DE2558764A1

DE2558764A1 - Kurbel- und antriebsmechanismus fuer einen ausstellbaren schiebedeckel

Info

Publication number: DE2558764A1
Application number: DE19752558764
Authority: DE
Inventors: Walter Schaetzler
Original assignee: Webasto Werk W Baier GmbH and Co
Current assignee: Webasto Werk W Baier GmbH and Co
Priority date: 1975-12-24
Filing date: 1975-12-24
Publication date: 1977-10-20
Also published as: JPS5281822A; FR2336539A1; US4073536A; JPS5540452B2; DE2558764C3; SE422767B; GB1557280A; DE2558764B2; FR2336539B1; SE7614409L

Description

Kurbel-und Antriebsmechanismus für eineih_{r r A(}_

ausstellbaren Schiebedeckel

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kurbel-und Antriebsmechanismus für einen ausstellbaren Schiebedeckel eines Kraftfahrzeugdaches, mit einem Gehäuse, in dem eine Handkurbel drehbar gelagert ist, die einerseits mit dem Deckel und andererseits über ein Getriebe mit einem Sperrad in Antriebs verbindung steht, das in der Schließstellung des Deckels mit mindestens einem Anschlag zusammenwirkt.

Bei einem bekannten Mechanismus dieser Art (DT-OS 22 31 383) weist das Sperrad zwei konzentrische Kulissenschlitze auf. Ein verschiebbar im Gehäuse gelagerter erster Sperrstift greift während der Verschiebebewegung des Deckels in den einen Kulissenschlitz ein und liegt in der geschl ossenen Stellung des Deckels am einen Ende dieses Kulissenschlitzes an, und ein zweiter Sperrstift greift während der Ausstellbewegung des Deckels in den anderen Kulissenschlitz ein und liegt an einem Ende dieses zweiten Kulissenschlitzes an, wenn der Deckel aus seiner ausgestellten Lage in die geschlossene Stellung zurückgebracht wurde. Die beiden Sperr stifte sind miteinander derart gekoppelt, daß nur in der geschlossenen Stellung des Deckels der eine Sperrstift aus dem ihm zugeordneten Kulissenschlitz herausgezogen und gleichzeitig der andere Sperrstift in den diesem zugeordneten Kulissenschlitz eingeschoben werden kann. Abgesehen· davon, daß die Anordnung von zwei Kulissenschlitzen und zwei durch einen Wippschalter miteinander gekoppelten Sperrstiften aufwendig ist, muß der Hauptnachteil dieses bekannten Mechanismus darin gesehen werden, daß der Benutzer, wenn er den Deckel aus einer zurückgeschobenen Stellung über die geschlossene Stellung in eine ausgestellte Lage oder aus einer ausgestellten Lage über die geschlossene Stellung in eine zurückgeschobene Stellung bringen will, jeweils in der geschlossenen Stellung des Deckels den Wippschalter betätigen muß, wodurch der eine Sperrstift aus seinem Kulissenschlitz herausgezogen und der andere Sperrstift in seinen Kulissenschlitz eingeschoben wird. Dieser Vorgang kann in unerwünschter Weise die Aufmerksamkeit des Fahrers von der Fahrbahn ablenken. Ein weiterer Nachteil des bekannten Mechanismus besteht darin, daß der Benutzer, wenn er den Deckel in der vorher erwähnten Weise aus einer zurückgeschobenen Stellung über die Schließstellung in eine ausgestellte Lage oder umgekehrt bringen will und aus Unachtsamkeit den Wipp-

