DE2542373A1

DE2542373A1 - Fahrradgangschaltung

Info

Publication number: DE2542373A1
Application number: DE19752542373
Authority: DE
Inventors: Allen E Armstrong
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-09-23
Filing date: 1975-09-23
Publication date: 1976-04-08
Also published as: FR2285655A1; US3972247A; JPS5160342A; FR2285655B1; GB1525468A; IT1042744B; JPS5744511B2

Description

Allen E. ARMSTRONG

4 Turning Mill Road

Lexington, Mass. 02173 /V.St.A.

Unser Zeichen: A 17*17

Fahrradgangs chaltung

Die Erfindung bezieht sich auf einen Steuermechanismus zur Änderung von Übersetzungsverhältnissen in Übersetzungen mit Gangschaltung. Insbesondere betrifft die Erfindung einen Pahrradsteuermechanismus, der als Einheit an einer entsprechenden Stelle des Fahrrades montiert werden kann und der die Verschiebung eines Bauteiles schaltet, um eine Änderung im übersetzungsverhältnis zu schaffen und zwar entsprechend einer Bewegung eines Steuerhebels in einer Richtung.

Es gibt verschiedene bekannte Mechanismen und Verfahren zur Steuerung des Betriebes einer Fahrradgangschaltung. Die meisten Schaltungen arbeiten nach dem bekannten Prinzip der Kettenumsetzung. Andere Schaltungen arbeiten nach dem Prinzip der Gleitzahnräder oder von sich bewegenden Elementen, die Kettenräder sein können oder dgl. Alle die im Vorstehenden dargelegten Mechanismen und deren Betriebs-

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weise haben die gleiche Eigenschaft, daß die Änderung des Übersetzungsverhältnisses durch eine Bewegung von Elementen durchgeführt wird, wobei diese Bewegung durch die Verschiebung oder Längsbewegung eines unter Zug stehenden flexiblen Kabels od. dgl. gesteuert wird.

Es ist ein Ziel der Erfindung, die Nachteile der bekannten Vorrichtungen dadurch auszuschalten, daß ein Steuermechanismus geschaffen wird, der wahlweise herauf- oder herabgeschaltet werden kann, um das übersetzungsverhältnis einer Fahrradübersetzung durch eine relativ mühelose Bewegung eines Steuerhebels zu verändern, der an einer Stelle montiert ist, die für den Fahrer bequem ist.

Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, einen Steuermechanismus der beschriebenen Art zu schaffen, bei dem eine einfache Bewegung eines Hebels in einer Richtung alles ist, was erforderlich ist, um die übersetzung heraufzuschalten oder herabzuschalten, ohne daß es erforderlich ist, Steuermöglichkeiten aufzugeben.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, einen Steuermechanismus zu schaffen, der dem Fahrer ein Zeichen gibt, so daß er zwischen einem Herabschalten und einem Heraufsehalten unterscheiden kann.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann der Steuermechanismus verwendet werden, um schrittweise das normalerweise gespannte Kabel der Gangschaltung aufzuwickeln oder abzuwickeln, wenn der Steuermechanismus zwischen mehreren Einstellagen bewegt wird. Eine Bewegung von einer Lage zu einer anderen führt zu einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses bei einer übersetzung mit Gangschaltung. Ein derartiges Aufwickeln und Abwickeln erfolgt durch eine einseitige Bewegung des Steuerhebels, der in eine Aufwärtsschalt· und eine Abwärtsschaltstellung bewegt werden kann.

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Bei dieser speziellen Ausführungsform weist der Steuermechanismus ein Gehäuse auf, welches als Einheit an einer entsprechenden Stelle des Fahrrades montiert ist. Im Gehäuse ist drehbar in einer von zwei Richtungen wenigstens ein Schaltrad montiert. Das Kabel ist in entsprechender Weise mit dem Schaltrad verbunden und beaufschlagt dieses in einer Drehrichtung und kann sich mit diesem gleichsinnig bewegen. Ein federbeaufschlagter, manuell betätigter Steuerhebel ist mit dem Gehäuse verbunden und kann sich in einer von zwei Drehrichtungen drehen. Normalerweise wird der Steuerhebel in einer Ruhestellung gehalten und kann in diese zurückgeführt werden. Mit dem Schaltrad befindet sich eine vorgespannte Sperrklinke in Antriebsverbindung,die schwenkbar am Gehäuse gelagert ist und die wahlweise die Drehung des Schaltrades in einer Drehrichtung verhindern kann. Zusätzlich ist eine vorgespannte Auslöseklinke mit dem Steuerhebel verbunden und mit diesem gemeinsam bewegbar. Bei der Bewegung des Steuerhebels in der entgegengesetzten Drehrichtung ist die Auslöseklinke wirksam, um die Sperrklinke vom Auslöserad zu lösen. Dadurch wird das Auslöserad frei, sich in der einen Richtung durch die Beaufschlagung des gespannten Kabels zu bewegen und dadurch wird eine Änderung im übersetzungsverhältnis erzielt.

Um eine Herabschalten durchzufuhren,wird der Hebel ausreichend bewegt, um zu bewirken, daß die Sperrklinke außer Eingriff mit dem Schaltrad gelangt. Während dieser Bewegung wird eine Vorrückklinke, die vom Steuerhebel-getragen wird, in eine dichte Nachbarschaft zu einem Zahn des Schaltrades gebracht. Durch die Bewegung des Schaltrades, welches sich in der einen Richtung bewegt, gelangt das Schaltrad in Kontakt mit der Vorrückklinke und dabei wird ein hörbares Signal erzeugt und ein Stoß, der vom Fahrer gefühlt werden kann. Ein derartiger Kontakt zeigt an, daß eine Herabschaltung durch ein Loslassen des Steuerhebels durchgeführt werden kann. Dieses

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Loslassen ermöglicht, daß der Steuerhebel in seine Ruhestellung zurückkehrt und daß die Sperrklinke wieder in das Schaltrad eingreift, um eine weitere Drehung des Schaltrades zu verhindern.

Um eine Heraufschaltung durchzuführen, wird durch eine Bewegung des Steuerhebels über die Stoßstellung hinaus die Vorrückklinke in Eingriff mit dem Schaltrad gebracht, um dieses in der entgegengesetzten Drehrichtung anzutreiben. Wenn die neue Stellung erreicht ist, wird die Sperrklinke, die durch die Wirkung der Löseklinke ausgerückt ist, wieder in de_t Schaltrad eingerückt, um eine Rückwärtsbewegung zu verhindern. Ein Zapfen, der mit dem Gehäuse verbunden ist, ist so angeordnet, daß er die Vorrückklinke löst, wenn der Steuerhebel in seine Ruhestellung zurückkehrt, nachdem der Hebel losgelassen ist. Gleichzeitig geht die Auslöseklinke in elastischer Weise an der Stoppklinke vorbei, um in ihre Ruhelage zurückzukehren.

Um den Kettenwiderstand zu überwinden, der mit einem Kettenumsetzmechanismus während des Schaltens auftreten kann, weist der Steuermechanismus eine überschalteinrichtung auf. Der Ausdruck "Überschaltung" wird in der Beschreibung und in den Ansprüchen in dem Sinn verwendet, daß er sich auf einen Zustand bezieht, in dem die Kette über, die gedachte Stellung für ein spezielles Fahrradzahnrad hinaus wegbewegt wird, wenn die Kette sich von einem Zahnrad mit einem Durchmesser zu einem benachbarten Zahnrad bewegt, das einen größeren Durchmesser hat. Das überschalten der Kette um eine vorbestimmte Strecke über die gedachte Stellung während des Schaltvorganges hinaus sichert die Änderung der Kettenradstellung durch die Kette. Der erfindungsgemäße Steuermechanismus ermöglicht die Überschaltung dadurch, daß der Steuerhebel um eine vorbestimmte Strecke über die gewünschte Stellung hinaus bewegt wird, die erforderlich ist, um ein

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Heraufsehalten durchzuführen, bis der Hebel sich gegen eine Oberfläche des Gehäuses anlegt. Die vorbestimmte Strecke, um die sich der Hebel bewegt, entspricht der Strecke, um die sich die Kette seitlich am gewünschten Zahnrad vorbei bewegt. Die Kette kehrt in die gewünschte Ausfluchtstellung beim Loslassen des Hebels zurück.

Der Steuermechanismus kann an Übersetzungen mit Gangschaltungen, die verschiedene Zahnradabstände haben, dadurch angepaßt werden, daß der Durchmesser der Kabeltrommel entsprechend verändert wird. Durch die Erfindung ist es auch möglich, eine Anpassung an sich verändernde Abstände zwischen Zahnradstellungen durch eine Verwendung einer Kabeltrommel durchzuführen, die eine exzentrische Form hat.

Um die Einwirkungen der Kabelspannung und der Kabelreibungsverluste auf ein Minimum herabzusetzen, ist bei einer Ausführungsform der Steuermechanismus am Kettenumsetzmechanismus montiert und direkt mit diesem verbunden. Diese Ausführungsform arbeitet in gleicher V/eise wie die anderen Ausführungsformen, mit der Ausnahme, daß das Schaltrad in der einen Drehrichtung durch einen Antriebsarm vorgespannt ist, der mit dem Kettenmechanismus verbunden ist, anstatt daß das Schaltrad durch das Kabel vorgespannt ist. Der Steuerhebel, der die Löseklinke und die Vorrückklinke trägt, wird durch ein Kabel betätigt, anstatt daß dieser Hebel direkt betätigt wird. Dieses Kabel ist seinerseits mit einem Hebel verbunden, der an der Lenkstange oder an einer anderen geeigneten Stelle angebracht ist.

