DE2558764B2

DE2558764B2 - Kurbel- und Antriebsvorrichtung für einen ausstellbaren Schiebedeckel eines Kraftfahrzeugdaches

Info

Publication number: DE2558764B2
Application number: DE2558764A
Authority: DE
Inventors: Walter 8131 Aufhausen Schaetzler
Original assignee: Webasto Werk W Baier GmbH and Co
Current assignee: Webasto Werk W Baier GmbH and Co
Priority date: 1975-12-24
Filing date: 1975-12-24
Publication date: 1978-03-23
Also published as: DE2558764A1; DE2558764C3; JPS5540452B2; US4073536A; SE7614409L; GB1557280A; FR2336539A1; SE422767B; FR2336539B1; JPS5281822A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kurbel- und Antriebsvorrichtung für einen ausstellbaren Schiebedeckel eines Kraftfahrzeugdaches, mit einem Gehäuse, in dem eine Handkurbel drehbar gelagert ist, die einerseits mit dem Deckel und andererseits über ein Getriebe mit einem Sperrad in Antriebsverbindung steht, das in der Schließstellung des Deckels mit mindestens einem Anschlag zusammenwirkt.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (DT-OS 22 31383) weist das Sperrad zwei konzentrische Kulissenschlitze auf. Ein verschiebbar im Gehäuse gelagerter erster Sperrstift greift während der Verschiebebewegung des Deckels in den einen Kulissenschlitz ein und liegt in der geschlossenen Stellung des Deckels an einem Ende dieses Kulissenschlitzes an, und ein zweiter Sperrstift greift während der Ausstellbewegung des Deckels in den anderen Kulissenschlitz ein und liegt an einem Ende dieses zweiten Kulissenschlitzes an, wenn der Deckel aus seiner ausgestellten Lage in die geschlossene Stellung zurückgebracht wurde. Die beiden Sperrstifte sind miteinander derart gekoppelt, daß nur in der geschlossenen Stellung des Deckels der eine Sperrstift aus dem ihm zugeordneten Kulissenschlitz herausgezogen und gleichzeitig der andere Sperrstift in den diesem zugeordneten Kulissenschlitz eingeschoben werden kann. Abgesehen davon, daß die Anordnung von zwei Kulissenschlitzen und zwei durch einen Wippschalter miteinander gekoppelten Sperrstiften aufwendig ist, muß der Hauptnachteil dieser bekannten Vorrichtung darin gesehen werden, daß der Benutzer, wenn er den Deckel aus einer zurückgeschobenen Stellung über die geschlossene Stellung in eine ausgestellte Lage oder aus einer ausgestellten Lage über die geschlossene Stellung in eine zurückgeschobene Stellung bringen will, jeweils in der geschlossenen Stellung des Deckels den Wippschalter betätigen muß, wodurch der eine Sperrstift aus seinem Kulissenschlitz herausgezogen und der andere Sperrstift in seinen Kulissenschlitz eingeschoben wird. Dieser Vorgang kann in unerwünschter Weise die Aufmerksamkeit des Fahrers von der Fahrbahn ablenken. Ein weiterer Nachteil der bekannten Vorrichtung besteht darin, daß der Benutzer, wenn er den Deckel in der vorher erwähnten Weise aus einer zurückgeschobenen Stellung über die Schließstellung in eine ausgestellte Lage oder umgekehrt bringen will und aus Unachtsamkeit den Wippschalter in der Schließstellung des Deckels nicht betätigt, eine Überlastung der Vorrichtung herbeiführen

kann, weil das eine Ende eines der beiden Kulissenschlitze mit dem zugeordneten Sperrstift in der Schließstellung des Deckels einen starren Anschlag bildet. Da die in einer solchen Vorrichtung normalerweise vorgesehenen Zahnräder aus Kosten- und Geräuschgriinden allgemein aus einem Kunststoff bestehen, kann es aufgrund der erwähnten Belastung zu Zahnbrüchen kommen.