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schalter in der Schließstellung des Deckels nicht betätigt, eine Überlastung des Mechanismus herbeiführen kann, da das eine Ende eines der beiden Kulissenschlitze mit dem zugeordneten Sperrstift in der Schließstellung des Deckels einen starren Anschlag bildet. Da die in einem solchen Mechanismus normalerweise vorgesehenen Zahnräder aus Kosten-und Geräuschgründen allgemein aus einem Kunststoff bestehen, kann es aufgrund der erwähnten Belastung zu Zahnbrüchen kommen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Mechanismus der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die Betätigung eines Umschalters bei Bewegung des Deckels aus einer zurückgeschobenen Stellung über die Schließstellung in eine ausgestellte Lage oder umgekehrt entfällt und eine Überlastung des Mechanismus wirksam verhindert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Anschlag nachgiebig ausgebildet ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Mechanismus wird die Schließstellung des Deckels dem Benutzer dadurch kenntlich gemacht, daß einer Weiterdrehung der Handkurbel ein erhöhter Widerstand entgegengesetzt wird, der dadurch zustandekommt, daß der nachgiebige Anschlag mit dem Sperrad zusammenwirkt. Der Benutzer kann nun aber ohne irgendeine weitere Maßnahme diesen Widerstand durch Weiterdrehen der Kurbel mit einem entsprechenden Kraftaufwand überwinden und dadurch den Deckel aus der Schließstellung heraus ausstellen bzw. zurückschieben. Aufgrund der nachgiebigen Ausbildung des Anschlages ist es dem Benutzer gar nicht möglich, auf den Mechanismus eine Kraft auszuüben, die zu einer Beschädigung oder Zerstörung von Teilen des Mechanismus führen könnte. Der vorgeschlagene Mechanismus hat auch einen wesentlich einfacheren Aufbau als die bekannte Vorrichtung.

Vorzugsweise wird der Anschlag von einem in der Schließstellung des Deckels federnd in eine Ausnehmung am Sperrad einrastenden Sperrglied gebildet. Bei Bewegung des Deckels aus einer Schließstellung und der dadurch bedingten Drehung des Sperrades wird das Sperrglied entgegen der Wirkung der Feder aus der Ausnehmung herausgedrückt und es gleitet auf dem sich drehenden Sperrad, bis es in der Schließstellung des Deckels wieder in die Aussparung einrasten kann. Die Kraft, mit der das Sperrglied durch die Feder gegen das Sperrad gedrückt wird, erhöht die Reibung und führt zu

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einer schwergängigen Betätigung. Um hier Abhilfe zu schaffen, kann die Bahn, auf der das Sperrglied bei Drehung des Sperrades läuft, gegenüber der Ausnehmung zurückgesetzt sein, so daß die Feder, die das Sperrglied gegen das Sperrad drückt, entspannter ist, wenn das Sperrglied auf der Bahn außerhalb der Ausnehmung läuft, als wenn das Sperrglied in die Ausnehmung eingerastet ist. Alternativ kann die Bahn vor und nach der Ausnehmung eine Erhebung aufweisen, die durch Zurückdrücken des Sperrgliedes gegen die Wirkung der Feder überwunden werden muß, bevor das Sperrglied in die Ausnehmung einrasten oder aus dieser ausrasten kann. Schließlich kann ein Sperrglied verwendet werden, dessen Weg so begrenzt ist, daß es außerhalb der Ausnehmung nicht mit dem Sperrad in Berührung kommt.

Die Ausnehmung kann am Umfang des Sperrades vorgesehen sein, sie ist jedoch vorzugsweise in einer Seitenfläche des Sperrades vorgesehen. Zur Verringerung der Flächenpressung und zur Vermeidung einer einseitigen Belastung des Sperrades ist es zweckmäßig, am Sperrad zwei zueinander diametral gegenüberliegende Ausnehmungen vorzusehen, in die jeweils ein federbelastetes Sperrglied in der Schließstellung des Deckels einrastet. Durch die Verteilung der notwendigen Arretierkraft auf zwei Sperrglieder kann der Anpressdruck jedes Sperrgliedes und damit seiner Flächenpressung gegenüber der Anordnung mit nur einem Sperrglied entsprechend verringert werden. Dadurch wird es möglich, für das Sperrad ein relativ weiches Material zu verwenden.

