JPH03502912A - 自転車ギヤシフティング方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自転車ギヤシフティング方法及び装置 発明の背景 ↓−Ａ班乃外艷 本発明は一般的には変速機型自転車シフティングシステムに関し、そして更に詳 細には前部及び後部変速機機構がそれぞれの回転可能なハンドグリップシフト作 動器によって正確に制御される、そのようなシステムに関する。

２、従来技術の説明 当技術には、手又は少くとも親指をシフト中にハンドルバーから外す必要がない 自転車変速機シフティングシステムに対する長年考えられ、しかも今までに実現 しなかった要求があった。多くの変速機シフティング装置は、フレームのダウン 、チューブに取付けたレバーによって作動され、一方いくつかの装置は、トップ チューブ及びハンドルバーの他の場所に取付けられている。ダウンチューブ又は トップチューブに取付けたそのようなレバーはすべて、シフト中、手をハンドル バーから完全に外す必要がある。ハンドルバーに取付けたいくつかの変速機シフ ティンダレバーは、親指をハンドルバーから放し、そして親指でレバーを押すこ とによって作動することができるが、これはまた自転車の制御を減少し、そして 厄介であり、従って多くの乗り手違は単に手をハンドルバーから放してシフトレ バーを動かしている。安全性及び便利さのためにも、両手を正しくハンドルバー 上に置いて変速機機構をシフトできるのが望ましい。

そのような変速機シフティングシステムに対する長年感じていた必要性にも拘わ らず、本出願人は、シフティング事象（作動）が両手をハンドルバー上に置いて 達成できるいかなる従来技術の変速機シフティングシステムをも知らない。

手、あるいは少くとも親指をハンドルバーから外す必要がある典型的な従来技術 の変速機シフティング機構が下記の米国特許に開示されている二ロスの第４，０ ５５，０９３号；へトリックの第４゜１９４．４０８号：サラミの第４，２０１ ，０９５号；ボナードの第４，３８４．８６４号；そしてストロングの第４，５ ４８，０９２号。

また本技術には、［オーバーシフティング（ｏｖｅｒｓｈｉｆｔｉｎｇ）　Ｊ可 能であり、なおひどく複雑且つ高価でない自転車変速機シフティングシステムに 対する長年考えられ、しかし今までに実現しなかった要求があった。オーバーシ フティングというのは、目的（ｄｅｓｔｉｎａｔｉｏｎ）スプロケットを超えて チェーンを動かし、それから目的スプロケットと整合するように戻すことである 。早い且つスムースなシフトのためにダウン・シフト事象（作動）中、そのよう なオーバーシフティングが望ましいことは当技術において古くから知られる。

殆どの変速機シフティングシステムはそのようなオーバーシフティングを達成す るいかなる内蔵の機構をも有しておらず、そして乗り手は慎重にシフティングレ バーを目的スプロケットの位置を超えて動かし、それから目的スプロケットに戻 している。これは２つの乗り手入力（ｉｎｐｕｔ）を必要とする、１つはオーバ ーシフトの所望の程度の決定であり、もう１つはオーバーシフトの時間である。

この手段による満足すべきオーバーシフトにはかなりの技術を要する。

本出願人は、内蔵オーバーシフト特徴を有している自転車変速機シフティング装 置を開示している２つの従来技術の特許を知っている。これ等は、ヤマザキの米 国特許第４，２６７．７４４号と、ボナードの米国特許第４．３８４．８６４号 とである。これ等の特許の双方とも非常に複雑な機構である。これ等の装置の各 々は、内蔵したオーバーシフトトラベル量の決定装置を有しているが、それ等の いづれもオーバーシフトのタイミングを決定していない。これは乗り手にまかせ られており、乗り手は初めにレバーをオーバーシフト位置に動かし、それからレ バーを標準シフト位置に再び戻す。

ヤマザキ及びボナードのオーバーシフト機構の他の問題は、それ等の各々が、後 部変速機フリーホイールのスプロケットの各々に対して同じ量のオーバーシフト トラベルを備えていることである。この問題は、すべての変速機システムではな いが、最も有利なオーバーシフトトラベルの程度は、異なるフリーホイールスプ ロケットに対して変化するということである。変速機ガイドプーリーとフリーホ イールスプロケットとの間の［チェーンギャップ（ｃｈａｉｎ　ｇａｐ）　−１ またはチェーンスパンは、大きいスプロケット、即ち低ギヤフリーホイールスプ ロケットに対するよりも、小さいスプロケット、即ち高ギヤフリーホイールスプ ロケットに対してかなり太き（、そして一般的に比較的長いチェーンギャップは 、最適シフトのための比較的短いチェーンギャップよりも大きな量のオーバーシ フトを必要とする、ヤマザキ及びボナードの双方の内蔵オーバーシフト特徴のも つ他の問題は、他のフリーホイールスプロケットに対する最適量のオーバーシフ トが、一般的に＃１１即ち車輪に最も近い最低ギヤスプロケットに対し多すぎる ことである。他のフリーホイールスプロケットに対する最適量のオーバーシフト は多分＃１からチェーンを外し、これが自転車の重大な損傷となることがある。

従って、オーバーシフト量がすべてのスプロケットに対して同じであるから、ヤ マザキ又はボナードのオーバーシフト機構のいづれも、最適ダウン・シフトに対 して十分なオーバーシフトトラベルを生じないという固有の特性を有している。

今まで解決されなかった当技術において長年考えられていた他の問題は、「平行 乗り（ｐａｒａｌ、ｔｅｌ　ｒｉｄｉｎｇ）　Ｊのみならず［交差乗り（ｃｒｏ ｓｓ−ｏｖｅｒ　ｒｉｄｉｎｇ）　Ｊの操作も可能である正確な前部変速機シス テムの提供である。例えば、２・チェーンホイール前部変速機システムでは、平 行乗りのために、大きなチェーンホイールが小さい後部フリーホイールスプロケ ットに使用され、そして小さいチェーンホイールが大きいフリーホイールスプロ ケットに使用される。交差乗りでは、チェーンは大きいチェーンホイールから比 較的大きいフリーホイールスプロケットに交差されるか、あるいはチェーンは小 さいチェーンホイールから比較的小さいフリーホイールスプロケットに交差され る。そのような交差チェーン位置は、望ましくない「チェーンのこすり（ｃｈａ ｉｎ　ｒａｓｐ）ｊ　　を生ずる傾向を有しており、そしてこの問題に対する従 来技術の解決方法は、単にケージプレート間に比較的広いギャップを存している 前部変速機チェーンケージを提供することであった。これはチェーンのこすりを 減少するが、これはシフトの不正確さ、及び頻繁なチェーンの外れという更に他 の問題を生ずる。

主として後部自転車変速機シフティングシステムに関する当技術における更に他 の問題は、変速機機構及びその作動ケーブルの双方に、多くのロストモーション 点があり、それは例えば約０．０４０インチ（約１．０ｍｍ）から０．０７０イ ンチ（約１．８１１１ｆｆｌ）のような、かなりのロストモーシコン量にまで累 積的に加わる。本出願人は、正確な割出しく１ｎｄｅｘ）シフトのため、隣接す るスプロケット間のトラベルの実際のシフト増分がダウン・シフト事象（作動） 中に加えられる前に、実質的にすべてのこの累積ロストモータ５ンを初めにシフ ト作動器において引き締め（ｔａｋｅ　ｕｐ）なければならないことに気付いた 。本出願人は、従来技術においてこの問題に特定の配慮をしいているもの、そし て詳細には現在人手可能な種々の型式の変速機及びケーブルシステムの各々に対 してそのような累積ロストモーションのいかなる特定の補償をも配慮しているも のを知らない。

回転ハンドグリップ装置が、車両機構、特にオートバイ、しかもまた自転車の制 御に有用であることは昔から当技術において認識されてきた。そのような装置の いくつかが、プラウマントルに対するフランス国特許第８２９，２８３号に開示 されている。しかし乍ら、本出願人は、今までに変速機自転車シフティング装置 と協働して使用されてきたいかなるそのような装置をも知らない、そしてそのよ うな装置はプラウマントルによって教示も示唆もされていない。

発明の膠！ 当技術におけるこれ等の及び他の問題から見て、従来技術の自転車変速機シフテ ィングシステムに関連した問題を解決するのが、本発明の一般的目的（課題）で ある。

本発明の他の目的は、ハンドルバーの周りに好都合に回転可能に取付けられてお り、そして乗り手が手又は親指をハンドルバーから外す必要なくシフト事象（作 動）を行うように位置づけされているシフト作動器を具体化している自転車変速 機シフティングシステムを提供することであり、それにより改良したシフトの便 利さ及び安全性が与えられる。

本発明の他の目的は、特に構成が簡単であり、且つ経済的に製造でき、更に変速 機機構と組合わせて、すべての点で従来技術の変速機シフティングシステムに優 る改良した性能を有しているシフト作動器を具体化している自転車変速機シフテ ィングシステムを提供することである。

本発明の他の目的は、変速機機構の運動を規定する全体的に螺旋状のカムを具体 化しているハンドグリップシフト作動器を有している自転車変速機シフティング システムを提供することである。

本発明の他の目的は、変速機機構における多くのロストモーションを完全に考慮 し、且つ補償する自転車変速機シフティングシステムを提供し、それより正確な 割出しシフトを達成可能にすることである。

未発明の更に他の目的は、ケーブルハウジングの圧縮及び曲がりのようなケーブ ルロストモーションの要因が最小にされ、且つすべての累積ロストモーション要 因に対してそれを正確に決定し、そして補償するのを助けるのに非常に実用的に 作られている自転車変速機シフティングシステムを提供することである。

本発明の他の目的は、低ギヤ比の増加に対して変速機戻りスプリング荷重が漸進 的に増加するにも拘わらず、すべてのギヤに亘ってダウン・シフトのため乗り手 によって実質的に均等な回転操作によりダウン・シフトが容易に達成できるよう に、回転ハンドグリップシフト作動器が変速機機構と協働する自転車変速機シフ ティングシステムを提供することである。

本発明の更に他の目的は、チェーンギャップの長さの変化を補償するとき、回転 ハンドグリップシフト作動器が変速機機構と協働する自転車変速機シフティング システムを提供することである。