Der im Anspruch I angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dtrn die Betätigung eines Umschalters bei Bewegung des Deckels aus einer zurückgeschobenen Stellung über die Schließstellung in eine ausgestellte Lage oder umgekehrt entfällt und eine Überlastung der Vorrichtung wirksam verhindert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Anschlag nachgiebig ausgebildet ist.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird die Schließstellung des Deckels dem Benutzer dadurch kenntlich gemacht, daß einer Weiterdrchung der Handkurbel ein erhöhter Widersland entgegengesetzt wird, der dadurch zustandekommt, daß der nachgiebige Anschlag mit dem Sperrad zusammenwirkt. Der Benutzer kann nun aber ohne irgendeine weitere Maßnahme diesen Widerstand durch Weiterdrehen der Kurbel mit einem entsprechenden Kraftaufwand überwinden und dadurch den Deckel aus der Schließstellung heraus austeilen bzw. zurückschieben. Aufgrund der nachgiebigen Ausbildung des Anschlages ist es dem Benutzer gar nicht möglich, auf die Vorrichtung eine Kraft auszuüben, die zu einer Beschädigung oder Zerstörung von Teilen der Vorrichtung führen könnte. Die erfindungsgemäß ausgebildete Vorrichtung hat auch einen wesentlich einfacheren Aufbau als die bekannte Vorrichtung.

Vorzugsweise wird der Anschlag von einem in der Schließstellung des Deckels federnd in eine Ausnehmung am Sperrad einrastenden Sperrglied gebildet, wobei es zweckmäßig ist, wenn die Ausnehmung in einer Seitenfläche des Sperrades angeordnet ist. Bei Bewegung des Deckels aus einer Schließstellung und der dadurch bedingten Drehung des Sperrades wird das Sperrglied entgegen der Wirkung der Feder aus der Ausnehmung herausgedrückt, und es gleitet auf dem sich drehenden Sperrad, bis es in der Schließstellung des Deckels wieder in die Aussparung einrasten kann. Die Kraft, mit der das Sperrglied durch die Feder gegen das Sperrad gedrückt wird, erhöht die Reibung und führt zu einer schwergängigen Betätigung. Um hier Abhilfe zu schaffen, ist nach einer anderen vorteilhaften Ausbildung die Bahn, auf der das Sperrglied bei Drehung des Sperrades läuft, gegenüber der Ausnehmung zurückgesetzt. Dadurch ist die Feder, die das Sperrglied gegen das Sperrad drückt, entspannter, wenn das Sperrglied auf der Bahn außerhalb der Ausnehmung läuft, als wenn das Sperrglied in die Ausnehmung eingerastet ist. Alternativ kann diese Bahn vor und nach der Ausnehmung eine Erhebung aufweisen. Die Erhebung muß durch Zurückdrücken des Sperrgliedes gegen die Wirkung der Feder überwunden werden, bevor das Sperrglied in die Ausnehmung einrasten oder aus dieser ausrasten kann. Schließlich kann ein Sperrglied verwendet werden, dessen Weg so begrenzt ist, daß es außerhalb der Ausnehmung nicht mit dem Sperrad in Berührung kommt.

Zur Verringerung der Flächenpressung und zur Vermeidung einer einseiten Belastung des Sperrades ist es zweckmäßig, wenn zwei zueinander diametral gegenüberliegende Ausnehmungen am Sperrad vorge

sehen sind, denen jeweils ein eigenes federbelastetes Sperrglied zugeordnet ist. Durch die Verteilung der notwendigen Arretierkraft auf zwei Sperrglieder kann der Anpreßdruck jedes Sperrgliedes und damit seiner Flächenpressung gegenüber der Anordnung mit nur einem Sperrglied entsprechend verringert werden. Dadurch wird es möglich, für das Sperrad ein relativ weiches Material zu verwenden.

Zusätzlich kann ein Anschlag für die voll zurückgeschobene Stellung und/oder die ganz ausgestellte Lage des Deckels vorgesehen sein. Wird das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zwischen der Handkurbel und dem Sperrad nach Unteranspruch 9 so ausgelegt, daß das Sperrad sich genau um einen Winkel von 180° dreht, wenn der Deckel von der geschlossenen in eine ganz zurückgeschobene Stellung gebracht wurde, so ist bei Anordnung von zwei einander diametral gegenüberliegenden Ausnehmungen automatisch ein federnder Anschlag des Deckels in der voll zurückgeschobenen Stellung gegeben, da in dieser Stellung des Deckels das Sperrad eine Lage einnimmt, in der die beiden Sperrglieder in die Ausnehmungen einrasten können.