Bei einer anderen Ausführungsform, die die Anpassung an vorhandene Fahrräder ermöglicht, die vorhandene Kettenumsetzer unterschiedlichen Aufbaus aufweisen, wird der Steuermechanismus am Rahmen des Fahrzeuges montiert und das Schaltrad wird durch eine Kabel vorgespannt und ferner wird der Steuerhebel

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durch ein Kabel betätigt, das mit einem Hebel verbunden ist, welcher an der Lenkstange oder an einer anderen Stelle montiert ist.

Die Erfindung soll in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung erläutert werden. Es zeigen

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Steuermechanismus in einer Ruhestellung, der an der Lenkstange montiert ist und der mit einem üblichen Kettenumsetzermechanismus verbunden ist.

Fig. 2 eine Draufsicht auf den in Fig. 1 dargestellten Steuermechanismus,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Steuermechanismus ähnlich wie Fig. 1, wobei er jedoch in einer Stellung während eines Herabschaltens gezeigt ist,

Fig.3A eine etwas vergrößerte Seitenansicht ähnlich wie Fig. 3j die die Teile des Steuermechanismus in einer anderen Stellung während des Herabschaltens zeigt,

Fig. H eine Seitenansicht des Steuermechanismus in einer anderen Stellung nach der Vollendung der Herabschaltung,

Fig. 5 eine Seitenansicht des Steuermechanismus während des Heraufsehaltens,

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich wie Fig. 5» bei der jedoch der Steuermechanismus in einer anderen Stellung während des Heraufsehaltens gezeigt ist,

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Pig. 7 eine ähnliche Ansicht wie die Fig. 5 und 6, die den Steuermechanismus in einer weiteren Stellung während des Heraufsehaltens zeigen,

Fig. 8 und 8A Ansichten von verschiedenen Kabeltrommeln für den Steuermechanismus,

Fig. 9 eine Ansicht einer anderen Ausführungsform des Schaltmechanismus, der direkt an einem Kettenumsetzer der in Fig. 1 dargestellten Art montiert und mit diesem verbunden ist,

Fig.10 bis 12 Ansichten, die den Steuermechanismus in verschiedenen Betriebsstellungen zeigen und

Fig. 13 und 1*1 eine weitere Aus führungs form des Steuermechanismus, der am Rahmen montiert ist und der durch' Kabel mit einem an der Lenkstange montierten Hebel und mit dem Kettenumsetzmechanismus verbunden ist.

Es sei nunmehr auf die Figuren der Zeichnung Bezug genommen und zwar insbesondere auf Fig. 1. In Fig. 1 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Steuermechanismus für ein Fahrrad mit 10 dargestellt. Obwohl der Steuermechanismus 10 in geeigneter Weise an irgendeinem Teil eines Fahrzeuges befestigt werden kann, wie im folgenden noch dargelegt werden soll, ist bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der Steuermechanismus vorzugsweise am Fahrradlenker 12 montiert, damit dieser für die Hand eines Radfahrers schnell und leicht zugänglich ist. Ein unter Zug stehender und flexibler Bowden-Zug lh ist zwischen dem Steuermechanismus 10 und einer Fahrzeugübersetzung mit Gangschaltung, welche eine Parallelogrammlenkerkettenumschaltung aufweist, angeordnet, wobei eine derartige Schaltung von der Firma Maeda Industries, Ltd., Osaka/Japan hergestellt wird. Ein derartiger Kettenumschaltmechanismus ist üblicherweise an der Nabe 18 des Fahrrades mittels eines Halterungsbügels 20, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, be-

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festigt. Die Umsetzkettenräder 22 sind in üblicher Weise mit der Fahrradkette 24 verbunden und sind zu den koaxial angeordneten Kettenzahnrädern 26, die in üblicher Weise an der Fahrzeugnabe 18 montiert sind, hin und von diesen fort beweglich. Um auf diese Weise das übersetzungsverhältnis für das Fahrrad zu ändern, steuert man die Verschiebung des Kettenumsetzmechanismus 16 derart, daß die Kettenräder 22, welche die Kette 2¹J tragen, die Kette zu dem entsprecenden einen der Kettenzahnräder 26 tragen. Dadurch kann eine Veränderung der Übersetzungsverhältnisse leicht durchgeführt werden. Der Kettenumsetzmechanismus 16 wird durch eine gesteuerte Lenkbewegung des flexiblen und gespannten Bowden-Zuges 14 zwischen mehreren genau ausgefluchteten Stellungen betätigt, so daß eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses für das Fahrrad durchgeführt werden kann. Der Bowden-Zug 14 wird dadurch gespannt, daß er in entsprechender Weise am Kettenumsetzmechanismus l6 befestigt ist. Während ein Kettenumsetzmechanismus 16 für eine Verwendung zusammen mit der Erfindung beschrieben wird, sei bemerkt, daß andere Gangschaltungsmechanismen zusammen mit der Erfindung verwendet werden können, die auf dem Prinzip von gleitenden Zahnrädern beruhen oder von sich bewegenden Elementen, die Kettenräder auf v/eisen oder von Zahnrädern, bei denen eine Veränderung des Übersetzungsverhältnisses mittels einer gesteuerten Verschiebung oder Lenkbewegung eines flexiblen und gespannten Kabels durchgeführt werden kann.

Wie den Fig. 1 bis 3 zu entnehmen ist, weist die verbesserte Übersetzungssteuerung 10 für Fahrräder im wesentlichen ein Gehäuse 28 auf, ein drehbares Element 30, einen vorgespannten Anschlag 32, eine Auslöseeinrichtung 34, eine Vorrückeinrichtung 36, einen manuell betätigbaren Hebel 38, eine Ausrückvorrichtung 40 und eine überschaltvorrichtung

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Es sei nunmehr auf Fig. 2 Bezug genommen. Das Gehäuse 42 besteht aus zwei gleichgeformten Gehäuseabschnitten 44, die in lösbarer Weise aneinander durch einen üblichen Schraubenbolzen 46 mit Mutter 48 befestigt sind. Beide Gehäuseabschnitte 4 4 werden im allgemeinen parallel zueinander und im Abstand voneinander im zusammengebauten Zustand gehalten. Zusätzlich weist jeder Gehäuseabschnitt 44 eine im allgemeinen gewölbt geformte Ausnehmung 50 auf, die einen Teil des Fahrradlenkers 12 aufnimmt. Wenn die Gehäuseabschnitte 44 zusammengebaut sind, so können diese fest als Einheit am Fahrradlenker 12 montiert werden. Die Gehäuseabschnitte 44 können aus irgendeinem geeigneten Material hergestellt werden und zwar vorzugsweise aus einem Material, welches einem wiederholten Gebrauch ohne Ausfall und Bruch den verschiedenen Umweltbedingungen standhält, ohne daß der Betrieb des Steuermechanismus 10 beeinträchtigt wird.

Eine Einstellmutterplatte 52 wird von zwei Nuten 54 gehalten, die im oberen Abschnitt der Gehäuseabschnitte 44 ausgebildet sind und stützt sich auf seitlichen Vorsprüngen 56 der Gehäuse ab. Die Einstellmutterplatte 52 weist eine Gewindebohrung auf, in die eine Kabeleinstellmutter 58 für das flexible Kabel 14 eingeschraubt ist. Diese Kabeleinstellmutter 58 ist von üblichem Aufbau und arbeitet in der bekannten Weise, damit die Querausfluchtung der Stellungen des Umsetzmechanismus 16 mit der Anordnung der Kettenräder 26 ausgefluchtet werden kann.

Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das drehbare Element JO zwei im Abstand voneinander angeordnete Schalträder 60 auf, zwischen denen eine Kabeltrommel 62 angeordnet und mit diesen verbunden ist. Beide Schalträder 60 und die Kabeltrommel 62 werden drehbar vom Bolzen 46 getragen, welcher die Häuptdrehwelle 64 für den Steuermechanismus 10 bildet. Jedes Schaltrad 60 weist am Umfang

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mehrere hintereinander angeordnete Aussparungen auf, welche Zähne 66 bilden, von denen jeder entsprechende Zahn Oberflächen 68 hat.