本発明の更に他の目的は、異なる後部フリーホイールスプロケット間に存在する 間隔の相異、及び異なるフリーホイールスプロケットに対するチェーンギャップ の相異にも拘わらず、各々のギヤにダウン・シフトのため最適量のオーバーシフ トを与えるとき、回転ハンドグリップシフト作動器が変速機機構と協働する自転 車変速機シフティングシステムを提供することである。

本発明の更に他の目的は、回転ハンドグリップシフト作動器が内蔵オーバーシフ ト能力を有し、更に構成が非常に簡単である自転車変速機シフティングシステム を提供することである。

本発明の更に他の目的は、内蔵オーバーシフト能力を有し、更にオーバーシフト 作動のすべて又は１部分を規定するのに人手を必要としない自転車変速機ンフテ ィングシステムを提供することである。

本発明の更に他の目的は、可能な最も確実且つ正確な割出しシフト事象（作動） のため、回転ハンドグリップシフト作動器が、各々の後部変速機フリーホイール スプロケットに対して最適量のオーバーシフト増分を行う自転車変速機シフティ ングシステムを提供することである。

本発明のなお更に他の目的は、後部変速機機構に対して最適且つ好ましい最小及 び最大シフト限界を規定し、そしてこれ等の限界がどのようにして回転カム作動 器手段の使用によって達成されるかを教示することである。

本発明の更に他の目的は、前部変速機機構が、交差乗りに適合するようにシフト 位置を微調整できる回転ハンドグリップシフト作動器によって作動される自転車 変速機シフティングシステムを提供することである。

本発明の他の目的は、オーバーシフトタイミングが、自然なシフト運動によって 自動的に確立され、そして別の乗り手の入力を必要としない内蔵オーバーシフト を有している自転車変速機シフティングシステムを提供することである。

本発明の他の目的は、ハンドルバーの端に回転可能に取付けたハンドグリップシ フト作動器を有している自転車変速機シフティングシステムを提供することであ る。

本発明のなお更に他の目的は、ハンドルバ一端の内側にハンドルバーに回転可能 に取付けられたハンドグリップシフト作動器を有している自転車変速機シフティ ングシステムを提供することである。

本発明によれば、前部及び後部変速機を装備している自転車は、ハンドルバー上 に回転可能に取付けた前部及び後部ハンドグリップシフト作動器を有し、前部ハ ンドグリップシフト作動器が、前部変速機をソフトするための前部変速機機構と 作動的に関連づけられており、そして後部シフト作動器が、後部変速機をシフト するための後部変速機機構に作動的に関連づけられている。後部変速機が前部変 速機よりも頻繁にシフトされるので、殆どの乗り手に適合するように、後部ハン ドグリップシフト作動器は好ましくはハンドルバーの右側に取付けられ、そして 前部ハンドグリップシフト作動器がハンドルバーの左側に取付けられている。各 々のハンドグリップシフト作動器は、複数の間隔をへだてたくぼみ又は谷と、各 対の隣接するくぼみの間のカムに山又は突出部とにより形造られた全天敵に螺旋 形の作動面を有している全体的にシリンダー状のカム部材を含んでいる。ハウジ ングはカバーされ、そしてカム部材にキー止めされている。従って、２つのチェ ーンリングを有する前部変速機と協働する前部ハンドグリップ作動器は、２つの 一次くぼみと、１つの中間の山とを有している。同様に、６−チェーンスプロケ ットフリーホイールを有している後部変速機と協働する後部ハンドグリップシフ ト作動器は、６つの連続のくぼみと、５つの中間の山とを有するカム作動面を有 している。

本発明によるＩ形式のハンドグリップシフト作動器は、従来のドロップ（ｄｒｏ ｐ）バー・型ハンドルバーの端上のように、ハンドルバーの端」二に好都合に取 付けられている。この型式の／％ンドグリップシフト作動器では、カム作動面は 、ハンドルバ一端から遠ざかり内方に而していて、そしてハンドルバーにしっか りと直径方向に取付けられていて、作動端をハンドルバーから外方に突出してい るカムビンに係合している。変速機作動ケーブル及びケーブルジャケットは、適 切な開口を通りハンドルバーの内側に入り、そしてケーブルはビン内の穴を通過 し、それからカム部材の全体的に平らな外部端部分を通り、ケーブルの端でクリ ンプした又は鋳型した係合部分を有していて、これがカム部材の端部分の外方に 面する表面を押している。

ケーブルジャケットは、ビン穴の端ぐり穴で終わっている。ケーブルの他端は、 変速機機構の平行四辺形に取付けられており、そしてケーブルは、平行四辺形に 関連した変速機戻りスプリングによって張られている。■方向へのハンドグリッ プ作動器の回転がカム面を−Ｌ方に、即ちハンドルバ一端に対して外方に移動し て、カム面上のくぼみからくぼみにダウン・シフト増分のときケーブルを引っば る。反対方向へのハンドグリップ作動器の回転は、ケーブルの張力を解放してカ ム面上のくぼみからくぼみに移動して変速器機構をアップ・シフトせしめる。

特にマウンテンパイクに適している本発明による他の形式のノ１ンドグリップソ フト作動器は、ハンドルバーの端に近い固定ノλンドグリップに対して空間を残 すようにしてハンドルバーに内側にノ１ンドルバー上に取付けられている。この 形式のグリップシフト作動器では、管状の支持体がハンドルバーの外側の上を滑 り、そしてノ１ンドルバーにキー止めされている。カムフォロワープレートが管 状支持体内のスロット内を摺動し、そしてカムフォロワービンを支持している。

全体的にシリンダー状のカム部材は、支持体に回転可能に取付けられているが、 支持体及びハンドルバーに対して軸線方向に動かない；その代わり、ハンドルバ 一端の方に外方に面している全体的に螺旋状のカム作動面がカムフォロワービン 及びそのプレートを、カム面の形状に従ってシフト作動器及びハンドルバーに対 して全体的に軸線方向にソフトさせる。変速機作動器ケーブルはカムフォロワー に連続されていて、変速機機構の戻りスプリングからケーブルへの張力により、 カム作動面に対してフォロワーをバイアスしている。ケーブルジャケット端は、 作動器支持体内のへこみ内に座している。全体的にシリンダー状のハウジングが カム部材及び支持体の１部分を囲んでおり、カム部材にキー止めされているが、 支持体に対して回転可能である。一方向へのハウジング及びカム部材の回転が、 カムフォロワーをカム作動面上に上方に乗せるか又はハンドルバーの端の方に乗 せて、ケーブルを連続ダウン・シフト増分のときケーブルを引っ張り、そして反 対方向への作動器の回転が、ケーブルをカム面に沿ってくぼみからくぼみにアッ プ−シフト増分のときケーブルを解放する。

本発明の重要な観点は、回転ハンドグリップシフト作動器と、多数の異なる変速 機システムの任意のものとの間の共働である。種々の変速機システムの各々は、 本発明のハンドグリップカムにおいて考慮しなければならないそれ自身の特殊な 作動特性を有しており、これ等の特性は、変速機機構及びそのケーブルシステム の双方に種々のロストモーションを含み、それは異なるフリースプロケットに対 するチェーンギャップを変化し、フリーホイールスプロケット間の間隔、変速機 戻りスプリングの力及び変速機がチェーンを下方に大きなフリーホイールスプロ ケットにシフトするか、又は上方に小さいフリーホイールスプロケットの方にシ フトするときの力の変化率等によって変化する。本出願人は好ましくは、■方の フリーホイールスプロケットから他方への各シフトが、早い、確実且つ正確な整 合した割出しシフトであるようにするために、いかなる特定の変速機システムの すべてのこれ等の特殊な特徴をも考慮し、及び／又は補償するように特別に形造 られたカム面を有している特殊ハンドグリップカムを設けている。従って、本出 願人の後部シフト作動器カムは、変速機システム及びそのケーブルシステムのす べてのロストモーションの合計を補償し、チェーンギャップの長さ変化を補償し 、そして最適量のオーバーシフトをギヤへのダウン・シフトに与えるようにして 後部変速機システムと協働する。前部変速機機構の作動特性も同じように考慮さ れ補償されている。

内蔵オーバーシフトは、最適オーバーシフトを各々のダウン・シフト事象（作動 ）に与えるように本出願人のノ＼ンドグリップシフト作動器にプログラムされて いる。そのようなオーバーシフトは、オーバーシフトのタイミングのために別の 手動入力を必要としない；ハンドルバーシフト作動器の自然回転運動が自動的に オーバーシフトのタイミングを合わせる。

本発明の他の重要な部分は、後部変速機機構に対する最適、且つ好ましい最小及 び最大シフト限界の規定と、各々の利用可能な変速機システムに対するそのよう なシフティング限界を正確に達成するための本発明のハンドグリップシフト作動 器のカム作動面のプログラムとである。

前部ハンドグリップシフト作動器カムは、各々の前部変速機チェ−ンホイールに チェーンを整合するためのそれぞれの一次くぼみを有している。Ｉ形式のＦｆ？ Ｅ作動器カムはまた交差乗りに適合するチェーン整合を微調整するため、二次の 微調整を具体化している。これは、正確なシフトと、チェーン外れを防ぐための 比較的狭いチェーンケージの使用を可能にする。

図面の簡単な説明 本発明のこれ等の及び他の目的は以下の説明及び添付図面を参照して明らかとな るであろう。

第１図は、本発明を具体化している自転車の立面図である：第２図は、第１図の ２−２線に沿って部分的に破断した平面図である： 第３図は、第２図の３−３線で切断したときの断面図である；第４図は、第２図 の４−４線で切断したときの断面図である；第５図は、第３図の５−５線で切断 したときの断面図である：第６図は、第３図の６−６線で切断したときの断面図 である：第７図は、第５図の７−７線で切断したときの平面断面図である第８図 は、本発明の１つのカム断面を例示している第４図の８−８線で示された展開図 である： 第９図は、第５図の９−９線で切断したときの断面図である：第１０図は、本発 明によるハンドグリップシフト作動器の分解斜視図である： 第１１図は、本発明によるハンドグリップシフト作動器の取付けを例示している 分解斜視図である： 第１２図は、本発明の前部ハンドグリップシフト作動器を示している第２図の１ ２−１２線で切断したときの断面図である：第１３図は、前部シフト作動器の簡 単な２位置カム断面を例示している第１２図の１３−１３線で示した展開図であ る；第１４図は、微調整くぼみを有している他のカムを示している第１２図に類 似した断面図である： 第１５図は、カム断面を例示している第１４図の１５−１５線で示した展開図で ある： 第１６図は、カムとカムハウジングを組合せた他の実施例を例示している第４図 に類似した断面図である：第１７図は、第１６図の１７−１７線で切断したとき の断面図である： 第１８図は、第１６図の１８−１８線で切断したときの断面図である： 第１９図は、他のカム断面を例示している第１６図の１９−１９線で示した展開 図である： 第２０図は、前部及び後部変速機を使用している他の自転車の部分側両立面図で ある： 第２１図は、第２０図の後部変速機の拡大部分立面図である：第２２図は、第２ ０図の２２−２２線で切断したときの更に他の拡大部分図である； 第２３図は、第２２図の２１−２３線で切断したときの部分図である： 第２４図は、第２１図の２４−２４線で切断したときの部分断面、部分立面の部 分図である。