Da für einen vollen Bewegungsablauf des Deckels von seiner voll zurückgeschobenen Stellung bis zu seiner voll ausgestellten Lage für das Sperrad bei Anordnug nur einer Ausnehmung ein Drehwinkel von weniger als 360° und bei Anordnung von zwei diametral gegenüberliegenden Ausnehmungen ein Drehwinkel von weniger als 180° zur Verfügung steht, muß zwischen der Handkurbel und dem Sperrad eine sehr große Übersetzung ins Langsame von beispielsweise 1 :36 vorgesehen werden. Mit einem normalen Zahnradgetriebe treten bei einem solchen Übersetzungsverhältnis außerordentlich große Umfangskräfte auf, die zu einer starken Beanspruchung der Zähne führen und jeden starren Anschlag zerstören bzw. jeden nachgiebigen Anschlag ohne nennenswerte Kraftanstrengung überwinden würden. Um zu erreichen, daß bei dieser außerordentlich großen Übersetzung ins Langsame möglichst geringe Kräfte auftreten, ist nach Anspruch 10 zwischen der Kurbelwelle und dem Sperrad ein mehrstufiges Getriebe in Form eines Schritlschaltgetriebes vorgesehen. Mit einem derartigen Getriebe, das im Prinzip bei mehrstelligen Zählwerken bekannt ist, bei denen nach jeweils zehn Umdrehungen eines Zahnrades ein anderes Zahnrad um einen Zahn weitergedreht wird, läßt sich das für den vorliegenden Fall notwendige Übersetzungsverhältnis bei geringem Platzbedarf erreichen. Für das erforderliche Übersetzungsverhältnis wird normalerweise ein zweistufiges Schrittschaltgetriebe ausreichen, das nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet ist, daß auf der Kurbelwelle ein erstes Schaltrad, auf einer Achse ein zweites und ein mit diesem verbundenes drittes Schaltrad und auf der Achse des Sperrades ein mit diesem verbundenes viertes Schaltrad angeordnet sind, wobei das erste und das zweite Schaltrad sowie das dritte und das vierte Schaltrad jeweils nur in einem kleinen Drehwinkelbereich miteinander in Eingriff kommende Zähne bzw. Zahnlücken aufweisen. Zur Vereinfachung der Fertigung ist es ferner zweckmäßig, das erste und das dritte Schaltrad sowie das zweite und vierte Schaltrad identisch auszubilden.

Die Anwendung eines derartigen Schrittschaltgetriebes ist nicht auf die erfindungsgemäße Vorrichtung mit einem nachgiebigen Anschlag beschränkt, sondern grundsätzlich bei Schiebedeckelantrieben denkbar, bei denen ein großes Übersetzungsverhältnis zwischen der

Kurbelwelle und einem Sperrad vorgesehen werden muß.

In Verbindung mit den Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 den Schnitt entlang Linie I-l in Fig. 2 durch eine Kurbel- und Antriebsvorrichtung,

Fig. 2 die Ansicht der Antriebsvorrichtung von Fig. 1 von unten, wobei das untere Abdeckblech des Gehäuses weggelassen ist,

Fig. 3 den Schnitt entlang Linie III-III in Fig. 2,

Fig.4 den Schnitt entlang Linie IV-IV in Fig. 1, wobei die Handkurbel und die anschließenden Dachteile eingezeichnet sind,

Fig.5 die Draufsicht eines Zahnrades des Schrittschaltgetriebes,

Fig.6 die Ansicht des Zahnrades in Richtung der Pfeile Vl,

Fig. 7 die Draufsicht eines anderen Zahnrades des Schrittschaltgetriebes, das mit dem Zahnrad gemäß Fig. 5 in Eingriff steht,

Fig.8 die Ansicht des Zahnrades von Fig. 7 in Richtung der Pfeile VII,

F i g. 9 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugdaches mit einem ausstellbaren Schiebedeckel in der geschlossenen Stellung,

Fig. 10 eine Darstellung entsprechend Fig.9, wobei der Schiebedeckel ganz zurückgeschoben ist, und

F i g. 11 eine Darstellung entsprechend F i g. 9, wobei der Schiebedeckel ganz ausgestellt ist.