Es liegt im Rahmen der Erfindung, daß der Steuermechanismus 10 wandelbar ist, so daß er leicht an vorhandene Übersetzungen mit Gangschaltungen angepaßt werden kann, die' unterschiedliche Gangeinstellungszahlen haben. Zu diesem Zweck ist es vorgesehen, daß die Anzahl der Zähne 66 an den Schalträdern 60 entsprechend geändert werden kann, um die richtige Anzahl von Stellungen zwischen den Grenzanschlägen 67, 67a am Schaltrad zur Verfügung zu haben. Wenn die übersetzung mit Gangschaltung ihre eigenen Grenzanschläge aufweist, so sind derartige Grenzanschläge am Schaltrad nicht erforderlich. Wenn, wie noch näher erläutert werden soll, alle Bauteile mit Ausnahme der Schalträder 60 nach jeder Schaltung in eine Ruhestellung zurückkehren, wird die größte praktisch verwendbare Anzahl von Schaltstellungen lediglich durch die Anzahl der Zähne 66 begrenzt, die am nutzbaren Umfang der Schalträder ausgebildet werden können. Schaltradschlitze sind neben dem Umfang der Schalträder 60 ausgebildet und nehmen dichtsitzend einen Verankerungszapfen 72 od. dgl. auf. In üblicher Weise ist am Verankerungszapfen 72 ein Ende des Kabels 14 befestigt, welches,wie vorstehend ausgeführt wurde, dadurch gespannt wird,, daß es am Kettenumsetzungsmechanismus 16 befestigt ist. Als Ergebnis einer derartigen Spannung werden die Schalträder 60 und die Kabeltrommel derart vorgespannt, daß sie sich entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn drehen, wie es durch den Pfeil A veranschaulicht ist.

Wie die Fig. 8 zeigt, weist die Kabeltrommel 62 des bevorzugten Ausführungsbeispiels vorzugsweise wenigstens zwei gepreßte Vorsprünge J^ auf, von denen auf entgegengesetzten Seiten ausgebildet ist. Die Vorsprünge sind dazu bestimmt,

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innerhalb geeigneter nicht dargestellter öffnungen in den Schalträdern 60 zu sitzen. Obwohl hier gepreßte Vorsprünge 74 offenbart wurden, sei bemerkt, daß selbstverständlich andere bekannte Verbindungen verwendet werden können. Obwohl die Kabeltrommel 62 in Fig. 8 in einer im allgemeinen kreisförmigen Form dargestellt ist, sei bemerkt, daß erfindungsgemäß die Kabeltrommel auch ein exzentrisches Profil aufweisen kann, wie es in Fig. 8A dargestellt ist. Falls die Kabeltrommel 62a ein exzentrisches Profil hat, ist es möglich, eine Anpassung in einen Kettenumsetzmechanismus vorzunehmen,-der veränderliche Abstände von einem Zahnrad zum anderen aufweist, was durch ein Gestänge mit veränderlichen Hebelverhältnissen im Kettenumsetzmechanismus bedingt sein kann. Der Zweck der Exzentrizität besteht darin, daß dadurch der wirksame Kabeltrommelradius sich verändert, wenn die Kabeltrommel 62a gedreht wird. Die Schrittlänge, um die sich das Kabel IM in den Steuermechanismus hinein oder hinaus bewegt, entspricht dann den Änderungen einer derartigen Radiusänderung.

Falls gewünscht, kann die erfindungsgemäße Steuerung 10 auch an verschiedene Gangschaltungen angepaßt werden, die unterschiedliche Abstände zwischen den Gangstellungen aufweisen. In diesem Fall ist es lediglich erforderlich, die Kabeltrommel 62 durch eine andere zu ersetzen, die einen entsprechenden größeren oder kleineren Durchmesser hat, um eine Anpassung durchzuführen.

Wie Fig. 3 zeigt, weist der vorgespannte Anschlag 32 eine Sperrklinke 76, eine Torsionsfeder 78 und eine Drehwelle auf. Die Drehwelle ist mit beiden Enden in Bohrungen 82 befestigt, die in den Gehäuseabschnitten 44 ausgebildet sind (Fig. 2). Die Klinke 76 wird drehbar von der Welle 80 getragen und weist einen Schenkel 84 auf, der wahlweise in Anlage gegen einen der Zähne 66 gelangen kann. Die Torsions-

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feder 78 ist derart angeordnet und ausgebildet, daß einer ihrer Schenkel gegen die Einstellmutterplatte 52 anliegt und daß der gegenüberliegende Schenkel gegen den Schenkel 84 der Klinke 76 anliegt. Durch diese Ausbildung wird die Klinke normalerweise wahlweise in vollem Eingriff mit einem der Zähne 66 gedrückt. Auf diese Weise ist die Klinke 76 wirksam, um zwangsläufig eine Drehung des drehbaren Elementes 30 zu verhindern.

Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, weist die Auslöseeinrichtung 34 des bevorzugten Ausführungsbeispieles der Erfindung eine Auslöseklinke 86 auf, die drehbar an einem Schwenkzapfen 88 gelagert ist, der neben einem Ende des Steuerhebels 38 befestigt ist, so daß er gleichzeitig und gleichsinnig mit diesem bewegt werden kann. Die Auslöseklinke 86 steht in Antriebsverbindung mit einer Torsionsfeder 90, deren eines Ende gegen eine Oberfläche der Auslöseklinke 86 anliegt und deren entgegengesetztes Ende gegen eine Anschlagoberfläche anliegt, die am Hebel 38 angeordnet ist. Bei dieser Anordnung hat die Auslöseklinke 86 die Neigung, sich in Richtung des Uhrzeigerdrehsinnes zu verschwenken, wie es durch den Pfeil B dargestellt ist. Wie Fig. 3 zeigt, weist die Auslöseklinke 86 eine Kontaktendoberfläche 92 auf, die derart angeordnet ist, daß diese in Anlage gegen die Klinke 76 gelangen kann. Ferner ist eine mittlere Anschlagoberfläche 94 vorgesehen, deren Zweck in der nachfolgenden Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels erläutert werden soll.

Die in den Fig. 2 und 3 dargestellte Vorrückvorrichtung 36 weist einen Schwenkzapfen 96 auf, eine schwenkbar montierte Vorrückklinke 98 und eine Torsionsfeder 100. Der Schwenkzapfen 96 ist an einem Vorsprung ausgebildet, der mit dem Hebel 38 verbunden ist und sich mit diesem zusammen bewegt. Die Vorrückklinke 98 wird vom Schwenkzapfen 96 getragen

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und weist einen Schenkel 102 auf, der ein Kontaktende und eine untere Oberfläche 103 hat. Die Kontaktklinke 98 ist schwenkbar, so daß das Kontaktende 10*1 in einen Eingriff mit den Zähnen 66 des Schaltrades 60 hinein und aus diesem Eingriff heraus bewegt werden kann. Die Torsionsfeder 100 weist ein Ende auf, welches gegen eine Anschlagoberfläche anliegt, die am Steuerhebel 38 ausgebildet ist. Das andere Ende liegt gegen den Schenkel 102 an. Durch diese Ausbildung wird bewirkt, daß der Schenkel 102 sich in die Bewegungsbahn der Zähne 66 immer dann hineinbewegt, wenn der Schalthebel 38 vorwärtsgeschaltet wird.

Die Ausrückvorrichtung 40 wird beim dargestellten Ausführungsbeispiel durch den &pfen 106 gebildet. Dieser Zapfen ist mit einem der Gehäuseabschnitte 44 verbunden und dient dazu, die Vorrückklinke 98 immer dann auszurücken, wenn der Steuerhebel 38 in seine Ruhestellung zurückkehrt, die in Fig. .1 dargestellt ist.

Um irgendeine Neigung auszuschalten, daß die Vorrückklinke 98 und die Sperrklinke T6 sich selbst lösen, was zu einem unerwünschten Herabschalten des Steuermechanismus 10 führt, wobei sich das Kabel 14 aus dem Gehäuse 28 heraus bewegt, sind die Klinken 16 und 98 in einer speziellen Beziehung relativ zueinander und zu den Zähnen 66 am Umfang der Schalträder 60 angeordnet. Die Schwenkzapfen 96 und 80 für die Klinken 98 und 16 sind so angeordnet, daß ein Enddruck oder Endkräfte, die auf die Klinken einwirken, wenn immer diese gegen eine spezielle Zahnoberfläche 68 einwirken, durch die Mitten der Schwenkzapfen 80 und 96 wirksam sind und kein Drehmoment erzeugen, welches dazu führen würde, die Klinken 76 und 96 außer Eingriff zu bringen. Durch diese Ausbildung haben Stoßkräfte auf die Klinkenenden nicht die Neigung, die Klinken nach außen zu stoßen. Außerdem werden die Schalträder 60 nicht beaufschlagt, um sich in Richtung

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des Uhrzeigerdrehsinns zu bewegen, damit sich die Anschlagklinke 76 lösen kann. Eine Bewegung in Uhrzeigerdrehsinn würde durch eine Klinkenendgeometrie erzwungen, bei der die Endkräfte auf die Klinke die Neigung haben, die Klinke weiter in Eingriff mit einem Zahn der Schalträder 60 zu drücken. Eine derartige Schaltradbewegung ist unerwünscht, da diese einen erhöhten Verschleißt an den Zähnen 66 hervorruft, der sich aus dem erhöhten Druck zwischen dem Zahn und dem Klinkenende ergibt, der durch die Reibung im Kabel 14 hervorgerufen wird, welche der Bewegung des Schaltrades 60 im Uhrzeigerdrehsinn entgegenwirkt.