第２５図は、第２夏図の２５−２５線で切断した部分を有している立面図である ； 第２６図は、第２５図の２６−２６線で切断したときの断面図である： 第２７図は、第２１図の２７−２７線で切断した破断部分を有している部分立面 図である： 第２８図は、第２１図の後部変速機機構の調整特徴を例示している拡大部分立面 図である： 第２９図は、第２１図の２９−２９線で切断したときの部分断面図である： 第３０図は、ロストモーションの種々の点を示している第２１図に示した変速機 機構の１部分の斜視図である：第３１図及び第３２図は、チェーンギャップの変 化を例示している概略図である： 第３３図は、オーバーシフトを例示している概略図である：第３４図は、変速機 戻りスプリング力の変化を補償するカム面形状を例示している概略図である： 第３５図は、単一ダウン・シフト作動の概略図である；第３６図は、単一アップ ・シフト作動の概略図である：第３７図は、異常に大きなギヤ比数に適合する細 長い、アンダーカットカムを例示している部分立面図である：第３８図は、３チ 工−ンホイール群の前部変速機シフティングを制御するようになっている本発明 のカムの微調整くぼみを例示している展開図である： 第３９図は、前部変速機機構の部分立面図である：第４０図は、平行乗りを例示 している概略図である：第４１図は、交差乗りを例示している概略図である：第 ４２図は、平行乗りを例示している部分平面図である：第４３図は、交差乗りを 例示している第４２図に類似の図である第４４図は、微調整カムくぼみによって 第４３図の交差の修正を例示している第４２図及び第４３図に類似の図である： 第４５図は、マウンテンパイクの前部端の部分立面図である：第４６図は、第５ 図の４６−４６線で切断したときの断面図である： 第４７図は、第４６図の４７−４７線で切断したときの部分長手方向断面図であ る： 第４８図は、第４７図の４８−４８線で切断したときの断面図である； 第４９図は、第４７図に類似しているが、カムが異なる位置に回転したときの図 である； 第５０図は、第４９図の５０−５０線で切断したときの図である。

非奏履班 第１図及び第２図は、全体的に１０で示されたＩ２速度自転車を例示しており、 これでは６スプロケツト後部変速機機構は、本発明によれば後部ハンドグリップ シフト作動器によって作動され、そして２チ工−ンホイール前部変速機機構は、 本発明によれば前部ハンドグリップシフト作動器により作動される。しかし乍ら 、本発明の原理は、３，５，６，７，１０，１２，１４．１８速度自転車等を含 む変速機型シフトを具体化しているいかなる多速度自転車にも同じように適用可 能であると理解されるべきである。自転車■０は、全体的に３角形状であって、 ヘッドチューブ１４と、前端部においてヘッドチューブ１４に連結した全体的に 水平なトップチューブ１６と、ヘッドチューブＩ４から下方に、且つ後方に延び ているメインダウンチューブ１８と、トップチューブＩ６の後端部に連結してお り、そこから下方に且つ前方に延びているシートチューブ２０とを含んでいる一 次フレームを有している。メインダウンチューブ１８及びシートチューブ２０は 、それ等の下方端において、仮想線で示したボトムブラケット２２に結合されて おり、その中にペダルクランクが水平に軸支されている。

前部フォーク２４が前部車輪２７の軸２６を規定している。前部フォーク２４の 上部端におけるステアリングチューブ（図示せず）が、ヘッドチューブ１４内に 上方に延びており、そして全体的に２８で示したハントルバーステムに楔止めさ れており、このステム２８がヘッドデユープ１４内のステアリングチューブ内に 下方に延びている。ハントルバーステム２８は、その上方端に把持ハンドルバー ３２のためのハンドルバークランプ３０を含む。第１図及び第２図に例示されて いるハンドルバー３２は従来のドロップバー型であるが、本発明はまたいかなる 型式の自転車ハンドルバーにも適用可能であると理解されるべきである。

左右のンートステイより成っているダウンフォーク３４がシートチューブ２０の 上部部分から下方且つ後方に延びており、そして左右のチェーンステイより成っ ているボトムフォーク３６がボトムブラケット２２から後方に延びている。

ダウンフォーク３４及びボトムフォーク３６の左側はそれ等の後部端で連結され ており、そして同様にダウンフォーク３４及びダウンフォーク３６の右側はそれ 等の後部端で連結されていて、そしてこれ等の後部端連結部が、後部車輪４０の 軸３８を規定している後部車輪ドロップアウトを支持している。

シートステム４２は、シートチューブ２０の上部端に係合されており、そしてシ ートクランプ４４によって取外し可能に固定されている。全体的に４６で示され ているペダルクランクはボトムブラケット２２に回転可能に軸支されており、そ して左右のクランクアーム４８を含む。全体的に５０で示されたチェーンホイー ル群は、ペダルクランク４６にしっかりと支持されており、そして前部変速機組 立体のスプロケット群を構成している。最も一般的に、チェーンホイール群は、 ２つのチェーンホイールで具体化しているが、３つのチェーンホイールを備えた チェーンホイール群を有するのが普通である。第２図、第１２図及び第１３図に 示した前部ハンドグリップシフト作動器並びに第１４図及び第１５図に示した前 部ハンドグリップシフト作動器は双方とも２つのチェーンホイールで具体化され ているチェーンホイール群５０に利用されるようになっている。無端駆動チェー ン５２が、動力をチェーンホイール群５０から多重フリーホイール５４に伝導し 、このフリーホイール５４が従来の方法で後部車輪ハブ機構に作動的に連結され ている。

全体的に５６で示された前部変速機機構は、群５０の２つのチェーンホイールの 間で横方向にチェーン５２をシフトするためチェーンホイール群５０と協働して 、小さいチェーンホイールから大きいチェーンホイールにダウン・シフトし、あ るいは大きいチェーンホイールから小さいチェーンホイールにアップ・シフトす る。後部変速機機構５８は、チェーン５２を小さいスプロケットから大きいスプ ロケットにダウン・シフトするか、あるいは大きいスプロケットから小さいスプ ロケットにアップ・シフトして、多重フリーホイール５４をスプロケットからス プロケットに横にシフトするために、ダウンフォーク３４及びボトムフォーク３ ６の右側部分の合流点の近くでフレームに旋回可能に連結されている。前部ハン ドグリップシフト作動器６２が前部変速機機構５６と協働し、且つ変速機機構５ ６のシフトを制御するように、前部制御ケーブル６０が前部ハンドグリップシフ ト作動器６２を前部変速機機構５６に作動的に連結している。

同様Ｉこ、後部ハンドグリップシフト作動器６６が後部変速機機構５８と協働し 、且つ後部変速機機構５８のシフトを制御するように、後部制御ケーブル６４が 後部ハンドグリップシフト作動器６６を後部変速機機構５６に連結している。

第１図乃至第１９図に例示した本発明のハンドグリップシフト作動器はすべて自 転車のハンドルパー３２の端上に取付けられるようになっており、それぞれのケ ーブル６０及び６４の各々は、ハンドルパー３２のそれぞれの端部分を通りそれ ぞれのシフト作動器６２及び６６に作動的に連結されている。従って、ケーブル ６０及び６４の各々は、それぞれのシフト作動器６２及び６６に結合するために ハンドルパー３２の壁の外側から内側にハンドルパー３２の壁内のそれぞれの開 口を通り挿入されている。

第り図及び第２図に示した従来のドロップバー型ハンドルバー３２は、全体的に 直線の横の部分７０と、Ｕ形状に下方に曲がり、全体的に直線に後方に向いた端 部部分７２を有している側部部分とより成っており、その端部分７２上に本発明 のハンドグリップシフト作動器６２及び６６が取付けられている。前部及び後部 変速機の双方を装備している自転車の標準運転では、後部変速機機構が前部変速 機機構よりもしばしばシフトされる。従って、殆どの乗り手に好都合なように、 後部シフト作動器６６は好ましくはハンドルパーの右の端部分７２に取付けられ 、そして前部シフト作動器６２は、ハンドルパーの左の端部分７２に取付けられ る。

シフトせずにサイクリング中、サイクリストは、通常ハンドグリップシフト作動 器６２及び６６の前方のハンドルパー３２の下方端部分７２を握っている。シフ ト作動器６２及び６６はハンドルバ一端部分７２の標準グリップスペースの１ｆ ｌＢ分を占めているから、従来のドロップバー型ハンドルバーにある端部分より も多少長い端部分７２を有しているハンドルパー３２を設けるのが好ましい。

次に第３図乃至第１１図に関連して後部ハンドグリップシフト作動器６６につい て詳細に説明する。全体的に螺旋形の作動面を存している回転カム部材７４が、 後部ハンドグリップシフト作動器６６の主要部であって、そしてダウン・シフト 方向及びアップ・シフト方向の双方に確実にスムースな、且つ容易なシフトを行 うように後部変速機機構５８と協働する。現在市場で入手可能な約１０の異なる 変速機機構があり、そして各々の変速機は、一般的に後部ギヤのすべてによって ダウン・シフト及びアップ・シフトに対して、そして詳細には各々の個々のギヤ のダウン・シフト及びアップ・シフトに対して異なるシフト特性を有している。

現在入手可能な各々の型式の後部変速機の正確な割出しく１ｎｄｅｘ）シフティ ングには、カム部材の作動面が、各々のギヤに対して確実な割出しダウン・シフ ト及びアップ・シフトを行う型式の変速機と協働するように特定的に輪郭を作ら れているカム部材７４を有しているのが好ましい。従って、入手可能な約１０の 異なる後部変速機機構では、本発明の約ｌＯのそれぞれ異なる輪郭のカム部材７ ４を有するのが好ましい。にも拘わらず、後部ハンドグリップシフト作動器６６ が構成される方法のため、ソフト作動器６６のすべての他の部品は、種々の型式 の後部変速機機構に対して同じである。