Um eine Arretierung des Deckels auch in der zurückgeschobenen Stellung zu haben, kann die Ausnehmung mit einem an entsprechender Stelle im Gehäuse angeordneten zusätzlichen Sperrglied oder das Sperrglied mit einer an entsprechender Stelle am Sperrad angeordneten zusätzlichen Ausnehmung zusammenwirken. Entsprechend kann eine Arretierung des Deckels in der ganz ausgestellten Lage vorgenommen werden. Wird das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zwischen der Handkurbel und dem Sperrrad so ausgelegt, daß das Sperrad sich genau um einen Winkel von 180° dreht, wenn der Deckel von der geschlossenen in eine ganz zurückgeschobene Stellung gebracht wurde, so ist bei Anordnung von zwei einander diametral gegenüberliegenden Ausnehmungen automatisch eine federnde Arretierung des Deckels in der voll zurückgeschobenen Stellung gegeben, da in dieser Stellung des Deckels das Sperrad eine Lage einnimmt, in der die beiden Sperrglieder in die Ausnehmungen einrasten können.

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Da für einen vollen Bewegungsablauf des Deckels von seiner voll zurückgeschobenen Stellung bis zu einer voll ausgestellten Stellung für das Sperrad bei Anordnung nur einer Ausnehmung ein Drehwinkel von weniger als 360 und bei Anordnung von zwei diametral gegenüberliegenden Ausnehmungen ein Drehwinkel von weniger als 180 zur Verfügung steht, muß zwischen der Handkurbel und dem Sperrad eine sehr große Übersetzung ins Langsame von beispielsweise 1:36 vorgesehen werden. Mit einem normalen Zanradgetriebe treten dabei außerordentlich große Umfangskräfte auf, die zu einer starken Beanspruchung der Zähne führen und jeden starren Anschlag zerstören bzw. jeden nachgiebigen Anschlag ohne nennenswerte Kraftanstrengung überwinden würden. Um zu erreichen, daß bei dieser außerordentlich großen Übersetzung ins Langsame möglichst geringe Kräfte auftreten, ist zwischen der Handkurbel und dem Sperrad ein mehrstufiges Schrittschaltgetriebe vorgesehen. Mit einem derartigen Getriebe, das im Prinzip bei mehrstelligen Zählwerken bekannt ist, bei denen nach jeweils zehn Umdrehungen eines Zahnrades ein anderes Zahnrad um einen Zahn weitergedreht wird, läßt sich das für den vorliegenden Fall notwendige Übersetzungsverhältnis bei geringem Platzbedarf erreichen« Für das erforderliche Übersetzungsverhältnis wird normalerweise ein zweistufiges Schrittschaltgetriebe ausreichen, wobei auf der Kurbelwelle ein erstes Schaltrad, auf einer Zwischenwelle ein zweites und ein mit diesem verbundenes drittes Schaltrad und auf der Welle des Sperrades ein mit diesem verbundenes viertes Schaltrad angeordnet ist, wobei das erste und das zweite Schaltrad sowie das dritte und das vierte Schaltrad jeweils nur über einen kleinen Drehwinkel miteinander in Eingriff kommende Zähne aufweisen. Zur Vereinfachung der Fertigung ist es zweckmäßig, das erste und das dritte Schaltrad sowie das zweite und vierte Schaltrad identisch auszubilden. Die Anwendung eines derartigen Schrittschaltgetriebes ist nicht auf den erfindungsgemäßen Mechanismus mit einem nachgiebigen Anschlag beschränkt, sondern grundsätzlich bei Schiebedeckelantrieben denkbar, bei denen ein großes Übersetzungsverhältnis zwischen der Kurbelwelle und einem Sperrad vorgesehen werden muß.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen, in denen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Prinzip dargestellt ist. Es zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt entlang Linie I-1 in Fig. 2 durch einen erfindungsgemäßen Kurbel-und Antriebsmechanismus,

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Pig. 2 eine Ansicht des Antriebsmechanismus von Fig. 1 von unten, wobei das untere Abdeckblech des Gehäuses weggelassen ist,

Fig. 3 einen Schnitt entlang Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt entlang Linie IV-IV in Fig. 1, wobei die Handkurbel und die anschließenden Dachteile eingezeichnet sind,

Fig. 5 eine Draufsicht eines Zahnrades des Schritt Schaltgetriebes, Fig. 6 eine Ansicht des Zahnrades in Richtung der Pfeile VI,

Fig. 7 eine Draufsicht eines anderen Zahnrades des Schrittsehaltgetriebes, das mit dem Zahnrad gemäß Fig. 5 in Eingriff steht,

Fig. 8 eine Ansicht des Zahnrades von Fig. 7 in Richtung der Pfeile VII,

Fig. 9 eine sehematische Darstellung eines Fahrzeugdaches mit einem ausstellbaren Schiebedeckel in der geschlossenen Stellung,

Fig. 10 eine Darstellung entsprechend Fig. 9, wobei der Schiebedeckel ganz zurückgeschoben ist und

Fig. 11 eine Darstellung entsprechend Fig. 9, wobei der Schiebedeckel ganz ausgestellt ist.