Zusätzlich ist die Lage der Vorrückklinke 96 gegenüber dem Zahn 66 derart angeordnet, daß das Kontaktende 104 des Schenkels 102 in dichte Nähe gegenüber einer speziellen Zahnoberfläche 68 derart gelangt, daß ein kleiner Zwischenraum d das Ende 104 und den Zahn 66 trennt. Die Bedeutung einer derartigen Beziehung besteht darin, daß der Fahrer des Fahrzeuges zwischen einem Heraufschalten und einem Herabschalten unterscheiden kann. Zusätzlich soll durch die Erfindung eine jegliche Neigung des Steuermechanismus 10 zu schwingen ausgeschaltet werden, wenn immer der Handgriffhebel 38 betätigt wird,um eine Herabschaltung durchzuführen. Zu diesem Zweck sind erfindungsgemäß beide Klinken 96 und 76, wie vorher beschrieben, so angeordnet, um ein unerwünschtes Herabschalten zu verhindern und zusätzlich ist vorgesehen, den Ausrückzapfen IO6 und die Oberfläche 103 der Klinke 98 so anzuordnen, daß das entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn wirkende Drehmoment, welches auf den Betätigungshebel 38 durch die Zähne 66 des Schaltrades 68 über die Klinke 9.8 ausgeübt wird, gerade durch das im Uhrzeigerdrehsinn wirkende Drehmoment ausgeglichen wird, welches durch den Zapfen 106 auf die Oberfläche 103 der Klinke 98 während des Ausrückens ausgeübt wird. Dieser Abgleich verhindert eine plötzliche Änderung des auf den Steuerhebel 38 im Augenblick der

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Ausrückung einwirkenden Drehmoments in Richtung entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn, welche zu einer unerwünschten plötzlichen Bewegung der Steuermittel 38 führen würde, die von den nachgiebigen Fingern des Fahrers gehalten werden. Diese plötzliche Bewegung könnte, wie oben beschrieben, zu einer unerwünschten zusätzlichen Schaltung führen, falls sie nicht verhindert wird. Die spezielle Beziehung und Anordnung des Ausrückzapfens 106 ist, wie dargestellt, derart, daß dieser Zapfen radial zwischen dem Schaltradzahn 60 und dem Drehzapfen 96 angeordnet ist, wodurch der gewünschte Gegenausgleich der Drehmomente erzielt wird. Dieser Gegenausgleich muß nicht exakt sein, da eine große Toleranz zulässig ist und zwar abhängig von der Länge der Steuermittel oder des Steuerhebels 38, von der Reibung im Steuerhebel 38 und von der Vorspannungskraft im Kabel 1*1.

Um sicherzustellen, daß sich die Vorrückklinke 98 bei Beginn einer Schaltung gegen den richtigen Zahn anlegt, d. h. gegen den Zahn 66a anstatt gegen den Zahn 66b des Schaltrades 60, ist es erforderlich, die räumliche Anordnung der Sperrklinke 76 so zu wählen, daß,wenn beim Herabschalten die Klinke 98 gerade durch den Zapfen IO6 vom Schaltrad 60 gelöst wird, ein kleiner Zwischenraum e (Fig. H) zwischen dem Kontaktende der Klinke 76 und dem entsprechenden Zahn 66 des Schaltrades 60, gegen den sich die Klinke dann anlegen wird, vorhanden ist. Demzufolge wird bei der nächsten Schaltung die Klinke 98 im Gegensatz zur Aussparung a nicht in die Aussparung b eintreten. Es- sei bemerkt, daß der Stoß, der sich aus diesem Zwischenraum ergibt, sowie aus dem vorgenannten Zwischenraum d, der das Kontaktende 10*1 der Vorrückklinke und den Zahn (Fig. 3) voneinander trennt, beliebig klein gemacht werden kann, so daß keine 'schädliche Einwirkung auf den Betrieb der Steuerung 10 erfolgt. Für einen v/irksamen Betrieb der Steuerung sollten jedoch relativ kleine Zwischenräume vorgesehen sein.

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Die vom Fahrer betätigten Steuermittel 38, die gemäß der Erfindung ausgebildet sind, sind dafür geeignet, entweder ein Herabschalten oder ein Heraufschalten des Kettenumsetzmechanismus 16 durchzuführen und zwar durch eine Bewegung der Steuermittel 38 in einer Richtung. Eine derartige Bewegung in einer Richtung erleichtert das Schalten für den Fahrer. Anstatt, daß der Fahrer eine Hand auf die Rückseite der Steuerung bewegen muß, um eine Schaltung durchzuführen, wie es normalerweise der Fall bei einem Zweirichtungshebel ist, muß der Fahrer lediglich den Hebel 38 in einer Richtung bewegen. Bei der bevorzugten Ausführungsform weist die vom Fahrer betätigte Steuereinrichtung 38 einen Steuerhebel und eine Haupttorsionsfeder 108 auf. Der Steuerhebel 110 weist einen langgestreckten Handgriff 112 und einen Hauptkörperabschnitt 114 auf. Der Handgriff 112 erstreckt sich vom Gehäuse um eine Strecke, die ausreicht, daß die Hand oder die Finger des Fahrers leicht eine Schaltung durchführen können. Der Hauptkörperabschnitt 114 weist eine nicht dargestellte öffnung auf, die derart ausgebildet ist, daß der Hebel 110 durch die Hauptschwenkwelle 64 in jeder Richtung schwenkbar getragen wird. Die Torsionsfeder 108 ist um die Hauptschwenkwelle 64 herumgelegt und weist ein Ende auf, welches gegen einen Seitenvorsprung 56 des Gehäuseabschnittes 44 anliegt und das andere Ende liegt gegen den Hebel 110 an. Durch eine derartige Ausbildung wird der Steuerhebel 110 entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn gedrückt, bis er sich gegen die Anschlagfläche 116 am Gehäuseabschnitt 44 anlegt. Wenn immer sich der Hebel 110 in der Stellung befindet, in der er gegen die Anschlagoberfläche 116 anliegt, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, befindet er sich in einer Ruhestellung. In dieser speziellen Stellung befindet sich der Steuermechanismus 10 in einem neutralen oder unwirksamen Zustand.

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Wie noch näher in der folgenden Beschreibung durchgeführt wird, wird der Steuerhebel 110 entweder zum Herabschalten oder zum Heraufsehalten derart betätigt, daß er in Richtung des Uhrzeigerdrehsinns entweder über einen Teilhub oder einen vollständigen Hub bewegt wird.

Die erfindungsgemäße überschalteinrichtung 42 wird durch eine Anschlagoberfläche 118 gekennzeichnet, die mit dem Gehäuse 28 verbunden ist. Diese Anschlagoberfläche 118 ist gegenüber der Bodenseite des Gehäuseabschnittes HH derart angeordnet, daß der Steuerhebel 110 das Kabel 14 in das Gehäuse 28 um eine Strecke hineinzieht, die ausreicht, daß die Pahrradkette 2k im Kettenumsetzmechanismus 16 sich über die gewünschte Stellung für das gedachte Zahnrad hinaus bewegt. Zu diesem Zweck bewegt sich der Hebel 110 weiter nach unten, als es tatsächlich zur Durchführung einer Heraufschaltung erforderlich wäre. Dadurch, daß sich die Kette über ein gewünschtes Zahnrad 26 um eine gewisse Strecke hinaus bewegt, wird der Kettenwiderstand, der normalerweise vorhanden ist, wenn die Kette von einem Zahnrad zu einem benachbarten Zahnrad bewegt wird, welches einen größeren Durchmesser hat, überwunden und das Heraufsehalten kann leicht durchgeführt werden.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Anschlagoberfläche 118 durch einen der Seitenvorsprünge 56 gebildet. Es liegt jedoch im Rahmen der Erfindung, daß andere Bauteile diese Anschlagoberfläche bilden. Es liegt ferner im Rahmen der Erfindung, daß die Anschlagoberfläche 118 in senkrechter Richtung einstellbar ist, so daß die Überschaltstrecke eingestellt werden kann. Es wurde gefunden, daß eine zufriedenstellende Überschaltung für übliche Kettenumsetzvorrichtungen und Kabellängen erzielt wird, wenn der Steuerhebel sich um eine derartige Strecke weiter nach unten bewegt, daß eine 1 2/3 Zahnüberschaltung vorhanden ist.

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Beim dargestellten Ausführungsbeispiel wäre dies ein Winkel von etwa 25°, wenn man einen Abstand zwischen benachbarten Zähnen 66 von 15° abnimmt. Die vorstehenden Ausführungen beschreiben lediglich ein Beispiel und die Erfindung ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt.

Nachdem der konstruktive Aufbau eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung beschrieben wird, soll die Betriebsweise beim Herabschalten und beim Heraufschalten beschrieben werden.

Die Betriebsfolge des Steuermechanismus 10 bei einer Herabschaltung soll unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis H erläutert werden. Wie bereits dargelegt, findet eine Herabschaltung immer dann statt, wenn der Steuerhebel 10 über einen vorbestimmten Teil des gesamten Abwärtshubes bewegt und losgelassen wird. Das Kabel 14, welches auf die Trommel 62 aufgewickelt wird, kann dann aus dem Steuermechanismus 10 heraustreten.