同様に、現在入手可能な約ＩＯの異なる前部変速機機構がまた異なる作動特性を 有しており、そして確実且つ容易な前部変速機の割出しシフトのために、各々の 異なる前部変速機機構と協働するように輪郭を作られた別のカムを有しているの が好ましい、前部ハンドグリップシフト作動器６２に対するＩ型式のカムが第１ ２図及び第１３図に示されており、そして前部シフト作動器６２に対する他の型 式のカムが第１４図及び第１５図に示されている。

以下に詳細に説明されているように、前部及び後部シフト作動器６２及び６６と 、それぞれの前部及び後部変速機機構５６及び５８との間の密接な協働は、本発 明がハンドグリップシフト作動器６２又は６６と、それぞれの変速機機構５６又 は５８との組合わせにあるということである。このことは、均等な、容易な、確 実な割出しシフトのために、それぞれの前部又は後部シフト作動器６２又は６６ のカム部材は、全ギヤに亘るチェーンギャップの変化、全ギヤに亘る作動比、全 ギヤに亘る戻りスプリングの強さ変化、ケーブルシステムのロストモーションの 引き締め、変速機ピボット、ガイドプーリー等のようないくつかの特定の前部又 は後部変速機機構の特有の特徴に適合するように構成されるのが好ましい、そし て正確に調整したシフ）・作動器の位置は、前部変速機ケージ（ｃａｇｅ）内で チェーンの音もなく前部及び後部変速機スプロケット間のチェーン交差に適合す るように設けられる。

第３図及び第１１図は、後部ハンドグリップシフト作動器６６の構成の詳細を例 示している。シフト作動器６６の一次作動部材は、それぞれのハンドルバ一端部 分７２と同軸に配置されている全体的にシリンダー状のカム部分７５と、ハンド ルバ一端部分７２の軸線を横切っている全体的に平たい外部端部分７６とを有し ている全体的にカップ形状のカム部材７４である。カム部材７４の全体的にシリ ンダー状の部分７５は、内方に向けて内部端７７で終わっており、これがまたハ ンドルバ一端部分７２の軸線を横切っている。

カム部材７４は全体的に相捕的なカムカバ一部材７８内に収められており、この カムカバ一部材７８は、カム部分７５上に置かれている全体的にシリンダー状の 円筒部分７９と、カム部分７６の上に置かれる全体的に平らな横の端部部分８０ とを有している。それぞれのカム及びカバ一部材７４及び７８の全体的にシリン ダー状の部分７５及び７９は、好ましくは図示したように段付きの形状であり、 シリンダー状のカム部分７５の内部部分は、比較的広いカム作動面を提供し、且 つハンドトルク半径を増すため半径方向に厚くされており、そしてカバー円筒部 分７９の内部部分は、更にハンドトルク半径のために厚くされている。カム部材 ７４がカバ一部材７８内に組立てられた後、カバーブッシング８２がカバ一部材 ７８の内部端に取付けられる、ブッシング８２はスカート部分８４を有しており 、これがカバ一部材７８内に係合される。ブッシング８２は、好ましくは超音波 溶接によって、あるいはまた接着手段によって永久的にカバ一部材７８に接着さ れる。

カム部材７４は、耐久性のある平滑なカム作動面並びにハンドルバ一端部分７２ の周りにカム部材７４の自由な回転を提供するデルリン５００ＣＬのような高強 度の、化学的に滑らかなプラスチック材料から成型される。カバ一部材７８及び そのブッシング８２は、紫外線の滲透に対して高い抵抗性を有しており、従って カム部材７４を紫外線による劣化から防止するＡＢＳのようなプラスチック材料 から成型されるのが好ましい。

カム部材７４、カバ一部材７８及びブッシング８２は、すべての３つの部材が一 緒に回転するように整合される。２つの整合システムが設けられている、１つが カム部材７４をカバ一部材に整合し、そして他方がブッシングをカバ一部材に整 合する。第１Ｏ図がこれ等の整合システムを最もよく例示している。

カバ一部材７８へのブッシング８２の整合は、ブッシングスカート８４上の全体 的に軸線方向に向いている外部キー８Ｇを含み、キー８６は、カバー円筒部分７ ９内の全体的に軸線方向に向いているキー溝のへこみ８ｇ内に収容される。

カバ一部材７８とカム部材７４との間の整合システムは、カム端部分７６の外側 に形成された１又はそれ以上の全体的に半径方向に向いているスロットと、カム カバ一端部分８０の内側から突出している全体的に半径方向に向いているリブと より成っている。第３図乃至第１１図に例示した実施例では、３つのそのような スロット９０及びリブ９２があり、そしてこれ等がカム部材７４及びカバ一部材 ７８の中心軸線の周りに不規則に間隔をへだてられているので、それぞれカム及 びカバ一部材７４及び７８は、相対的回転のただ１つの位置においてのみ組立て られることができる。これは、カバーブッシング８２の外側の触感センサー９３ がまた、サイクリストに対して、係合されている特定のギヤの指示を与えるよう に、カム部材７４に対する単一の、固定した回転位置を有しているようになって いる。触感センサー９３は第５図及び第１１図で最もよく判り、第５図では６時 の位置で示されている。成型の都合上、触感センサー９３は、ブブシングキ−８ ６によって軸線方向に心合わせされている。ギヤからギヤに変速機機構をシフト するためハンドグリップシフト作動器６６が回転されると、センサー９３が同じ 量だけ回転する、従ってサイクリストに選択したギヤ比の触感指示を提供する。

カム部材７４の作動面は、ハンドルバ一端部分７２に固定的に取付けられている カムビン９４に係合し、その上に乗る。第３図、第４図、第７図及び第１１図で 明らかなように、カムビン９４は全体的にシリンダー状の形状であり、そして一 端に減少した直径部分９５を有している。カムピン９４はハンドルバ一端部分７ ２内に取付けられており、その減少した直径部分９５が、ハンドルバ一部分７２ の外面を超えて延びないようにハンドルバ一部分７２の壁を通り開口９７内に置 かれている。カムビン９４は、ハンドルバ一部分７２の内側を横切って直径方向 に延びており、ハンドルバ一部分７２の壁内の大きな開口９７を通って外方に突 出している、カムビン９４のカム作動端部分９８がハンドルバ一部分７２の外面 から半径方向外方に延びていて、固定した、滑らかな丸い保持部材を提供し、こ れに対してカム部材７４の作動面又は表面９９が乗っている。

カムビン９４は２つの機能に役立っている。第１に、その外部部分９８は、カム 作動面９９によって係合される前述の保持面を提供する。第２に、カムビン９４ は、ケーブルハウジング又はケーシングの端部のためのロケータ−（１ｏｃａｔ ｏｒ）を提供する。穴１００が、ハンドルバ一部分７２内の半径方向に心を合わ され、且つハンドルバー７２と軸線方向に整合した位置においてカムビン９４を 通り直径方向に設けられている。後部変速機シフティングケーブル１０１がこの 穴１００を通過する。穴１００の端ぐり穴１０２がハンドルバ一端の内方に面し ている肩を提供する。整合中心開口！０３及び＋０４がそれぞれカム及びカバ一 部材端部７６及び８０を通って延びており、そしてハンドルバ一端の外方の方向 に金属保持面を提供するように、環状保持プレート１０５がカム部材端７６内に 成型されている。ケーブル１０１をカムビンの穴１００を通り張った後、ケーブ ルはカム部材端の穴１０３及び保持プレート＋０５を通過し、そしてクリンプし たカラー又は鋳型した（ｃａｓｔ−ｏｎ）金属ビードｌＯ６のいずれかで終わり 、そしてこれは鉛で作られている。ケーブル１０１のためのハウジング又はケー シング１０７は、その端をクリンプしたフェルール１０Ｂを有しており、そして フェルール１０８はカムビンの端ぐり穴１０２内に座している、従ってケーブル Ｉ０１に対するケーブルハウジング１０７のための固定位置を提供する。　後部 変速機機構５８の戻りスプリングが絶えずケーブル１０１をぴんと張っている、 このケーブルが更に絶えずカム作動面９９をカムピン作動端９８に対してバイア スしている。ケーブル１０１が、カム作動面９９によってハンドルバ一端に対し て外方に引かれると、ケーブル１０１の他端が後部変速機機構を車輪４０に近い 大きいフリーホイールスプロケットの方にダウン・シフト運動を行いニ一方カム 作動面９９によるケーブル１０１の解放によって後部変速機機構５８の戻りスプ リングがケーブル１０１を変速機機構５８の方に引き、そして変速機機構がチェ ーンを車輪４０から離れて小さいスプロケットにアップ・シフトせしめる。カム 部材７４の全体的に螺旋状の段のついた作動面９９は、好ましくはハンドルバー の軸線方向外方に移動するように配置されていて、そしてサイクリストから見て 時計の針の方向に回されるとき、それによりケーブル１０１を外方に引き、そし て後部変速機機構５８を大きいスプロケット、即ち大きいギヤ比にシフトする。

反対に、カム部材７４がサイクリストによって反時計の針の方向に回されると、 ケーブルｌｏｔ上の変速機戻りスプリング張力がカム部材７４をハンドルバ一端 の内方に移動せしめ、変速機機構５８を小さいスプロケットの方に上方にシフト 可能にする。

シフト作動器機構内にほこりの入るのを最小にするためブッシング８２及びカラ ー１０９がパブフルとして協働するように、カバーブッシング８２の一部分がハ ンドルバ一端部分７２に固定して取付けたカラーの上に置かれるのが好ましい、 このシフト作動器機構はさもなくば機構の早期摩耗を生ずる。カラー１０９はそ の上にロケータ−ボタン１１０を有している、これがハンドルバー穴ｔｉｔ内に 座していて、カラー１０９をハンドルバ一端部分７２に、に固定的に位置づけし ている。