Es sei zuerst auf die Fig. 9, 10 und 11 Bezug genommen, in denen mit 1 der ausstellbare Schiebedeckel bezeichnet ist, der durch ein drucksteifes Kabel 2 über einen Kurbelmechanismus 3 aus der in Fig. 9 dargestellten geschlossenen Stellung sowohl nach rückwärts unter das feste Dachteil la geschoben werden kann, wie dies in Fig. 10 dargestellt ist, als auch in die in Fig. 11 gezeigte ausgestellte Lage gebracht werden kann.. Das drucksteife Kabel 2 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel an einer Transportbrücke 4 befestigt, die einen Hebemechanismus'trägt, der einerseits mit dem Schiebedeckel 1 verbunden ist und andererseits bei 6 in einer nicht gezeigten Kulissenführung geführt ist. Ausstellbare Schiebedächer dieser Art sind bekannt und beispielsweise in der DT-OS 1 933 991 beschrieben.

Der Kurbel-und Antriebsmechanismus 3 für den Schiebedeckel 1 ist im einzelnen in den Fig. 1 bis 4 dargestellt. Er weist ein Antriebsritzel 7 auf, dessen Außenverzahnung mit dem drucksteifen Kabel 2 in Eingriff steht, und das auf einer Welle 8 . angebracht ist, die in dem Getriebegehäuse 9 drehbar gelagert ist. Das Getriebegehäuse 9 ist am Kraftfahrzeugdach in üblicher Weise befestigt. Zum Antrieb des Ritzels 7 dient eine Handkurbel 10 (Fig. 4), die bei 11 schwenkbar an einer drehbaren Nabe 12 angebracht ist,

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die ihrerseits undrehbar mit einer Welle 13 verbunden ist. Die Welle 13 ist im Getriebegehäuse 9 und über die Nabe 12 in einem Lager 12a gelagert, das seinerseits am Getriebegehäuse 9 befestigt ist. Auf der Welle 13 ist ein Zahnrad 15 befestigt, das mit einem auf der Ritzelwelle 8 angebrachten Zahnrad 16 in Eingriff steht. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, kann die Handkurbel 10 so verschwenkt werden, daß der Kurbelknopf lOa in einer Vertiefung 50 der Dachinnenverkleidung oder einer Abdeckrosette verschwindet.

Um einen Anschlag für die Handkurbel 10 in der voll geöffneten Stellung des Schiebedeckels 1 zu erreichen, ist im Getriebegehäuse 9 ein Sperrad 17 angeordnet, das mit der Kurbelwelle 13 über ein Schrittschaltgetriebe verbunden ist, welches im Ausführungsbeispiel so ausgelegt ist, daß sich das Sperrad 17 bei etwa 16 Umdrehungen der Kurbelwelle 13 um nicht ganz 180 gedreht hat. Das Sperrad 17 weist bei diesem Ausführungsbeispiel auf seiner Oberseite zwei einander diametral gegenüberliegende Ausnehmungen 18 auf, in die je ein Sperrglied in Form einer durch eine Feder 19 belasteten Kugel 20 einrasten kann, wenn sich der Schiebedeckel in seiner Schließstellung befindet, wobei es gleichgültig ist, ob die Schließstellung durch Bewegung des Deckels aus einer ausgestellten Lage oder aus einer zurückgeschobenen Stellung heraus erreicht wird.