Es sei zuerst auf die Fig. 9, 10 und 11 Bezug genommen, in denen mit 1 ein ausstellbarer Schiebedekkel bezeichnet ist, der durch ein druckfestes Kabel 2 über eine Kurbel- und Antriebsvorrichtung 3 aus der in Fig. 9 dargestellten geschlossenen Stellung sowohl nach rückwärts unter das feste Dachteil Xa geschoben werden kann, wie dies in F i g. 10 dargestellt ist, als auch in die in Fig. Il gezeigte ausgestellte Lage gebracht werden kann. Das drucksteife Kabel 2 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel an einer Transportbrücke 4 befestigt, die einen Hebemechanismus trägt, der einerseits mit dem Schiebedeckel 1 verbunden ist und andererseits bei 6 in einer nicht gezeigten Kulissenführung geführt ist.

Die Kurbel- und Antriebsvorrichtung 3 für den Schiebedeckel 1 ist im einzelnen in den Fig. 1 bis 4 dargestellt. Sie weist ein Antriebsritzel 7 auf, dessen Außenverzahnung mit dem drucksteifen Kabel 2 in Eingriff steht und das auf einer Ritzelwelle 8 angebracht ist, die in einem Getriebegehäuse 9 drehbar gelagert ist. Das Getriebegehäuse 9 ist am Kraftfahrzeugdach in üblicher Weise befestigt. Zum Antrieb des Ritzels dient eine Handkurbel 10 (Fig. 4), die bei 11 schwenkbaren einer drehbaren Nabe 12 angebracht ist, die ihrerseits undrehbar mit einer Kurbelwelle 13 verbunden ist. Die Welle 13 ist im Getriebegehäuse 9 und über die Nabe 12 in einem Lager 12a gelagert, das seinerseits am Getriebegehäuse 9 befestigt ist. Auf der Welle 13 ist ein Zahnrad 15 befestigt, das mit einem auf der Rilzelwelle8 angebrachten Zahnrad 16 in Eingriff steht. Wie aus Fig.4 ersichtlich ist," kann die Handkurbel 10 so verschwenkt werden, daß der Kurbclknopf 10a in einer Vertiefung 50 der Dachinnenverkleidung oder einer Abdeckrosette verschwindet.

Um einen Anschlag für die Handkurbel 10 in der voll geöffneten Stellung des Schiebedeckel 1 zu erreichen, isl im Getriebegehäuse 9 ein Sperrad 17 angeordnet, das mil der Kurbelwelle 13 über ein Schrittschallgetriebe verbunden ist, welches im AiisfOhrungshcispicl so ausgelegt ist, daß sich das Sperrad 17 bei etwa sechzehn Umdrehungen der Kurbelwelle 13 um nicht ganz 180° gedreht hat. Das Sperrad 17 weist bei diesem Ausführungsbeispiel auf seiner Oberseite zwei einander

Ί diametral gegenüberliegende Ausnehmungen 18 auf, in die je ein Sperrglied in Form einer durch eine Feder 19 belasteten Kugel 20 einrasten kann, wenn sich der Schiebedeckel in seiner Schließstellung befindet, wobei es gleichgültig ist, ob die Schließstellung durch

κι Bewegung des Deckels aus einer ausgestellten Lage oder aus einer zurückgeschobenen Stellung heraus erreicht wird.