第８図は、理解し易くするためｌこ平面にレイアウトしたカム部材７４の作動面 又は表面９９の断面を例示している。カム作動面９は一連の山又は頂上！１２と 中間のくぼんだ谷１１４とより成っている。作動面９９は、第１図から明らかな ように、６スプロケット後部変速機フリーホイールに役立つため、６つのくぼみ と５つの中間の山とを有している。第８図から明らかなように、後部シフト作動 器６６がその最高ギヤ、即ち最小スプロケット位置まで完全に回されると、カム ビン９４は最上部、即ち第１のくぼみ１１４に置かれる。シフト作動器６６が第 ８図の位置から回転されるに従って、第１のカム傾斜面１１５がカムビン９４に 対し上方に乗り、そして第１の山１１２が９４ヒに乗るので、ピンはそれから第 ２のくぼみ１１４に置かれるようになる。図示されている第１のくぼみ位置にお いて、後部変速機機構５８はチェーン５２を、フリホイール５４の最小スプロケ ットであるスプロケット＃６に実質的に整合する。くぼみ１１４において、後部 変速機機構５８は、チェーン５２を、フリホイール５４の第２の最小スプロケッ トであるスプロケット＃５に整合する。後部シフト作動器６６が、第８図に示し たようにカム作動表面９９を移動するため逐次回転されるに従って、次に続くく ぼみ１１４がピン９４上に係合して、第８図に示したようにピン９４が最下部の くぼみ１１４に位置を占めるまで、連続的に低いギヤ比の方に連続的に大きなフ リーホイールスプロケットに実質的に整合し、最下部のくぼみ１１４の位置では 、後部変速機機構５８はチェーン５２を最低ギヤ比であるフリホイール５４のス プロケット＃Ｉと実質的に整合関係に移動する。

後部シフト作動器６６が、第８図に示したように最小スプロケット、即ち　最高 ギヤフリースプロケット位置から、連続的に大きいスプロケット、即ち低ギヤフ リーホイールスプロケットにシフトされると、それがケーブルｌｏｔを後部変速 機機構５８の戻りスプリングに逆らって、第５図、第７図及び第８図に示したよ うに左に、そして第６図に示したように右に、ハンドルバ一端部分７２に対して 外方に引く。後部シフト作動器６６が他の方向に回転されて、第８図の最下部の くぼみ１１４がカムピン９４上に係合されている最も大きいフリーホイールスプ ロケットから、連続的に小さいスプロケット、即ち高ギヤのフリーホイールスプ ロケットの方にシフトするに従って、後部変速機機構５８の戻りスプリングがカ ム部材７４を、そのカバ一部材７８及びブッシング８２と一緒に、増分的に第５ 図、第７図及び第８図に示したように右に、そして第８図に示したように左に引 っばる。第５図乃至第８図に例示した位置は最小フリーホイールスプロケット、 即ち最高ギヤ比の位置であり、一方第５図及び第６図に例示した仮想線は、最大 フリーホイールスブロケット、即ち最低ギヤ比の位置を表している。カム部材７ ４のすべての軸線方向の位置において、ブッシング８２はハンドルバーカラーＩ ０９の上に置かれていて、シフト作動器機構内にほこり又はごみの入るのを抑制 する機能に役立っている。

カム面のくぼんだ谷１１４の各々は２つの機能に役立っている。

第１に、それはカム部材７４をハンドルバ一端部分７２に対して軸線方向に位置 づけするのに役立っており、従って同様にケーブルＩＯ■を軸線方向に位置づけ し、それにより駆動チェーン５２をフリーホイール５４のそれぞれのスプロケッ トに整合するように変速機機構５８を位置づけする。カム面のくぼんだ谷１１４ の各々はまた確実に回転位置づけし、従ってハンドルバ一端部分７２に対してカ ム部材７４を割出しして、それにより確実な割出しシフトを行うためのくぼみと して役立っている。それにも拘わらず、カム作動面９９の上り勾装置１５及び下 り勾装置１６の双方とも十分おだやかな勾配なので、山１１２の円みと共に、ダ ウン・シフト及びアップ・シフトが容易に且つスムースに行なわれる。

変速機機構及び関連したケーブル作動システムの詳細な例示と共に、以下に詳細 に説明されているように、本発明によれば、太きＬ１フリーホイールスプロケッ トの方へのカム部材７４のダウン・シフト回転方向のため、先行のくぼみ１１４ 上のカム面の山１１２の高さは、第１に、変速機機構及びケーブルシステム内の すべてのロストモーションを取除き、次に変速機機構を、チェーンが次の大きな スプロケットに整合されるシフト増分運動で作動し、それから更に変速機機構を オーバシフト増分運動で作動する。それから、カム部材７４が次の高いくぼみ１ １４の方へのそのようなダウン・シフトを終わったとき、最初はロストモーショ ンを引き締めていたバックラッシュが第１に解放され、それからオーバシフト増 分が解放される。この手段により、変速機機構及びケーブルの双方は、各々のダ ウン・シフト事象（作動）の終わりにアップ・シフトの方に移動する。これが、 ダウン・シフト事象の終わりに変速機機構及びケーブルシステム双方のロストモ ーション位置のすべてを、あたかも小さいスプロケットへのアップ・シフトが行 われたかのように、正確にそれ等の同じ位置に復帰し、そしてそれはまたアップ ・シフト事象のときと同じにケーブル摩擦方向に置き、それにより同じ正確な変 速機の位置づけ、従ってケーブル位置づけが、アップ・シフト又はダウン・シフ ト後、目的スプロケットに達したかどうか、任意のフリーホイールの目的スプロ ケットにおいて行なわれる。

上記のように、カム作動面又は表面９９の特定の断面は、使用される特定の変速 機機構の作動特性によって決定される。第８図に例示したカム作動面又は表面９ ９の断面は、シマノのモデル第ＲＤ＝７４０１と協働して使用されるようになっ ている。

第８図に最もよく例示したように、最下部ギヤくぼみ１１４に隣接してストップ 突起＋１７が設けられている。これはシフト作動器６６の更にそれ以上の回転を 阻止し、それによりピン９４がカム面９９から離れて、最高のギヤくぼみ＋１４ にジャンプするのを回避する目的のためである。第８図で最もよく判るように、 ノツチ又は切込み１１８がブッシング８２の内部縁に設けられている。これは、 カム部材７４が次の最下部ギヤくぼみ１１４から最下部のギヤくぼみ１１４にシ フトされるとき、カムピン９４のための間隙を与えるためである。

カム表面のくぼんだ谷＋１４のくぼみ機能は、ハンドグリップシフト作動器６６ の作動の容易さを減少することなく各々のギヤ位置におけるカム部材７４の自己 −ロッキングを提供する。例えば、ボールと、スリッププレートとを具備するく ぼみ機構を含むいくつかの公知の割出しシフティングシステムでは、ロッキング 特性は、ボールとスリッププレートとの間の張力を増加することによってシステ ムに加えられ、これがシフティング機構の作動を比較的困難にする。本発明では 、自己−ロッキング特性は、システムの構成部品のどれにもいかなる張力の増加 をも必要とせず、それによりシフト作動器６６の作動の容易さを減することなく 自己−ロッキングを提供する。

第１２図及び第１３図は、全体的に１２０で示した２位置カム部材を使用してい る前部ハンドグリップシフト作動器６２の１形式を例示している。カム部材１２ ０を存する前部シフト作動器６２は、前部変速機５５と協働して、２チ工−ンホ イール前部スプロケット群５０の２つのチェーンホイール間のシフトを制御する 。前部ハンドグリップシフト作動機６２は、カム１２０の作動面又は表面１２２ の断面を除けば、前述の後部ハンドグリップシフト作動器６６に類似している。

第１３図は、シリンダー状のカム部材１２０は、理解を容易にするために平たい 面に展開されている図であるが、第１３図では、カム作動面１２２は、カム作動 面９９が第８図に示されている方向と全体的に反対に面して示されている。

カム作動面又は表面１２２は、群５０の小さい、高ギヤ比のチェーンホイールの ための第１のくぼんだ谷１２４と、群５０の大きい、低ギヤ比のチェーンホイー ルのための第２のくぼんだ谷１２６とを有している。カム作動面１２２は、２つ のくぼみ１２４と１２６との間に単一の丸い山１２８を有し、カムの上り傾斜面 １３０が小さいチェーンホイールのくぼみ１２４と山１２８との間に延びており 、そして下り勾装置３１が、山１２８と大きいチェーンホイールのくぼみ１２６ との間に配置されている。カムストップ面１３２及び１３４がそれぞれのくぼみ １２４及び１２６に隣接して設けられていて、前部シフト作動器６２の不注意な オーバー作動を防止している。

第１３図のカム１２０は、所望により、シマノハイパーグリッド変速機システム のように、３チ工−ンホイール群を有する変速機システムに適合するように変更 してもよい。これは、２つのくぼみ１２４及び１２６と単一の中間の山１２８の 代わりに、２つの中間の山を有する３つの連続のくぼみを具体化することによっ て行うことができる。

カム作動面＋２２の断面は、利用される特定の変速機機構によって変えられる。

後部シフト作動器６６と同様、前部シフト作動器６２は、その作動モードにおい て、前部制御ケーブル６０を介して、作動器６２がそのために構成されている特 定の前部変速機機構５８と協働し、そしてそれが本発明の前部変速機アスペクト を構成しているこの全組合わせである。前部ハンドグリップシフト作動器６２は 、後部ハンドグリップシフト作動器６６が後部変速機機構５８の確実な割出しシ フトを提供するのと実質的に同じ方法で、而部変速機機構５６の確実な割出しシ フトを提供する。

第１４図及び第１５図は、−次のカムの山１４４とカム上り傾斜面＋４６とによ って分けられた２つの一次くぼみ１４０及び１４２を有している作動面１３８を 備えたカム部材１３６を有している他の前部ハンドグリップシフト作動器６２′ を例示している。−次くぼみ１４０は、群５０の小さい、高ギヤ比のチェーンホ イールのためにあり、そして−次くぼみ１４２は、［平行乗り（ｐａｒａｌｌｅ ｌ　ｒｉｄｉｎｇ）　Ｊ、例えば、−次くぼみ１４０及び１４２がカム１３６の 平行な乗った位置である群５０の大きいチェーンホイールのためにある。平行な 乗っている位置というのは、小さいチェーンホイールが後部多重フリーホイール ５４の大きなスプロケットを駆動しているとき、あるいは群５０の大きいチェー ンホイールが多重フリーホイールの小さいスプロケットを駆動しているときのこ とである。