Das Schrittschaltgetriebe besteht aus einem ersten Schaltrad 21, das auf der Kurbel welle 13 sitzt und mit dem Zahnrad 15 drehfest verbunden ist, einem zweiten Schaltrad 22, das drehbar auf einer Achse 23 gelagert und mit einem ebenfalls auf der Achse 23 drehbaren dritten Schaltrad 24 verbunden ist und einem vierten Schaltrad 25, das auf der Achse 26 des Sperrades 17 gelagert und mit letzterem drehfest verbunden ist. Die Schalträder 21 und 24 einerseits und die Schalträder 22 und 25 andererseits sind identisch und in Fig. 5 und 6 bzw. Fig. 7 und 8 dargestellt. Die Schalträder 21 und 24 weisen zwei Zahnlücken 27 auf, die in den ansonsten glatten Rand 28 der Räder 21 und 24 eingefräst sind. Die Schalträder 22 und 25 haben eine Außenverzahnung, die sechs Zahnpaare 29 aufweist, welche sich, wie aus Fig. 8 ersichtlich ist, über die ganze Breite der Schalträder 22, 25 erstrecken, während die übrigen Zähne 30 nur etwa die halbe Breite der Schalträder aufweisen. Über die restl iche Breite ist der Außenumfang der Schalträder 22, 25 zwischen benachbarten Zahnpaaren 29 zurückgesetzt, wie dies bei 31 angedeutet ist. Da die Schalträder 21, 24 nur jeweils zwei Zahnlücken 27 und die Schalträder 22, 25 sechs Zahnpaare 29 aufweisen, ergibt sich für jedes Radpaar 21, 22 bzw. 24,25 ein Übersetzungsverhältnis von 6:1 ins Langsame, also für

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die beiden hintereinander geschalteten Schaltradpaare eine GesamtübeEsetzung zwischen

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der Kurbelwelle 13 und dem Sperrad 16 von 36:1.

Wenn die Übersetzung zwischen Welle 13 und Sperrad 17 so gewählt ist, daß das Sperrrad um genau 180 gedreht ist, wenn der Schiebedeckel 1 aus seiner geschlossenen Stellung gemäß Fig. 9 in seine voll zurückgeschobene Stellung gemäß Fig. 10 gebracht wird, so rasten die Sperrglieder 20 auch in der voll zurückgeschobenen Stellung des Deckels 1 in die Ausnehmungen 18 ein und es ergibt sich damit automatisch ein Anschlag für die Handkurbel 10 in der voll zurückgeschobenen Stellung des Deckels 1. Wenn die Sperrglieder 20 durch Drehen des Sperrades 17 aus den Ausnehmungen 18 herausgedrückt wurden, laufen sie bei Drehung des Sperrades 17 auf dessen Stirnfläche 17a. Diese Stirnfläche 17a ist gegenüber den Ausnehmungen 18 oder jedenfalls gegenüber den die Ausnehmungen 18 begrenzenden Erhebungen 18a zurückgesetzt, so daß die Federn 19 zumindest teilweise entspannt sind und die Sperrglieder 20 mit einer geringeren Kraft auf die Stirnfläche 17a drücken. Dadurch werden die Reibung sowie die Abnutzung der Bahn auf der Stirnfläche 17a, auf der die Sperrglieder 20 laufen, verringert.

Alternativ könrfen für die Sperrglieder an sich bekannte federnde Druckstücke verwendet werden, deren durch die Federn bewirkter Auswärtshub so begrenzt ist, daß sie außerhalb der Ausnehmungen überhaupt nicht mit dem Sperrad 17 in Berührung kommen.

Wie insbesondere aus Fig. 1 und 3 ersichtlich ist, liegt das Sperrad 17 auf dem das Gehäuse 9 abschließenden Deckel 9a auf. Um hierbei die Reibung zu verringern, kann in die Unterseite des Sperrades ein Kunststoffring 32 aus PTFE oder dergleichen eingesetzt werden.

Wenn die Zahnlückeif 27 der Zahnendes Rades 21 nicht mit einem Zahnpaar 29 des Rades 22 in Eingriff sind, liegt der ununterbrochene Rand 28 des Rades 21 in einer Lücke 31 zwischen benachbarten Zahnpaaren 29. Dadurch ergibt sich eine Blockierung des Rades 22. Das Gleiche gilt bezüglich des Schaltradpaares 24, 25.