Fig. 3 zeigt den Steuerhebel 110 in einer Herabschaltstellung. Wie Fig. 3 zeigt, hat die Löseklinke 86 die Sperrklinke 76 aus dem Eingriff mit einer der Zahnoberflächen 68 herausgebracht. Demzufolge ist das drehbare Element 30, welches die Schalträder 60 und die Trommel 62 aufweist, in einer Richtung entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn unter Einwirkung der Spannung, die vom Kabel 14 aufgebracht wird, drehbar. In der speziellen dargestellten Stellung befindet sich das Kontaktende des Hebels 102 der Vorrückklinke 98 in dichtem Abstand von der Zahnoberfläche d, wobei der Spalt bei d gezeigt ist. Wie dargelegt, wird dieser Spalt durch den Antrieb des nun frei beweglichen drehbaren Elementes 30 geschlossen. Wenn sich eine der Zahnoberflächen 68 gegen die Vorrückklinke 98 (s. Fig. 3A) anlegt, so wird der sich

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ergebende Stoß auf den Steuerhebel 110 übertragen, und dieser Stoß kann vom Fahrer gefühlt werden. Zusätzlich ergibt ein derartiger Stoß ein hörbares Signal. Demzufolge werden Signale erzeugt, die anzeigen, daß ein Herabschalten dadurch beendet werden kann, daß der Hebel losgelassen wird. Diese Signale dienen auch dazu, um ein Herabschalten von einem Herausschalten zu unterscheiden.

Ein Loslassen des Steuerhebels 110 ermöglicht es, daß er in seine Ruhestellung (Fig. 1) am Anschlag 116 zurückkehrt und zwar durch die Vorspannkraft der Torsionsfeder 108. Wenn der Steuerhebel zurückgeführt wird, ermöglicht es die Klinke 98, daß sich das drehbare Element 30 entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn dreht. Damit wird dem Kabel lh ermöglicht, aus dem Gehäuse 38 um eine bestimmte Strecke herauszudrehen und dadurch wird in an sich bekannter Weise der Kettenumsetzmechanismus 16 betätigt, um das Übersetzungsverhältnis des Fahrrades zu verändern. Gleichzeitig befindet sich die Auslöseklinke 86, die vom Steuerhebel getragen wird, nicht länger im Kontakt mi£ der. Sperrklinke 76. Die Sperrklinke kann deshalb unter der Vorspannung der Feder 68 sich wieder gegen eine andere Zahnoberfläche 68 anlegen, um eine v/eitere Drehung der Schalträder 66 zu verhindern (s. Fig. H). Der Ausrückzapfen 106 dient dazu, die Klinke 98 aus den Zähnen herauszurücken. Es ist zu erkennen, daß ein Herabschalten in einer einfachen und zuverlässigen Weise durchgeführt werden kann.

Es sei nunmehr auf die Fig. 1, 2 und 5 Bezug genommen, um die Betriebsfolge zu erläutern, die zur Durchführung einer Heraufschaltung erforderlich ist. Eine Heraufschaltung findet immer dann statt, wenn das Kabel in das Gehäuse um eine ausreichende Strecke hineingezogen wird, die ausreicht,um eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses im

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Kettenumsetzmechanismus durchzuführen. Wie Fig. 5 zeigt, · wird der Steuerhebel 110 nach unten in eine Stellung gezogen, die hinter der Abwärtsschaltstellung liegt. In einer derartigen Stellung befindet sich die Vorrückklinke 98 in Antriebskontakt mit der Zahnoberfläche 68 des Zahnes 66a und dadurch werden die Schalträder 60 in Richtung des Uhrzeigerdrehsinns gedreht. Die Auslöseklinke 96 wurde um eine Strecke verschoben, derart, daß deren Endoberfläche 92 nicht länger gegen die Sperrklinke 76 anliegt. Fig. 6 zeigt den Betätigungshebel 110 am Ende seines Hubes, wobei, wie dargestellt, eine Überschaltung durchgeführt wurde. Die Sperrklinke 76 liegt gegen eine Oberfläche 9k der Auslöseklinke 86 an. Wie in Verbindung mit der Überschaltung dargelegt wurde, verhindert die Oberfläche 9*1, daß die Sperrklinke 76 sich gegen einen nicht gewünschten Zahn des Schaltrades 60 anlegt, wenn das Schaltrad 60 um mehr als einen Zahn überschaltet ist. Wenn immer der Anschlag 67 des Schaltrades gegen den Lenker anliegt oder bei anderen Ausführungsformen gegen andere feste Oberflächen im Gehäuse 28, wurde die Grenze der Anzahl der Herabschaltungen oder HeraufSchaltungen des Steuermechanismus erreicht. Eine weitere Herabschaltung oder Heraufschaltung kann nicht mehr durchgeführt werden. Die Anzahl der Heraufschaltungen oder Herabschaltungen entspricht der Anzahl, die vom Kettenumsetzmechanismus 16 zugelassen wird. Da lediglich die Schalträder 60 bewegt werden, wird die Anzahl der Schaltstellungen lediglich durch den nutzbaren Umfang der Schalträder 60 und die Anzahl der Schrittstellungen begrenzt, die für eine Schaltung erwünscht werden.

Wie Fig. 6 zeigt, hat sich der Steuerhebel 110 gegen die Anschlagfläche II8 angelegt, und es wurde eine Überschaltung der Kette 2k dadurch erzeugt, daß die Schalträder und das Kabel Ik in Richtung des Uhrzeigerdrehsinns an einer Stelle vorbeibewegt wurden, die tatsächlich für einen Auf-

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schaltschritt erforderlich wäre. Wie bereits dargelegt, kann eine derartige Kabelüberschaltstrecke, die diejenige überschreitet, die erforderlich ist, um das Kabel 14 um die entsprechende Strecke für eine Heraufschaltung zu bewegen, eine Strecke in der Größenordnung von 1 2/3 Zahn sein. Da diese relativ große überschaltstrecke des Kabels 14 und der Schalträder 16 bewirken können, daß die Kette 24 in einer unerwünschten Stellung gehalten wird, da die Klinke 76 einen unerwünschten Zahn bei der Lösung des Hebels 110 erfaßt, ist die Oberfläche 94 an der Auslöseklinke 86, wie bereits dargelegt, derart gestaltet, daß diese die Klinke 76 erfaßt, um zu verhindern, daß die Klinke 76 in einen nicht gewünschten Zahn einfällt, wenn der Hebel gelöst wird. Auf diese Weise fällt die Kette in die gewünschte Schaltstellung zurück, wenn immer der Steuerhebel losgelassen wird.

Fig. 7 zeigt den Steuerhebel 110 in einer Lage während seines Rückhubes zur Anschlagfläche 116. In dieser Lage dient der Ausrückzapfen 106 dazu, die Vorrückklinke 98 aus dem Zahn 66, mit dem sich die Klinke in Kontakt befand, herauszurücken. Die Stoppklinke 96 steht wieder in Eingriff mit einem Zahn 66, um eine weitere Drehung des drehbaren Elementes 30 in einer Richtung entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn zu verhindern, und die Löseklinke 86 ist über die Klinke 76 hinweggeschwenkt, so daß die Klinke 86 die Stellung einnehmen kann, die sie normalerweise während der Ruhestellung der Steuerung 10 einnimmt (Pig. 1). Es sei bemerkt, daß die Ruhestellung des Steuermechanismus nach der im Vorstehenden beschriebenen Aufwärtsschaltung die gleiche ist wie die in Fig. 1 dargestellte, mit der Ausnahme, daß die Schalträder 60 in entsprechender Weise schrittweise vorgeschaltet sind.

Durch den allgemeinen Aufbau und durch die Anordnung der Teile, die im Vorstehenden beschrieben wurde, kann mit dem Schaltmechanismus mittels einer Bewegung eines Hebels in einer Richtung das übersetzungsverhältnis in einfacher und zuverlässiger Weise geändert werden.

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Es sei nunmehr auf ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung Bezug genommen, das in den Fig. 9 bis 12 dargestellt ist. Teile, die denen des vorher beschriebenen Ausführungsbeispieles entsprechen, wurden durch das gleiche Bezugszeichen unter Zusatz von Strichen gekennzeichnet. Bei diesem speziellen Ausführungsbeispiel ist der Steuermechanismus 10" derart ausgebildet, daß er direkt am Kettenumsetzmechanismus 16" montiert und mit diesem verbunden werden kann. Im Nachstehenden wird ein Steuermechanismus beschrieben, der an den Kettenumsetzmechanismus angepaßt ist, der im Vorstehenden beschrieben wurde. Es sei jedoch bemerkt, daß ein derartiger Steuermechanismus auch zusammen mit ähnlbhen Typen von Kettenumsetzmechanisraen verwendet werden kann. Dieses Ausführungsbeispiel kompensiert die Wirkungen von Kabelspannungen.

Wie die Fig. 9 und 10 zeigen, weist der Steuermechanismus 10" ein Gehäuse 28", ein drehbares Element 30", einen vorgespannten Anschlag 32", eine Auslöseeinrichtung 34", ferner eine Vorrückeinrichtung 36", eine vom Fahrer betätigte Steuervorrichtung 38", eine Ausrückeinrichtung 40" und eine überschalteinrichtung 42" auf.