乗り手が［交差乗り（ｒｉｄｉｎｇ　ｃｒｏｓｓ　ｏｖｅｒ）Ｊ　　をしている とき、例えば、群５０の小さいチェーンホイールが多重フリーホイール５４の小 さいスプロケットを駆動しているとき、あるいは群５０の大きいチェーンホイー ルが多重フリーホイール５４の大きいスプロケットを駆動しているとき、前部変 速機ケージの側部プレートに対してチェーン５２をこする傾向がある。そのよう なこすりを防止する従来の手段は、望ましくない広い前部変速機ケージを設ける ことによるものであり、これは２つのチェーンホイール群の間のシフトを不正確 にし、且つ困難にするので望ましくなく、頻繁な変速となる。

カム部材＋３６は完全にこの問題を解決し、そして−次くぼみ１４０及び１４２ の各々に隣接する二次くぼみを設けることによって、比較的狭い、従って正確な 前部変速機ケージの使用を可能にする。

従って、二次くぼみ１４８は、小さいチェーンホイール−次くぼみ１４０に隣接 して、くぼみ１４０と１４８との間に山１５０を備えており、そして同様に二次 くぼみ１５２が、大きなチェーンホイールくぼみ１４２に隣接して、くぼみ１４ ２と１５２との間に中間の山を備えている。

チェーン５２が群５０の小さいチェーンホイール上に係合しているライディング クロスオーバーのとき、チェーンは、後部フリーホイール５４の小さいスプロケ ットの方に後方に、且つ外方に小さいチェーンホイールからある角度にある。小 さいチェーンホイールの二次くぼみ１４８がカムピン９４上に係合されると、カ ム１３６は、大きなチェーンホイールの横の方に前部変速機ケージを引くため持 上げられ、それによりチェーン５２に対する前部変速機ケージの係合を解放し、 そしてこするのを防止する。反対に、チェーン５２が、群５０の大きいチェーン ホイール上にクロスオーバー位置に係合されると、チェーン５２はフリーホイー ル５４の大きなスプロケットの方に後方に、且つ内方にある角度をなし、再びｆ ｆ；′ｉ部変速機ケージに対してこする傾向がある。この状態では、大きいチェ ーンホイールの二次くぼみ１５２がカムビン９４上に係合されるようにカム部材 １３８をシフトすることにより、前部変速機ケージは、その戻りスプリングによ って群５０の小さいチェーンホイールの方に引いて戻され、それにより再びチェ ーンケージに対してチェーン５２のこすりを解放する。

平行及びクロスオーバーライディング位置は、これ等のライディング位置を例示 している第４０図乃至第４３図に関連して更に以下に説明する。

二次くぼみ１４ｇ及び！５２は、「微調整（ｒｉｎｅ　ｔｕｎｅ）　Ｊカム位置 を構成しており、これは前部チェーンホイール群及び後部フリーホイール−Ｈの チェーン５２の相対スプロケット位置に関係なく前Ｉｌｌ変速機ケージの微調整 を可能にし、チェーンのこすりをなくし、そして変速の可能性なしに正確、確実 な割出しシフトのために比較的狭い前部変速機ケージを使用可能にする。

カム作動面１３８内の微調整くぼみ１４８及び１５２が一次前部変速機シフトの ためのカム面範囲の外側にあることに注目すべきである、この範囲は、小さいチ ェーンホイール−次くぼみ１４０からカム傾斜面１４６を上り、そして山１４４ を通り一次の大きなチェーンホイールくぼみ１４２に及んでいる。従って、第１ ５図に示したように、小さいチェーンホイールのための微調整くぼみ１４８は、 小さいチェーンホイールのための一次くぼみ上に位置づけされており、一方大き いチェーンホイールのための微調整くぼみ１５２は、そのチェーンホイールのた めの一次くぼみ１４２の下方に位置づけされている。微調整二次くぼみ１４８及 び１５２がそのように位置づけされているとき、カム部材１３６は、−次シフト が２つの一次くぼみ１４０と１４２との間で上方又は下方のいずれかに行なわれ るとき、微調整くぼみのいずれも「トリップ−バー（ｔｒｉｐ　ｏｖｅｒ）　Ｊ しない、従って機構が微調整をトリブプオーバーしがちであり、そして実際のｆ ｐｉ部変速機シフト位置に関して乗り手に誤った指示を与える場合に、従来技術 の前部変速機の微調整の試みのとき起こりがちである乗り手の混乱を回避する。

第１６図乃至第１９図は、全体的に１６０で示されている他の後部ハンドグリッ プシフト作動器を例示している、これではシフト作動器のカム部分７４′及びカ バ一部分７８゛は、単一の成型構造体として結合されている。カバーブッシング ８２′は、好ましくは超音波溶接により、あるいはまた接着手段によってカバ一 部分７８′の中に固定されている。ハンドルバーカラー１０９が、カム部分７４ ′の領域内へのごみ又はほこりの入るのを防止する助けとしてシステム内に残さ れている。組合わせたカム及びカバ一部分７４′及び７８′を存しているこの実 施例は、第３図乃至第１１図に詳細に示した形式よりも簡単であり、且つ経済的 に製造できるが、カバ一部材７８及びブッシング８２が種々の変速機機構のいか なるカムにも万能に使用するようになっているので、第３図乃至第１１図の実施 例が現在好まれている。従って、万能的に使用可能なカバ一部材及びブッシング はあまり注文成型を必要としない。更に、第３図乃至第１１図の実施例はまた、 カバ一部材７８に使用されるプラスチックに望ましい機能的特性がカム部材７４ が作られるプラスチックに望まれる機能的特性と異なるので好ましい。特に、第 ３図乃至第１１図の実施例では、デルリン（Ｄｅｌｒｉｎ）　５００　ＣＬのよ うな高強度の化学的に滑らかにしたプラスチックがカム部材７４に好ましい。

しかし乍ら、そのようなプラスチックは、いくつかの理由からカバ一部材７８又 はブッシング８２に使用するのに最らよく適してはいない。それは美的に好まし い外観を与えず、良好な紫外線抵抗を有しておらず、そしてつかんだときよく滑 る傾向がある。従って、ＡＢＳのような異なる形式のプラスチックが第３図乃至 第１１図の実施例のカバ一部材７８に使用される、このＡＢＳは容易に成型され 、そして美的に好ましい外観及び良好な紫外線抵抗の双方を備えている。

それにも拘わらず、カム及びカバ一部材が単一の構造体＋６０に結合されている 第１６図乃至第１９図の実施例が、本発明の範囲で考えられている。さて第１６ 図乃至第４９図を参照すると、第３図乃至第１１図の実施例の部分に対応してい る部分に対しては、同様の参照番号はプライム符号が使用されている。限定では ない実施例では、カム部分７４′は５位置カムであり、これではカム作動面９９ ′は、４つの丸い山ｆ　１２’により分けられている５つのくぼんだ谷１１４’ を有している。第１６図及び第１９図で最もよく判るように、カム作動面９９′ はピン９４′とに乗っている。５位置カム作動而９９′は、制御ケーブル１０１ ′を経て、５スプロケット多重フリーホイールを具体化している変速機機構（図 示せず）と協働する。５速度システムの中間速度に対する中間フリーホイールス プロケットとの駆動チェーンの係合に対応しているカムピン上に係合した中間く ぼみ１１４′が示されている。

第１６図乃至第１９図に示された後部ハンドグリップシフト作動器６６′　は、 結合したカム及びカバーユニット１６０の回転が、変速機機構に作動的に連結さ れた制御ケーブル１０１’の軸線方向の変位を生ずるように、ハンドルバ一端部 分７２′に回転可能に取付けられている。制御ケーブル１０１’　は、カムピン ９４′の直径方向の穴！００′を通り、それから結合したカム及びカバー１６０ の端部分を通って延びており、クリンプしたカラー又は鋳型した金属ビード１０ ６′のような端部分の外で終わっており、このビード１０６′が結合したカム及 びカバー１６０の端部分内に鋳型した保持プレート１０５’を押している。制御 ケーブル１０１′のためのハウジング又はケーシング１０７′はその端にクリン プしたフェルール１０８′を有しており、これがカムピン穴１００’の端ぐり穴 内に位置づけされている。

再び第１９図を参照すると、連続フリーホイールスプロケット位置に対応する連 続くぼみ１１４間の軸線方向の段又は間隔は、カム部分７４′のカム面断面９９ ′に対してほぼ同じである。これは、カム部分７４′が全後部変速システムに合 わされているという事実によって可能である、その場合ケーブル１０１′は最小 の伸びを有している、そしてケーブルハウジングの長さは長さを最小にされ、そ してケーブルの張力の下で最小の圧縮性及び曲がりを有する形式に作られる。そ のようなケーブルシステムが第２０図乃至第２６図に示されており、そしてこれ 等の図と共に詳細に説明する。第１９図に示されているように、カムピン９４′ 上に係合されている最上部のくぼみ１１４’　の位置から（この位置では変速機 機構の戻りスプリングはその最小荷重を有している）、最下部のくぼみ１１４’ がカムピン９４′上に係合されている位置まで（ここでは変速機機構の戻りスプ リングはその最大荷重を有している）、くぼみ１１４′は、ケーブルの伸び及び ／又はケーブルハウジングの圧縮及び曲がりに適合するため逐次大きくなる増分 だけ軸線方向に分離される必要はない、それにより連続くぼみ１１４’間の実質 的に等しい軸線方向の増分は、連続フリーホイールスプロケットとチェーンの整 合を与えるのに適している。

反対に、第８図に示したようにカム７４のカム面のくぼみ１１４は、最上部のく ぼみ１１４がカムピン９４上に係合されている図示の位置から連続的に下方に最 下部の谷１４がカムビン９４上に係合されるところまで、増加する軸線方向の増 分又は分離を有しており、変速機機構の戻りスプリングの力が、カムビン９４上 に係合されているこの連続のくぼみ１１４に対して増加するに従って、ケーブル ｌＯ１の伸び及び／又はケーブルハウジング１０７の圧縮及び曲がりによって生 じたケーブル内のかなりの多孔質（ｓｐｏｎｇｉｎｅｓｓ）を有するケーブルシ ステムに適合するようになっている。

第２０図乃至第３０図は、全体的に１０ａで示した他の変速機を装備した自転車 を例示しており、これは、変速機装置と、現在好ましい変速機作動ケーブルシス テムとを示しており、且つ本発明において正確に説明されている変速機及びケー ブルシステムのから動き（ロストモーシタン）又は「スロップ（ｓｌｏｐ）　Ｊ の位置を規定している。