Die Kurbelwelle 13 ist mit den aaf ihr angeordneten Rädern 15 und 21 über eine einen Leergang der Handkurbel 10 ermöglichende?» Verbindung gekoppelt, um ein Einklappen der Kurbel 10 in die Nische 50 des Daches in praktisch jeder Stellung des Deckels 1 zu ermöglichen. Diese Verbindung besteht aus einem seitlich von der Welle 13 vorstehenden Stift 33, der mit einem von der Unterseite des Zahnrades 15 vorstehenden Stift 34 zusammenwirkt. Ih der in Fig. 2 gezeigten Stellung der Welle 13 kann diese um etwa 340 im Uhrzeigersinn gedreht werden, ohne daß sie die Räder 15 und 21 mitnimmt.

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Claims

WEBASTO-WERK W. BAIER KG Stockdorf, den 23.12.1975 D 52 PA-Sp/wb PATENTANSPRÜCHE

1. Kurbel-und Antriebsmechanismus für einen ausstellbaren Schiebedeckel eines

Kraftfahrzeugdaches, mit einem Gehäuse, in dem eine Handkurbel drehbar gelagert ist, die einerseits mit dem Deckel und andererseits über ein Getriebe mit einem Sperrad in Antriebsverbindung steht, das in der Schließstellung des Deckels mit mindestens einem Anschlag zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (20) nachgiebig ausgebildet i st.

2. Kurbel-und Antriebsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag von einem in der Schließstellung des Deckels (1) federnd in eine Ausnehmung (18) am Sperrad (17) einrastenden Sperrglied (20) gebildet ist.

3. Kurbel-und Antriebsmechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (18) in einer Seitenfläche des Sperrades (17) angeordnet ist.

4. Kurbel-und Antriebsmechanismus nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennze ichnet, daß die Bahn (17a), auf der das Sperrglied (20) bei Drehung des Sperrades (17) läuft, gegenüber der Ausnehmung (18) zurückgesetzt ist.

5. Kurbel-und Antriebsmechanismus nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahn (17a), auf der das Sperrglied (20) bei Drehung des Sperrrades (17) läuft, vor und hinter der Ausnehmung (18) eine Erhebung (18a) aufweist.

6_C Kurbel-und Antriebsmechanismus nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Weg des Sperrgliedes (20) derart begrenzt ist, daß es außerhalb der Ausnehmung (18) nicht mit dem Sperrad (17) in Berührung kommt.

7. Kurbel-und Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch

gekennzeichnet, daß zwei einander diametral gegenüberliegende Ausnehmungen (18) am Sperrad (17) vorgesehen sind, denen jeweils ein eigenes federbelastetes Sperrglied (20) zugeordnet ist.

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ORtGiNAL INSPECTED

8. Kurbel-und Antriebsmechanismus nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennze ichnet, daß ein Anschlag für die voll zurückgeschobene Stellung und/oder die ganz ausgestellte Lage des Deckels 1 vorgesehen ist.

9. Kurbel-und Antriebsmechanismus nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet , daß die Übersetzung des Getriebes zwischen der Handkurbel (10) und dem Sperrad (17) so gewählt ist, daß das Sperrad (17) um einen Winkel von 180 dreht, wenn der Deckel von der geschlossenen in die voll zurückgeschobene Stellung bewegt wird.

10. Kurbel-und Antriebsmechanismus insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Kurbelwelle (13) und dem Sperrad (17) ein mehrstufiges Getriebe in Form eines Schrittschaltgetriebes vorgesehen ist.

11. Kurbel-und Antriebsmechanismus nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Kurbeiweile (13) ein erstes Schaltrad (21), auf einer Zwischenwelie (23) ein zweites und ein mit diesem verbundenes drittes Schaltrad (22 bzw. 24) und auf der Welle (26) des Sperrades (17) ein mit diesem verbundenes viertes Schaltrad (25) angeordnet sind, wobei das erste und das zweite Schaitrad (21, 22) sowie das dritte und das vierte Schaltrad (24, 25) jeweils nur über einen kleinen Drehwinkel miteinander in Eingriff stehende Zähne bzw. Zahnlücken (29 bzw. 30) aufweisen.

12. Kurbel-und Antriebsmechanismus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das dritte Schaitrad (21, 24) sowie das zweite und das vierte Schaltrad (22, 25) identisch sind.

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