Wie die Fig. 9 und 10 zeigen, ist das Gehäuse 28" vorzugsweise ein einteiliger Bauteil mit einer im allgemeinen S-förmigen Gestaltung (Fig. 9) und dieses Gehäuse weist einen Aufηahmeabschnitt 122 für den Kettenumsetzmechanismus und einen Abschnitt 124 zur Aufnahme der Steuerung auf. Der Aufnahmeabschnitt 122 für den Kettenumsetzmechanismus ist derart ausgebildet, daß dieser in lösbarer Weise im festen Schwenkgehäuseabschnitt 126 eines Kettenumsetzmechanismus 16" aufnehmen kann. Dieser Schwenkgehäusemechanismus 126 ist mit der Halterung 20 verbunden, die an der Nabe befestigt ist, wie es Fig. 1 zeigt.

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Eine Stellungseinstellschraube 127 ist in das Gehäuse 28" eingeschraubt und liegt gegen den Schwenkgehäuseabschnitt 126 an, um die Einstellung des Steuermechanismus 10" relativ zum Kettenumsetzmechanismus 16" zu unterstützen. Die Stellungseinstellschraube 127 ermöglicht eine Qüerausfluchtung der Stellung des Kettenumsetzmechanismus 16" gegenüber der Lage der Kettenräder 26 und zwar dadurch, daß das Gehäuse 28" um einen Zapfen 64" gedreht wird und dadurch wird der Arm 128 um den Zapfen 64" gedreht und bewegt den Käfig 130 in Querrichtung, um die Ausfluchtung durchzuführen.

Der Aufηahmeabschnitt 124 für den Steuermechanismus erstreckt sich im allgemeinen parallel zu den Hauptabschnitten 128 des beweglichen Parallelogrammhebelgestänges, welches schwenkbar zwischen dem beweglichen Schwenkgehäuseabschnitt 130 und dem festen Schwenkgehäuseabschnitt 126 angeordnet ist. Der bewegliche Gehäuseabschnitt 130 ist normalerweise durch den Kettenumsetzmechanismus 116 selbst derart vorgespannt, daß er bei der Betrachtung in Fig. 10 sich nach rechts bewegt. Es sei bemerkt, daß der bewegliche Schwenkgehäuseabschnitt 130 die Zahnräder 22 (Fig. 1) trägt, welche die Fahrradkette 24 aufnehmen Eine gesteuerte Bewegung des beweglichen Schwenkgehäuseabschnittes 130 bewirkt, daß gleichzeitig die Kette 24 zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses der übersetzung zu dem gewünschten der Zahnräder 26 transportiert wird.

Das drehbare Element 30" dieses Ausführungsbeispiels besteht aus einem einzigen Schaltrad 60", welches drehbar von einem Zapfen 132 mittels eines Lagers 134 getragen wird. Der Zapfen 132 bildet die Hauptschwenkwelle 64" für den Steuermechanismus 10". Das Schaltrad 60" weist am Umfang mehrere hintereinander, angeordnete Zähne 66" auf, die Zahnflanken 68" aufweisen. Am Schaltrad 60" ist ein Armantriebszapfen

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befestigt. Der Armantriebszapfen 136 ist auch mit einem der Hauptteile 128 des Kettenumsetzmechanismus 16" verbunden und erstreckt sich durch einen im allgemeinen gebogenen Schlitz 138 (Fig. 10), der im Gehäuse 28" gebildet wird, welcher die Anschläge für das Schaltrad 60" bildet. Da der Armantriebszapfen 136 mit einem der schwenkbaren Hauptabschnitte 128 verbunden ist, wird dieser normalerweise bei der Betrachtung der Zeichnung nach rechts gedrückt und zwar durch die Vorspannung, die durch den Kettenumsetzmechanismus 16" ausgeübt wird. Da das Schaltrad 60" nach rechts vorgespannt ist, hat es die Neigung, sich entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn zu drehen.

Die vom Fahrer betätigte Steuereinrichtung 38" ist derart ausgebildet, daß entweder ein Herabschalten oder ein Heraufschalten des Kettenumsetzmechanismus 16" durch eine Bewegung dieser Steuereinrichtung in einer Richtung durchgeführt wird. Wie bereits dargelegt, erleichtert eine derartige Bewegung in einer Richtung die Schaltung. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Steuereinrichtung 38" einen Steuerhebel 110" und eine Torsionsfeder 108" auf. Der Steuerhebel 110" wird von der Hauptschwenkwelle 6H" in jeder Richtung drehbar getragen und die Torsionsfeder 108" ist um die Hauptschwenkwelle 64" herum gelegt und weist ein Ende auf, welches gegen einen Teil des Gehäuses 28" anliegt und ein anderes Ende, welches gegen eine Kabeleinspanneinrichtung 1^0 anliegt, die mit dem Hebel verbunden ist. Durch diese Ausbildung wird der Steuerhebel 110" entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn vorgespannt. Der Bowdenzug Ik" bei diesem Ausführungsbeispiel ist mit einem Ende direkt mit dem Steuerhebel 110" durch die Einspannvorrichtung 1*10 verbunden, anstatt daß dieser um eine'Kabeltrommel herum gelegt ist, wie es im zuerst beschriebenen Beispiel der Fall ist. Das nicht dargestellte andere Ende des Kabels ist mit irgendeinem handbetätigten, nicht dargestellten Hebel verbunden, durch dessen Betätigung das Kabel direkt

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bewegt wird. Wenn immer das Kabel 14" durch den handbetätigten Hebel betätigt wird, so wird das Kabel im normalen Gebrauch den Steuerhebel 110" gegen die Vorspannung der Feder 108" nach oben bewegen und dadurch wird der Steuerhebel 110" in Richtung des Uhrzeigerdrehsinns verdreht.

Der vorgespannte Anschlag 32" beim dargestellten.Ausführungsbeispiel weist eine Anschlagklinke 76", eine Torsionsfeder 78" und eine Schwenkwelle 80" auf. Die Schwenkwelle 80" ist fest mit beiden Enden im Aufnahmeabschnitt 12¹I des Gehäuses für den Steuermechanismus verankert. Die Anschlagklinke 76" wird drehbar von der Schwenkwelle 80" getragen und weist einen Schenkel 84" auf. Die Torsionsfeder 78" ist so ausgebildet, daß ein Schenkel gegen das Gehäuse 28" anliegt und der andere Schenkel gegen den Schenkel 84". Durch diese Anordnung wird die Anschlagklinke 76" wahlweise in volle Anlage gegen einen der Zähne 66" gedrückt. Auf diese Weise ist die Anschlagklinke 76" wirksam, um eine Drehung des Schaltrades 60" in Richtung entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn zu verhindern und dadurch wird eine Bewegung der Hauptabschnitte 128 verhindert.

Wie die Fig. 9 und 10 zeigen, weist die Auslösevorrichtung 34" wie im vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel eine Auslöseklinke 86" auf, die drehbar an einem Schwenkzapfen 88" montiert ist, der von der Steuereinrichtung 38" getragen wird. Eine Torsionsfeder 90" ist vorgesehen, die die Neigung hat, die Auslöseklinke 86" in Richtung des Uhrzeigerdrehsinns zu verdrehen, so daß die Kontaktendoberfläche 92" sich gegen die Anschlagklinke 76" zu dem im Vorstehenden bereits beschriebenen Zweck anlegt.

Die Vorrückeinrichtung 36" ist in den Fig. 9 und 10 dargestellt und der Schwenkpunkt 98" wird durch einen vorstehenden Bauteil gebildet, der mit der Steuereinrichtung 38"

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verbunden ist und somit mit dieser sich bewegen kann. Eine Vorrückklinke 98" ist, wie im Vorstehenden beschrieben, schwenkbar gelagert, so daß der Schenkel 102" in einen Eingriff mit einem Zahn 66" hinein und aus diesem Eingriff heraus bewegt werden kann. Die Torsionsfeder 100" liegt mit einem Ende gegen den Schenkel 102" an und das andere Ende erstreckt sich durch eine öffnung im Steuerhebel 110". Die Torsionsfeder 100" ist wirksam, um den Schenkelabschnitt 102" in die Bewegungsbahn der Zähne 66" hinein vorzuspannen, wenn immer die Steuereinrichtung 38" vorgerückt wird.

Die Ausrückvorrichtung 40" beim Ausführungsbeispiel wird durch einen Ausrückzapfen 106" gebildet. Der Zapfen 106" ist mit beiden Wänden des Aufnahmeabschnittes 124 für den Steuermechanismus verbunden und dient dazu, die Vorrückklinke 98" immer dann auszurücken, wenn die Steuereinrichtung 38" in ihre Ruhestellung zurückkehrt, d. h., wenn die Oberfläche I50 des Steuerhebels 110" gegen den Zapfen IO6 anstößt, wie es in Fig. 10 gezeigt ist.