Das Schrittschaltgetriebe besteht aus einem ersten Schaltrad 21, das auf der Kurbelwelle 13 angeordnet und

i> mit dem Zahnrad 15 drehfest verbunden ist, einem zweiten Schaltrad 22, das drehbar auf einer Achse 23 gelagert und mit einem ebenfalls auf der Achse 23 drehbaren dritten Schaltrad 24 verbunden ist, und einem vierten Schaltrad 25, das auf der Achse 26 des Sperrades

2Ii 17 gelagert und mit letzterem drehfest verbunden ist. Die Schalträder 21 und 24 einerseits und die Schalträder 22 und 25 andererseits sind identisch und in F i g. 5 und 6 bzw. F i g. 7 und 8 dargestellt. Die Schalträder 21 und 24 weisen zwei Zahnlücken 27 auf, die in den ansonsten

:^r) glatten Rand 28 der Räder 21 und 24 eingefräst sind. Die Schalträder 22 und 25 haben eine Außenverzahnung, die sechs Zahnpaare 29 aufweist, welche sich, wie aus F i g. 8 ersichtlich ist, über die ganze Breite der Schalträder 22 und 25 erstrecken, während die übrigen Zähne 30 nur

)(i etwa die halbe Breite der Schalträder aufweisen. Über die restliche Breite ist der Außenumfang der Schalträ der 22 und 25 zwischen benachbarten Zahnpaaren 29 zurückgesetzt, wie dies mit der Lücke 31 deutlich wird. Da die Schalträder 21 und 24 nur jeweils zwei

)■'■ Zahnlücken 27 und die Schalträder 22 und 25 sechs Zahnpaare 29 aufweisen, ergibt sich für jedes Radpaar 21 und 22 bzw. 24 und 25 ein Übersetzungsverhältnis von 6 :1 ins Langsame, also für die beiden hintereinandergeschalteten Schaltradpaare eine Gesamtüberset-

4Ii zung zwischen der Kurbelwelle 13 und dem Sperrad 17 von 36 : 1.

Wenn die Übersetzung zwischen Welle 13 un Sperrad 17 so gewählt ist, daß das Sperrad um genau 180° gedreht ist, wenn der Schiebedeckel 1 aus seiner

■Γ) geschlossenen Stellung gemäß Fig.9 in seine vol zurückgeschobene Stellung gemäß Fig. 10 gebracht wird, so rasten die Sperrglieder, die durch die Kugeln 20 gebildet werden, auch in der voll zurückgeschobenen Stellung des Deckels 1 in die Ausnehmungen 18 ein, und

•V) es ergibt sich damit automatisch ein Anschlag für die Handkurbel 10 in der vol! zurückgeschobenen Stellung des Deckels 1. Wenn die Kugeln 20 durch Drehen des Sperrades 17 aus den Ausnehmungen 18 herausgedrück wurden, laufen sie bei Drehung des Sperrades 17 au

ν· dessen Stirnfläche 17a. Diese Stirnfläche 17a ist gegenüber den Ausnehmungen 18 oder jedenfalls gegenüber den die Ausnehmungen 18 begrenzenden Erhebungen 18a zurückgesetzt, so daß die Federn 19 zumindest teilweise entspannt sind und die Sperrglicdcr

mi (Kugeln 20) mit einer geringeren Kraft auf die Stirnfläche 17a drücken. Dadurch werden die Reibuni!

sowie die Abnutzung der Bahn auf der Stirnfläche 17a auf der die Spcrrglicder laufen, verringert.

Alternativ könnten für die Sperrglicdcr an sich

■ bekannte federnde Druckstückc verwendet werden deren durch die Federn bewirkter Auswärtshub se begrenzt ist, d:iß sie außerhalb der Ausnehmungen It überhaupt nicht mil dem Sperrad 17 in Berührung

kommen.

Wie insbesondere aus F i g. 1 und 3 ersichtlich ist, liegt das Sperrad 17 auf dem das Gehäuse 9 abschließenden Deckel 9a auf. Um hierbei die Reibung zu verringern, kann in die Unterseite des Sperrades ein Kunststoffring 32 eingesetzt werden.

Wenn die Zahnlücken der Zähne 27 des Rades 21 nicht mit einem Zahnpaar 29 des Rades 22 im Eingriff sind, liegt der ununterbrochene Rand 28 des Rades 21 in einer Lücke 31 zwischen benachbarten Zahnpaaren 29. Dadurch ergibt sich eine Blockierung des Rades 22. Das Gleiche gilt bezüglich der Schalträder 24 und 25.