第１図に示した自転車ｌＯと同様、自転車１０ａはへラドチューブ１４ａと、ト ップチューブ１６ａと、メインダウンチューブ１８λと、シートチューブ２０２ Ｌと、ボトムブラケット２２ａと、前部フォーク２４ａと、ハントルバーステム ２８ａと、端部分７２ａを有するハンドルパー３２ａと、ダウンフォーク３４ａ と、ボトムフォーク３６２Ｌとを含むフレーム１２ａを有している。ダウンフォ ーク３４ａ及びボトムフォーク３６ａの後部端は１対の間隔をへだてたドロップ アウト（ｄｒｏｐ　ｏｕｔ）に連結されており、この中に後部軸ボルト１７２が 、後部車輪４０ａを支持するために固定して取付けられている。車輪ハブは軸ボ ルト１７２の周りのボールベアリング上を回転し、そして車輪ハブの横の延長部 がその外側で変速機のフリーホイールを支持し、その間にラチェット手段があっ て、これは、チェーン動力がフリーホイールに加えられたときに係合し、そして 変速機のフリーホイールに対して後部車輪の自由回転を許容するため係合を外さ れる。変速機ハンガー１７４はドロップアウト１７０と一体に形成されており、 そこから下方に延びている。

全体的に４６１で示されているペダルクランクはボトムブラケット２２＆に軸支 されており、そしてフレーム１２＆の両側の１対のペダルアーム４８ａと、右の ペダルクランク４６ａの内側、フレーム１２ａの右側のチェーンホイール群５ユ とを含む。図示のチェーンホイール群は２つのチェーンホイールを有し、本発明 に関連するその作動を以下に詳細に論述する。２つのチェーンホイールの大きい 方に係合しており、且つそこから後方に延びていて、後部車輪４０ａに動力を加 える変速機の多重フリーホイール５４ａに係合している駆動チェーン５２ａが示 されている。図示の多重フリーホイール５４ａは６スプロケツト群である。

前部変速機機構は全体的に５６ａで示されており、そして後部変速機機構が全体 的に５８ａで示されている。面部制御ケーブル１７６が前部変速機機構５６ａを 、第２図及び第１２図又は第１３図に示した前部ハンドグリップシフト作動器６ ２に接続しており、ケーブル１０１が第３図乃至第１１図に詳細に示したように 後部シフト作動器６６に接続しているのと同じ方法で接続している。前部ケーブ ル１７６のハウジング、サポート及び調整の特徴は、後部制御ケーブルに類似し ているが、多少簡略化されており、そして後部変速機ケーブルシステムの説明と 共に詳細に説明する。

後部変速機ケーブルシステムは全体的に１７８で示されており、そして後部制御 ケーブル１８０を含み、このケーブル１８０は、後部変速機機構５８ａから、ハ ンドルバ一端部分７２ａに取付けられている後部ハンドグリップシフト作動器６ ６に延びている。後部シフト作動器６６への後部制御ケーブル１８０の接続は、 第３図乃至第１１図に示したのと同様であり、そしてこれ等の図に関連して詳述 されている。

後部変速機機構 後部変速機機構５８ａの装置は第２１図及び第２７図乃至第３０図に最もよく例 示されている。後部ハンドグリップシフト作動器６６と、後部ケーブルシステム １７８と、後部変速機機構５８ａとの作動の新規な協働モードが、第３１図乃至 第３６図に例示されており、そしてそれに関連して詳細に説明する。

後部変速機機構５８ａの主要部における平行四辺形が全体的に１８２で示されて おり、これは、ハンガー１７４に旋回可能に、しかも横に固定して連結された後 部サポートボディと、サポートボディから前方に延びている１対の平行なリンク と、リンクの前部端に取付けられたシフターボディとを有しており、このシフタ ーボディは、ケーブルの張力の作用の下で自転車フレーム１２ａの方に横に内方 にシフト可能であり、且つ平行四辺形内に含まれている変速機戻りスプリングの 作用の下でフレーム１２ａから離れて横に外方にシフト可能である。

後部サポート又は取付ボディは１８４で示されており、そして第２７図で最もよ く判るようにハンガー１７４にねじで連結されている取付ボルト１８６に旋回可 能に取付けられている。ピボットボルト１８６の周りの螺旋形のピボットスプリ ング１８８が支持ボディ１８４内に収容されていて、そしてサポートボディ１８ ４をボルト１８６の周りに時計の針の方向又は前方にバイアスしている。スプリ ング１８８の一端がボディ１８４を押しており、モして他端が、第２７図及び第 ２８図で最もよく判るようにプレート１９０を押している。プレート１９０上の サポートボディ角度調整ねじ１９１が、スプリング１８８の有効トルクを調整す るためにハンガー１７４上の肩１９２を押している。

平行四辺形１８２の前方シフトボディ１９４は、平行四辺形リンク装置によって サポートボディ１８４に平行に保たれており、そしてフレーム１２ａに対して、 詳細には多重フリーホイール５４ａに対して横に内方及び外方にシフトする。外 部平行四辺形リンク１９６は、それぞれのピボットピン１９８及び２００によっ てサポートボディ１８４とシフターボディ１９４とを連結しており、そして内部 平行四辺形リンク２０２が、それぞれのピボットピン２０４及び２０６によって サポートボディ１８４とシフターボディ１９４とを連結している。

変速機戻りスプリング２０８は、第２９図で最もよく判り、そしてピボットピン ２０６の周りに配置されたそのコイルを有している螺旋スプリングであって、平 らな、より密接な状態に平行四辺形１８２をバイアスするようにシフターボディ １９４を押しているそれぞれのアームを存し、それによりシフターボディ１９４ をフレーム１２ａ及びフリーホイール５４ａに対して横に外方にバイアスしてい る。第２１図、第２７図及び第２９図に見られるケーブルクランプ２１０が、ケ ーブル１８０の端をクランプするため外部平行四辺形リンク１９６に取付けられ ている。ケーブル１８０への張力増加が、平行四辺形１８２を、より開いた長方 形形状の方に引き、それによりシフターボディ１９４をフレーム１２ａ及びフリ ーホイール５４ａに対し内方に移動する。

プーリーケージ２１２がシフターボディ１９４の内部端に旋回可能に支持されて いて、そこから下方に延びている。上部ガイド又はジョッキイブーリー２１４は 、シフターボディ１９４に隣接したプーリケージ２１２の上部部分に自由に回転 可能に支持されており、そして下部テンションプーリー２１６が、プーリーケー ジ２１２の下部部分に自由に回転可能に取付けられている。ケージ２１２は、そ れぞれ外部及び内部ケージプレート２１ｇ及び２２０より成っており、外部ケー ジプレート２１８は、シフターボディ１９４から突出しているケージピボットボ ルト２２２に取付けられている。プーリーケージ２１２は、シフターボディ１９ ４の内側にあって、ボディ１９４及び外部ケージプレート２１８に対して作用す るケージピボット引張りスプリング２２４によって時計の針の方向又は後方にバ イアスされている。

チェーン５２ａは、チェーンホイール群５０ａの２つのチェーンホイールの一方 から多重フリーホイール５４ａの６つのスプロケットの１つを通り後方に延びて おり、それからガイドプーリー２１４の前方を通って下方に且つ前方に延び、次 にテンションプーリー２１６の後方を通り下方、且つ後方に延び、そしてチェー ンホイールの方に前方に戻っている。ガイドプーリー２１４は、フリーホイール ５４２Ｌのスプロケットからスプロケットにチェーン５２ａを上方又は下方にシ フトするため、後部ハンドグリップシフト作動器６６によって指示されたように 後部制御ケーブル１８０の作用の下でシフターボディ１９４の横の運動に従って 横にシフトする。チェーン５２ａがフリーホイール５４ａ上の大きいスプロケッ トから小さいスプロケットにシフトするとき、より多くのチェーンが全チェーン ループに利用可能となり、そしてテンシロンプーリー２１６は、このクルミを締 めるためケージテンションスプリング２２４の作用の下で後方に移動される。反 対に、チェーン５２ａが、フリーホイール５４ａの小さいスプロケットから大き いスプロケットにシフトされるとき、テンションプーリー２１６は、大きいフリ ーホイールスプロケットの追加の情況に必要な追加のチェーン長さを与えるため に、テンションスプリング２２４の力に逆らって前方に移動する。

後部変速機ケーブルシステム 後部変速機ケーブルシステムは、通常自転車シフトケーブルに見られるから動き （ロストモーション）又は「スロップ（ｓｌｏｐ）　Ｊを最小にし、且つ厳密に 制限されるよに構成されており、そして当然予測できるいかなるロストモーショ ンでも、それ等が正確に締められ、そしてハンドグリップシフト作動器６６のカ ム７４によって補償されるように作られている。その上うなロストモーションは 、ケーブルハウジングの周りのダウン・シフトケーブル張力を受けているケーブ ルハウジングの湾曲、そのハウジング内のケーブルの緩み、ケーブルハウジング の圧縮、ケーブルの伸び及びケーブル調整円筒内のロストモーションから通常生 ずる。ケーブルシステム１７８はまた、更にケーブルハウジングの湾曲を減少し てケーブルとそのハウジングとの間の摩擦を減少し、そしてケーブルダウン・シ フト運動、詳細にはダウン・シフトに必要であるケーブルに作用する比較的高い 引張りの力により、妨げられるハウジングとケーブルとの間の摩擦ベクトルを実 質的に減少することによってダウン・シフトを容易にするように構成されている 。

これ等の要因に留意して、後部ケーブルハウジングは、第５図乃至第７図に示し たように、ハンドルバ一端部分７２内に延びており、且つシフト作動器６６に作 動的に連結されている前部ケーブルハウジング部分２２６と、ボトムフォーク３ ６ａの後方位置から後部変速機機構５８ａに延びている後方ケーブルハウジング 部分２２８との２つの比較的短い部分Ｉこ設けられている。従って後部制御ケー ブル１８０の殆どの長さは、ハウジングがなく、そして第２２図及び第２３図に 関連して以下に論述するボトムブラケット２２ａの下のガイドに対して僅かな最 小の摩擦を有している。ケーブルハウジング部分２２６及び２２８の短さは、ケ ーブルの圧縮ロストモーションを非常に減少し、そしてそれを非常に予測可能に する。