Die überschalteinrichtung 42" beim vorliegenden Ausführungsbeispiel weist eine Anschlagoberfläche II8" auf, die durch eine Einstellschraube 142 gebildet wird, die am Gehäuse 28" angeordnet ist. Die Anschlagoberfläche II8" ist vom Hebel 110" um eine Strecke entfernt angeordnet, die ausreicht, daß die Pahrradkette 24 im Kettenumsetzmechanismus über die gewünschte Stellung für das gewünschte Zahnrad hinaus verschoben werden kann. Wenn immer der Steuerhebel 110" nach oben sich bewegt, um eine Aufwärtsschaltung durchzuführen und danach sich gegen die Anschlagoberfläche 118" anlegt, geht die Pahrradkette 24 über die Lage des gewünschten Zahnrades 26 um eine bestimmte Strecke hinaus. Dieser Kettenwiderstand, der normalerweise vorhanden ist, wenn immer die Kette 24 sich von einem Zahnrad zu einem

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benachbarten Zahnrad bewegt, welches einen größeren Durchmesser aufweist, wird dadurch überwunden. Wie bereits dargelegt, wird dadurch die Kettenschaltung sichergestellt.

Die Betriebsweise dieses Ausführungsbeispiels soll an Hand eines Herunterschaltens und Heraufschaltens erläutert werden.

Die Betriebsfolge des Steuermechanismus beim Heraufschalten soll unter Bezugnahme auf Fig. 11 erläutert werden. Um ein Heraufsehalten durchzuführen, wird der nicht dargestellte Hebel, der an der Lenkstange oder an einer anderen geeigneten Stelle des Fahrrades befestigt ist, betätigt, so daß das Kabel 14" nach oben gezogen wird. Dadurch wird der Steuerhebel 110" nach oben bewegt, bis er die Anschlagoberfläche 118" berührt, die durch die Einstellschraube 142 gebildet wird. Auf diese Weise wird das im Vorstehenden beschriebene überschalten der Kette 24 durchgeführt. Die Vorrückklinke 98" liegt in Antriebsverbindung gegen einen entsprechenden der Zähne 66" an. Wenn dieses stattfindet, wird das Schaltrad 60" beaufschlagt, um sich in Richtung des Uhrzeigerdrehsinns zu drehen. Der Antriebszapfen 136, der so angeordnet ist, daß er das Schaltrad 60" mit einem der vorgespannten Hauptabschnitte 128 verbindet, wird in entsprechender Weise mit einer ausreichenden Kraft nach links bewegt, um die Vorspannung des Kettenumspannmechanismus 16" zu überwinden, wodurch der Hauptabschnitt 128 ebenfalls bewegt wird. Auf diese Weise wird das bewegliche Schwenkgehäuse I30 relativ zum festen Schwenkgehäuse 126 nach links bewegt, wodurch die Zahnräder 20, welche die Kette 24 tragen, quer in eine andere gewünschte Stellung gezogen werden, um eine entsprechende Änderung der übersetzung durchzuführen.

Es sei bemerkt, daß beim Heraufsehalten die anderen Teile des Steuermechanismus 10" in gleicher Weise arbeiten und funktionieren wie bei dem zuerst beschriebenen Ausführungs-

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beispiel. Die Anschlagklinke 76", die durch die Auslöseklinke 86" vom Zahn 66" gelöst wurde, legt sich beim Loslassen des Hebels an der Lenkstange wieder gegen einen entsprechenden Zahn an, da die Feder 108" wirksam ist, um den Steuerhebel 110" entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn zu drehen, wodurch die Auslöseklinke 86" nicht länger eine Bewegung der Klinke 76" unter der Einwirkung der Feder 78" behindert.

Es sei nunmehr auf Fig. 12 Bezug genommen und an Hand dieser Figur soll ein Herabschalten erläutert werden. Um ein Herabschalten durchzuführen, wird der Hebel an der Lenkstange betätigt, um den Steuerhebel 110" teilweise zur Anschlagfläche 118" zu bewegen. Die Auslöseklinke 86" drückt die Anschlagklinke 76" aus der Eingriffslage mit dem Zahn 66" heraus. Dadurch erhält das Schaltrad 60" die Freiheit, sich zu bewegen. Da die Hauptabschnitte 128

normalerweise nach rechts vorgespannt sind, beaufschlagen sie entsprechend den Antriebszapfen I36 und das bewegliche Schwenkgehäuse 130 nach rechts. Demzufolge bewegen sich die Kettenräder 20, die vom Schwenkgehäuse getragen werden, ebenfalls, um ein Herabschalten durchzuführen. Da sich das Schaltrad 60" um das Lager 134 dreht, gelangt das Schaltlager in Anlage gegen das Kontaktende 104" und es wird ein Stoß auf den Steuerhebel 110" ausgeübt (Fig. 12) und dadurch wird dem Fahrer mitgeteilt, daß ein Herabschalten durch das Loslassen des Hebels 110" durchgeführt _; wird. Wenn immer der Hebel 110" unter dem Einfluß der Feder IO8" wie in dem vorher beschriebenen Beispiel rückgeführt wird, bewirkt der Ausrückzapfen 106" ein Ausrücken der Klinke 98" aus dem Zahn 66". Die Anschlagklinke 76" wird wieder in Eingriff mit einem entsprechenden Zahn 66" gebracht, um eine fortgesetzte Drehung in Richtung des Uhrzeigerdrehsinns des Schaltrades 60" zu verhindern und dadurch wird die Bewegung des beweglichen Schwenkgehäuses 130 abgestoppt.Demzufolge sind die Kettenräder 20 in einer

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neuen Stellung angeordnet. Durch diese Ausbildung wird eine einfache und zuverlässige Steuerung der Verschiebung eines Kettenumsetzmechanismus zur Änderung der übersetzung möglich.

Es sei nunmehr auf die Fig. 13 und 14 Bezug genommen. In diesen Figuren ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Steuermechanismus 10' dargestellt, der an einem Rahmenteil 43 des Fahrrades befestigt ist und der mittels Kabeln und 14^f mit einem am Fahrradlenker montierten Hebel 17 und einem Kettenumsetzmechanismus 16' verbunden ist.

Der Steuermechanismus 10' entspricht im allgemeinen dem Steuermechanismus 10 und Teile, die diesem entsprechen, wurden mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Striches gekennzeichnet.

Wie Fig. 14 zeigt, weist der Steuermechanismus 10' ein Halterungsgehäuse 28' auf, eine drehbare Einrichtung 30', einen vorgespannten Anschlag 32', eine Auslöseeinrichtung 34', eine Vorrückeinrichtung 36', eine Steuervorrichtung 38', eine Ausrückvorrichtung 40' und eine überschalteinrichtung 42' und diese Teile können betätigt werden, um ein Heraufsehalten und ein Herabschalten und ein überschalten in der Weise durchzuführen, wie es im Vorstehenden dargelegt wurde. Wie in Fig. 14 dargestellt, ist jedoch ein erster Bowden-Zug 15 vorgesehen, der sich von einem am Fahrradlenker montierten Hebel 17 aus erstreckt und der am Steuerhebel 110' durch eine Einspannvorrichtung 140' montiert ist. Ein zweiter Bowden-Zug 14' weist ein Ende auf, welches um eine Kabeltrommel 62' herum gelegt ist und an dieser mittels eines Verankerungszapfens 72' befestigt ist und zwar in der Weise, wie es im Vorstehenden unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 erläutert wurde.

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Das andere Ende des Kabels 1*1' ist mit dem Kettenumsetzmechanisraus 16' verbunden.

Der Steuermechanismus 10' ist am Fahrzeugrahmen 43 mittels einer Klemme 45, eines Schraubenbolzens 46' und einer nicht dargestellten Mutter befestigt, die auf den Schraubenbolzen 46' aufgeschraubt ist.

Die Betriebsweise des Steuermechanismus 10' ist im allgemeinen die gleiche wie die des Steuermechanismus 10, der in den Fig. 1 bis 7 dargestellt ist, und es wird deshalb keine ins einzelne gehende Beschreibung gegeben. Es sei jedoch bemerkt, daß der Steuermechanismus 10' einen Anschlagzapfen 65 aufweist, der die Drehung des Schaltrades 60' in Richtung entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn begrenzt. Eine Drehung des Schaltrades 60' in Richtung des Uhrzeigerdrehsinns wird durch die Sperrklinke 76' begrenzt, die sich nicht gegen die Oberfläche 69 des Schaltrades 60' anlegen kann. Eine Drehung des Steuerhebels 110' in Richtung entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn wird durch den Zapfen 80' begrenzt.

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Claims

Patentansprüche

l.\Steuermechanismus zur Durchführung einer Drehbewegung y eines drehbaren Elementes, welches drehbar von einer Halterung getragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß Vorspannungseinrichtungen mit dem drehbaren Element verbunden sind, die normalerweise dieses drehbare Element in einer Drehrichtung vorspannen, daß eine erste Einrichtung vorgesehen ist, die so montiert ist, daß sie wahlweise in Eingriff mit dem drehbaren Element gebracht werden kann und die aus einer Ruhestellung in wenigstens eine erste Stellung und in eine zweite Stellung gebracht werden kann, wobei die erste Einrichtung bei einer Bewegung in die erste Stellung wirksam ist, um das drehbare Element freizugeben, damit es sich um eine vorbestimmte Strecke in der besagten einen Richtung unter der Einwirkung der Vorspannung drehen kann, wobei die erste Einrichtung wirksam ist, um in Antriebsverbindung mit dem drehbaren Element bei einer Bewegung an der ersten Stellung vorbei in die zweite Stellung zu gelangen, um das drehbare Element in der entgegengesetzten Richtung zu drehen.