Die Kurbelwelle 13 ist mit den auf ihr angeordneten Rädern 15 und 21 über eine einen Leergang der Handkurbel 10 ermöglichenden Verbindung gekoppelt, um ein Einklappen der Kurbel 10 in die Vertiefung 50 des Daches in praktisch jeder Stellung des Deckels 1 zu ermöglichen. Diese Verbindung besteht aus einem seitlich von der Welle 13 vorstehenden Stift 33, der mit einem von der Unterseite des Zahnrades 15 vorstehenden Stift 34 zusammenwirkt. In der in F i g. 2 gezeigten Stellung der Welle 13 kann diese um etwa 340° im Uhrzeigersinn gedreht werden, ohne daß sie die Räder 15 und 21 mitnimmt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Kurbel- und Antriebsvorrichtung für einen ausstellbaren Schiebedeckel eines Kraftfahrzeugdaches, mit einem Gehäuse, in dem eine Handkurbel "> drehbar gelagert ist, die einerseits mit dem Deckel und andererseits über ein Getriebe mit einem Sperrad in Antriebsverbindung steht, das in der Schließstellung des Deckels mit mindestens einem Anschlag zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag nachgiebig ausgebildet ist.

2. Kurbel- und Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag von einem in der Schließstellung des Schiebedeckels i^r> (1) federnd in eine Ausnehmung (18) am Sperrad (17) einrastenden Sperrglied (Kugel 20) gebildet ist.

3. Kurbel- und Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (18) in einer Seitenfläche des Sperrades (17) -'» angeordnet ist.

4. Kurbel- und Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahn (Stirnfläche \7a), auf der das Sperrglied (Kugel 20) bei Drehung des Sperrades (17) läuft, gegenüber -""> der Ausnehmung (18) zurückgesetzt ist.

5. Kurbel- und Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahn (Stirnfläche i7a), auf der das Sperrglied bei Drehung des Sperrades (17) läuft, vor und hinter der i» Ausnehmung(18) eine Erhebung (18a,)aufweist.

6. Kurbel- und Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Weg des Sperrgliedes derart begrenzt ist, daß es außerhalb der Ausnehmung (18) nicht mit dem i> Sperrad (17) in Berührung kommt.

7. Kurbel- und Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwei einander diametral gegenüberliegende Ausnehmungen (18) am Sperrad (17) vorgesehen sind, to denen jeweils ein eigenes federbelastetes Sperrglied zugeordnet ist.

5. Kurbel- und Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlag für die voll zurückgescho- ·!■"> bene Stellung und/oder die ganz ausgestellte Lage des Deckels (1) vorgesehen ist.

9. Kurbel- und Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzung des Getriebes zwischen der Handkurbei (10) und dem Sperrad (17) so gewählt ist, daß das Sperrad (17) sich um einen Winkel von 180° dreht, wenn der Deckel von der geschlossenen in die voll zurückgeschobene Stellung bewegt wird.

10. Kurbel- und Antriebsvorrichtung nach einem ·>5 der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Kurbelwelle (13) und dem Sperrrad (17) ein an sich bekanntes mehrstufiges Getriebe in Form eines Schrittschaltgetriebes vorgesehen ist. «ι

11. Kurbel- und Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Kurbelwelle (13) ein erstes Schaltrad (21), auf einer Achse (23) ein zweites und ein mit diesem verbundenes drittes Schaltrad (22 bzw. 24) und auf »i der Achse (26) des Sperrades (17) ein mit diesem verbundenes viertes Schaltrad (25) angeordnet sind, wobei das erste und das zweite Schaltrad (21 bzw.

22) sowie das dritte und das vierte Schaltrad (24 bzw. 25) jeweils nur in einem kleinen Drehwinke'bereich miteinander in Eingriff stehende Zahnpaare bzw. Zahnlücken (29 bzw. 30) aufweisen.

)2. Kurbel- und Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das dritte Schaltrad (21 bzw. 24) sowie das zweite und das vierte Sclialtrad (22 bzw. 25) identisch ausgebildet sind.

13. Kurbel- und Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied von einem an sich bekannten federnden Druckstück gebildet ist, dessen durch die Feder bewirkter Auswärtshub so begrenzt ist, daß es außerhalb der Ausnehmung (18) außer Berührung mit dem Sperrad (17) ist.