwindigkeit zu versetzen, so wird die Bewegung der Mutter k zu sehr verzögert, die der Mutter I zu sehr beschleunigt und der Regelschieber η dadurch über seine Mittelstellung hinweg nach links

verschoben, was eine Vergrößerung der Breite des Schlitzes h bewirkt. Dies hat, da der Auslaßlängsschlitz h ungeachtet seiner zunehmenden Breite durch den Kolben f fortgesetzt verkleinert wird, zwar keine Verzögerung, aber eine Abnahme der Beschleunigung des Umsteigewagens zur Folge, was wiederum den Regelschieber η in seine Mittelstellung zurückführt. In dieser Weise kann der Regelschieber η

ίο seine Mittelstellung mehrmals in pendelnden Bewegungen mit immer kleiner werdendem Ausschlag überschreiten, bis eine erhebliche Abweichung von der Mittelstellung nicht mehr eintritt. Diesem Vorgang entspricht dann ein mehrmaliges An- und Abschwellen der Beschleunigung des Umsteigewagens, bis diese allmählich in gleichförmige Beschleunigung übergeht und sich alsdann das Ankuppeln des Umsteigewagens in der oben geschilderten Weise vollzieht.

Unmittelbar vor der nächsten Station wird der Umsteigewagen wieder abgekuppelt, und das Überfahrgleis dieser Station greift alsdann unter die Räder c des Umsteigewagens, der dann durch seine kinetische Energie von selbst auf das Überfahrgleis hinaufläuft, wo er zum.Stillstand gebracht wird. Nachdem der Kolben f, der Schieber n¹ und die Muttern k und I von Hand in ihre Anfangsstellung zurückgebracht sind, kann der Umsteigewagen dem nächsten Zuge angekuppelt werden.

Claims

Patent-An Sprüche:

i. Vorrichtung zum Aufnehmen und Absetzen von Personen während der Fahrt mittels eines vom fahrenden Zuge bis zur Zuggeschwindigkeit in beschleunigte Bewegung versetzten, ankuppelbaren Umsteigewagens, gekennzeichnet durch eine auf den Fahrzeugen des Zuges gelagerte Zahnstange . (d), in die ein am Umsteigewagen drehbar befestigtes, diesen mitnehmendes Zahnrad (e) greift, das durch fortgesetzte Steigerung seines Drehungswiderstandes mittels einer Gegendruck-Flüssigkeitsbremse, deren Auslaßlängsschlitz (h) in der Längsrichtung durch den Bremskolben (f) verkleinert wird und in der Querrichtung durch einen Regler änderbar ist, dem Umsteigewagen eine gleichmäßige Beschleunigung von derjenigen Größe erteilt, welche erforderlich ist, um ihm in demjenigen Zeitpunkt die Zuggeschwindigkeit zu geben, in welchem ihn das letzte Fahrzeug des Zuges überholt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgleis des Umsteigewagens aus einem besonderen, über dem Zuggleis angeordneten, nach beiden Seiten sich auf das Fahrgleis senkenden Gleis besteht.
3. Flüssigkeits-Gegendruckbremse nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskolben (f) mit dem Zahnrad (β) derart gekuppelt ist, daß er, während das Zahnrad (e) die Zahnstangenstrecke (d) durchläuft, einen Hub (E-F) mit einer der Drehungsgeschwindigkeit des Zahnrades entsprechenden Geschwindigkeit ausführt, wobei der über die ganze Länge des Bremszylinders sich erstreckende Auslaßschlitz (h) vom Bremskolben derart verkürzt wird, daß sich die Länge des geschlossenen zur Länge des offenen Schlitzteiles verhält wie die vom Zahnrade (e) zurückgelegte Zahnstangenstrecke zur Reststrecke.
4. Flüssigkeits-Gegendruckbremse nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der die Breite der Schlitzöffnung (h) ändernde Regler einerseits mit dem Zahnrad (e), anderseits mit einem Laufrad (c) des Umsteigewagens gekuppelt ist, deren Bewegung auf zwei auf Schraubspindeln (r, s) verschiebbare Muttern (k, I) übertragen wird, die mittels Lenkstangen (m) an Zapfen (p) angeschlossen sind, welche (p) in Kurvenschlitze (0) eines Regelschiebers (n) greifen, wobei die Kurvenschlitze (0) derart ausgebildet sind, daß eine Bewegung des Schiebers (n) nur herbeigeführt wird, sobald die dem Umsteigewagen erteilte Beschleunigung ungleichmäßig wird, während bei gleichmäßiger Beschleunigung sich die Zapfen (p) nur in den Schlitzen (0) verschieben.
5. Bewegungs-Übertragungs-Vorrichtung zwischen dem Regelschieber (n) nach Anspruch 4 auf den den Auslaßschlitz (h) in der Querrichtung ändernden Schieber (n¹) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (n¹) durch eine Spindel (x) mittels eines Planscheiben-Reibungs-Wechsel- und Wendegetriebes (v, u) verstellt wird, das durch eine an der Spindel (x) sitzende Reibscheibe (v) und ein mit dieser zusammenwirkendes Reibrad (u) gebildet wird, welches (u) durch den Regelschieber (n) verschoben und durch eine Kraftquelle (w) angetrieben wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.