. Mechanismus zur Drehung eines beweglichen Elementes, welches an einer Halterung montiert ist, wobei Vorspannungseinrichtungen mit dem beweglichen Element verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerelement derart montiert ist, daß es aus einer Ruhestellung in wenigstens eine erste und in eine zweite Stellung bewegt werden kann, daß eine erste Klinke wirksam ist, um eine vorbestimmte Bewegung der drehbaren Einrichtung durch die Vorspannungseinrichtung in einer Richtung zu ermöglichen,wenn sich die Steuereinrichtung zwischen

der Ruhestellung und der ersten Stellung bewegt, daß eine zweite Klinke von der Steuereinrichtung getragen wird, die normalerweise von dem drehbaren Element gelöst ist und die entsprechend einer Bewegung der Steuereinrichtung zwischen der Ruhestellung und der zweiten Stellung wirksam ist, um das drehbare Element in der entgegengesetzten Richtung zu drehen. 609815/0358

3. Mechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Klinke normalerweise gegen das drehbare Element anliegt, daß eine zweite Klinke von der Steuereinrichtung getragen wird und sich mit dieser bewegen kann, um die erste Klinke vom drehbaren Element zu lösen, wenn immer die Steuerung aus der Ruhestellung in die erste Stellung bewegt wird.

4. Steuereinrichtung für eine Fahrradübersetzung, mit der die Verschiebung eines vorgespannten beweglichen Bauteiles in einer Kettenumsetzungseinrichtung od. dgl. schrittweise gesteuert wird, wobei die Kettenumsetzungseinrichtung ein festes Gehäuse aufweist und wobei die vorgespannten beweglichen Bauteile zwischen mehreren Einstellstellungen beweglich sind, um das Übersetzungsverhältnis zu ändern, wenn die beweglichen Bauteile sich zwischen den Einstellstellungen bewegen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Halterung am festen Gehäuse montiert und direkt mit diesem verbunden ist, daß ein drehbares Element drehbar von der Halterung getragen wird und sich zusammen mit dem vorgespannten beweglichen Bauteil zwischen den verschiedenen Einstellstellungen bewegt, daß eine Betätigungseinrichtung mit der Halterung verbunden ist und in Antriebsverbindung mit dem drehbaren Element und dem vorgespannten beweglichen Bauteil steht, um eine Bewegung aus einer Ruhestellung in wenigstens eine erste und zweite Stellung durchzuführen, wobei die Betätigungseinrichtung in eine erste Stellung gebracht werden kann, um den vorgespannten Bauteil zu bewegen und um eine Gangänderung in einer Richtung durchzuführen, wobei die Betätigungseinrichtungen in die zweite Stellung bringbar sind, um das drehbare Element und die vorgespannten beweglichen Bauteile anzutreiben, um eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses in der entgegengesetzten Richtung durchzuführen.

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5. Steuereinrichtung für eine Fahrradübersetzung,mit der schrittweise die Verschiebung eines vorgespannten Übersetzungsbauteils od. dgl. zwischen mehreren Einstellstellungen gesteuert wird, gekennzeichnet durch eine Halterung, ein drehbares Element, welches von der Halterung in entgegengesetzten Drehrichtungen drehbar getragen wird, einen vorgespannten Bauteil, der mit dem drehbaren Element verbunden ist, um das drehbare Element in einer Drehrichtung vorzuspannen, wobei sich dieses vorgespannte Element mit dem drehbaren Element bewegt, eine Steuervorrichtung, die aus einer Ruhestellung in wenigstens eine erste Stellung, eine zweite Stellung und eine überschaltstellung in einer Richtung beweglich ist, eine Anschlageinrichtung, die drehbar an der Halterung gelagert ist und die wahlweise in Eingriff mit dem drehbaren Element gelangt, um eine Verdrehung des drehbaren Elementes in der einen Drehrichtung zu verhindern, eine Auslösevorrichtung, die in Antriebsverbindung mit der Steuereinrichtung steht, um wahlweise die Sperreinrichtung vom drehbaren Element bei einer Bewegung der Steuereinrichtung aus der Ruhestellung in die erste Stellung auszurücken, so daß das drehbare Element frei ist, sich in dieser einen Richtung zu bewegen, eine Vorrückeinrichtung, die von der Steuereinrichtung getragen wird und die in Antriebsverbindung mit dem drehbaren Element bei einer Bewegung der Steuereinrichtung an der ersten Stellung vorbei in die zweite Stellung bringbar ist, um das drehbare Element in der anderen Drehrichtung anzutreiben, Einrichtungen, die mit der Halterung verbunden sind, um die Vorrückeinrichtungen auszurücken, wenn die Steuereinrichtung in ihre Ruhestellung zurückkehrt, wobei die Sperreinrichtungen wieder in Eingriff mit dem drehbaren Element gelangen", um das drehbare Element in einer speziellen Stellung bei der Rückkehr der Steuereinrichtung in die Ruhestellung zu halten, eine überschalteinrichtung, welche die überschaltstellung bestimmt, wobei die Steuereinrichtung, wenn

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sie an der ersten und zweiten Stellung vorbei in die überschaltstellung gelangt, das vorgespannte Übersetzungsglied über eine der Einstellstellungen hinaus bewegt, wobei, wenn die Steuereinrichtung losgelassen und in die Ruhestellung zurückgekehrt ist, das vorgespannte übertragungsglied in eine der Einstellstellungen zurückbewegt wird.

Steuermechanismus für eine Fahrradübersetzung, mit der schrittweise die Verschiebung eines vorgespannten Übersetzungsbauteiles zwischen mehreren Einstellstellungen gesteuert wird, gekennzeichnet durch eine Halterung, ein drehbares Element, welches von der Halterung in zwei Drehrichtungen drehbar getragen wird, wobei das vorgespannte Übersetzungsglied mit dem drehbaren Element verbunden ist, um das drehbare Element in einer Drehrichtung vorzuspannen und wobei dieses Übersetzungselement zusammen mit dem drehbaren Element verschiebbar ist, eine Steuereinrichtung, die aus einer Ruhestellung wenigstens in eine erste Stellung und eine zweite Stellung in einer Richtung beweglich ist und die in der entgegengesetzten Richtung in die Ruhestellung elastisch vorgespannt ist, eine Sperreinrichtung, die wahlweise in das drehbare Element eingreift, um die Drehung des drehbaren Elementes in der einen Drehrichtung zu verhindern, eine Auslösevorrichtung, die in Antriebsverbindung mit der Steuereinrichtung steht, um wahlweise die Sperreinrichtung aus dem drehbaren Element bei einer Bewegung der Steuereinrichtung in die erste Stellung zu lösen, wobei das drehbare Element die Freiheit erhält, sich in der einen Richtung zu drehen, eine Vorrückeinrichtung, die in Antriebseingriff mit dem drehbaren Element bei einer Bewegung der Steuereinrichtung an der ersten Stellung vorbei in die zweite Stellung gelangt, um das drehbare Element in der anderen Drehrichtung anzutreiben, Einrichtungen, mit denen das Vorrückelement ausgerückt wird, wenn die Steuereinrichtung in

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ihre Ruhestellung zurückkehrt, wobei die Sperreinrichtung wieder in das drehbare Element eingreift, um das drehbare Element gegen eine Bewegung festzuhalten, wenn die Steuereinrichtung in ihre Ruhestellung zurückkehrt.

7. Steuermechanismus nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine überschalteinrichtung, die eine Anschlagoberfläche aufweist, die mit der Halterung verbunden ist und die im Abstand von der zweiten Stellung um eine vorbestimmte Strecke angeordnet ist, derart, daß, wenn immer die Steuereinrichtung an der ersten und zweiten Stellung vorbei bewegt wird, diese die Anschlagoberfläche berührt, wodurch der vorgespannte Übersetzungsbauteil über eine der Einstellstellungen um eine Strecke hinaus bewegt wird, die proportional zum Abstand zwischen der zweiten und der überschaltstellung ist und wobei dieser Bauteil in eine der Einstellstellungen zurück drehbar ist und zwar bei der Rückführung der Steuerung in die Ruhestellung.

8. Steuermechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Element wenigstens ein Schaltrad aufweist, welches mehrere einzelne Zähne aufweist, die am Umfang angeordnet sind, wobei die Sperreinrichtung eine Sperrklinke aufweist und eine Vorspannungseinrichtung, die die Sperrklinke in einen wahlweisen Eingriff mit einem der Zähne drückt.

9. Steuermechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrückeinrichtung gegenüber den Zähnen derart angeordnet ist, daß die Vorrückeinrichtung von einem der Zähne um eine kurze Strecke entfernt angeordnet ist, wenn immer sich die Sperreinrichtung in der ersten Stellung befindet, so daß, wenn das drehbare Element sich in der besagten einen Richtung bewegt, einer der Zähne einen Schlag auf die Vorrückeinrichtung von ausreichender Größe ausübt, um dem

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Fahrer anzuzeigen, daß die erste Stellung erreicht wurde.

10. Steuermechanismus nach Anspruch I₃ dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagoberfläche gegenüber der Steuereinrichtung bewegt werden kann, um diese vorbestimmte Strecke zu verändern.

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