ケーブルの圧縮は、第２５図及び第２６図に関連して以下に説明する実質的に軸 線方向に無圧縮のケーブルハウジング又はケーシングを使用することによって更 に大きく減少される。そのような実質的に無圧縮のケーブルハウジングの構成は またケーブルダウン・シフト張力によるケーブルハウジングの湾曲を大きく減少 し、そしてそのような湾曲、従ってロストモーションを非常に予測可能にする。

第２０図を参照すると、前方ケーブルハウジング部分２２６は、スプリング荷重 を受けている前部ケーブルハウジング調整円筒２３０で終わっており、この円筒 を通りケーブル１８０が延びていて、そしてこの円筒は、ダウンチューブ１８ａ の上部端近くに右のブレシン（ｂｒａｚｏｎ）に固定されている前部ブラケット ２３２に調整可能にねじに係合されている。後方ケーブルハウジング部分２２８ は、後部ハウジング調整円筒２３４で終わっており、これを通りケーブル１８０ が通過しており、且つこの円筒２３４は、変速機サポートボディ１８４に固定さ れている後部ブラケット２３６内にねじで調整可能に係合されている。第２４図 で最もよく判るように、調整円筒２３４の減少したねじ部分２３８は、螺旋状の 圧縮スプリング２４０を保持しており、これが、そのブラケット２３６に対する 円筒２３４の不注意な回転を防いでいる。円筒とブラケットねじとの間に不可避 的な間隙があり、スプリング２４０は、シフトが行われないとき、ケーブル１８ ０が比較的小さい張力下にあれば、ブラケット２３６に対して僅かに左に円筒２ ３４をシフトする。しかし乍ら、ダウン・シフト中、ケーブル１８０が比較的大 きな張力下にあれば、円筒２３４はそのようなねじ間隙によってブラケット２３ ６の方に移動し、そしてこれがケーブルシステムのロストモーションを表してい る。類似のロストモーションが、前部調整円筒２３０とそのブラケッｌ−２３２ との間に生ずる。フェルール２４２が後方ハウジング部分２２８の端の上にクリ ンプされており、そして調整円筒２３４内の軸線方向のへこみ内に係合されてい る。

さて第２２図及び第２３図を参照すると、ケーブルガイドブラケット２４４がボ トムブラケット２２ａの下に取付けられていて、そして１対の溝付の、アーチ状 のケーブルガイド２４６及び２４８を支持しており、その下でそれぞれの前部及 び後部ケーブル１７６及び１８０が自由に摺動する。ケーブル１７６を含んでい る前部変速機ケーブルシステムは、後部変速ケーブルシステム１７８の前方部分 と同じである。従って、前部ケーブル１７６は、メインダウンチューブ１８ａに 沿って上方、前方に延びており、左のブレシン（ｂｒａｚｏｎ）に取付けたブラ ケット２３２のようなブラケットにねじ込まれている円筒２３０のような調整円 筒を通過している、前部ケーブル１７６は、後部ケーブルシステム１７８の部分 ２２６のようなケーブルハウジング部分を有し、これが調整円筒からハンドルバ 一端部分内に延びていて、そして第５図乃至第７図に最もよく示された方法で前 部ハンドグリップシフト作動器６２に連結している。後部ケーブルは、調整円筒 ２３０から出て、メインダウンチューブ１８ａに沿って後方に延び、そのガイド ２４８の下を通り、それからボトムフォーク部材３６！Ｌに沿って後方に、後部 ハウジング調整円筒２３４にまで延びている。

第２５図及び第２６図は、ケーブル１７６及び１８０の双方に使用される、２５ ０で示された実質的に軸線方向に非圧縮のケーブルハウジングを例示しているが 、その中の後部ケーブル１８０の場合を示している。ハウジング２５０のコアは 、スチールのような丈夫な金属で作られており、環状の、数シリーズの密接して 詰められた主として軸線方向に向いたワイヤ２５２である。ワイヤ２５２は、例 えば長さ約３インチ（約７６．２ｍｍ）毎に１回転のような非常におそい又は長 い螺旋に配置されている。環状アレイのワイヤ２５２は、外部プラスチックジャ ケット２５４と内部プラスチックガイドチューブ又はライン２５６との間に円形 形状に保持されている。内部ガイドチューブ２５６は、デルリン（Ｄｅｌｒｉｎ ）のような丈夫な非摩擦性のプラスチック材料で作られており、これはケーブル 部分２２６及び２２８の短い長さのケーブル２５０と共に、ハウジング内のケー ブル摩擦をかなり最小限にする。内部ガイドチューブ２５６は、密接し、しかも 自由にケーブル１８０の周りに取付けられていて、ハウジング部分２２６及び２ ２８のカーブした部分のロストモーションを最小にする。

本出願人は、実質的に無圧縮型のケーブル２５０が、ロストモーション要因とし てのケーブルの圧縮を実質的に完全に除去するのみならず、それは丸くなろうと する又は「モンキー運動（ｍｏｎｋｅｙ　５ｏｔｉｏｎ）Ｊ　　をしようとする 従来のケーブルの傾向を実質的に最小にし、それにより２つの今までの重大なロ ストモーション源を実質的に除くことを確認した。

後部　速機機構のロストモーション源 好ましくは本発明の一部分として使用されている前述のケーブルシステムは最小 の、且つ非常に予測できるロストモーションのみを仔しているが、すべての変速 機システムは、ケーブルの接続点２１Ｏにおいて実質的なロストモーションの量 に累積的に加算する多くのロストモーション源を有しており、そしてこの累積ロ ストモーションは、殆どすべての異なる変速機システムに対して、約０．０４０ インチ（約１．０２ｍｍ）から約０．０７０インチ（約１．８Ｉｌ＋ｍ）までの 範囲に亘って変化する。出願人のハンドグリップシフト作動器６６ｊこよる確実 な割出しシフトでは、各々の変速機機構の累積ロストモーションを考慮して確実 に引き締めるたぬ、各々の型式の変速機機構に対して好ましくは別々のカム部材 ７４が設けられている。

これに関するカム部材７４の作動モードを、第３５図及び第３６図に関連して以 下に詳述する。

第３０図は、従来の変速機システムのロストモーション又はスロップ（ｓｌｏｐ ）のこれ等の点のいくつかを例示している。第１に、第３０図のＡで示したピボ ットボルト１８６上の支持体１８４の動搗型のロストモーションがある。支持体 １８４は、チェーンが大きいフリーホイールスプロケットの方に内方にシフトさ れるか、あるいは小さいフリーホイールスプロケットの方に外方にシフトされる かによって、下方に又は上方にトルクを与える。次に、４つのリンクピボットビ ン１９８．２００．２０４及び２０６の各々にロストモーションがある。支持体 １８４がＡにおけるように下方にトルクを与えるか又はねじるとき、シフターボ ディ１９４は上方にねじれ、そして支持体１８４が上方にトルクを与えるか又は ねじるとき、シフターボディ９４は下方にねじれる、これ等の運動は第３０図の Ｂで示されている。シフターボディ１９４がねじれるとき、平行四辺形リンク１ ９６及び２２０もまた第３０図のＣで示したようにねじれる。更に、ケージピボ ットボルト２２２とシフターボディ１９４との間にロストモーションがあり、こ れが第３０図のＤで示したようにブーリーケージ２１２とシフターボディ１９４ との間のロストモーションに転換する。更に、ピボット軸上のガイドプーリー２ １４の横のロストモーションがある。

オーバーシフト シフト作動器のカム部材７４は、その作動面９９において上述の累積ロストモー ションを考慮し、補償するように形造られているのみならず、大きなフリーホイ ールスプロケットの方へのダウン・シフト方向のオーバーシフトの増加をも考慮 し、補償するように形造られている。このオーバーシフト増分はいくつかの機能 に役立っている。それは、ガイドプーリー２１４がチェーンを次の大きなフリー ホイールに調整して、大きなスプロケットの歯にチェーンを噛み合わせる側面角 （ｌａｔｅｒａｌ　ａｎｇｌｅ）である。チェーンが実際に大きなスプロケット の歯を斜めに横切るように、ガイドプーリー２１４を次の大きなスプロケットを 多少超えて内方に移動することによって、スプロケットの歯がより容易にチェー ンプレートに引っかかり、より早い、より確実なシフトを与える。オーバーシフ トの増分はまた、次の大きなスプロケットの方向から目的スプロケットの方への ダウン・シフト作動中、チェーンにその最終運動を行なわしめ、それによってダ ウン・シフト作動中、チェーンはアップ・シフト（高速）作動に対すると同じ方 向に目的スプロケットの方にその最終アプローチを行なう。アップ−シフト作動 中、チェーンが小さい目的スプロケットに接近するに従って、累積ロストモーシ ョンが緩められるか、バックラッシュを生ずるようにケーブルの張りが緩められ 、そして最終の目的スプロケットへのケーブルの運動を妨げるベクトルの力は、 ケーブルハウジングに対する横の低いケーブルの力により、小さく、且つ安定し ている。オーバーシフトが使用されるとき、同じ要因が大きなスプロケットへの ダウン・シフトのときにも言えるので、アップ−シフトの方向への最終目的が達 成される。

従って、同じフリースプロケットへのダウン・シフトもアップ−シフト作動も、 チェーンとスプロケットとの同じ正確な整合となる。

アップ・シフト中、各々のフリーホイールスプロケットに対して好都合にもくろ まれている最初の整合はそれによってまた各々のスプロケットへのダウン・シフ トに対しての正しいチェーンの位置づけを行なう。

本出願人のシフト作動器のカム部材７４のカム作動面９９において変化し、且つ 考慮され、補償されている要因は、［チェーンギャップ（ｃｈａｉｎ　ｇａｐ） Ｊ　　である。チェーンギャップというのは、特定のフリーホイールスプロケッ トと変速機ガイドプーリー２１４との間のチェーンの長さのことである。この説 明のため、チェーンギャップはここでは、ガイドプーリー２１４と、シフト作動 中係合される又は係合されることになっているフリーホイールスプロケットとの 接線方向の接触間のチェーンの長さと定義づけられる。第３１図及び第３２図を 参照すると、第３１図は、フリーホイール５４１の最小スプロケット２５８に係 合したチェーン５２ａを示している。これは最高ギヤ比を表わしている＃６スプ ロケツトである。２５９で示されたチェーンギャップが比較的長いことが判るで あろう。第３２図は、フリーホイール５４ａの最大スプロケット２６０に係合し たチェーン５２ａを示しており、そしてチェーンギャップ２６１が比較的短いこ とが判るであろう。６つのフリーホイールスプロケットに対するチェーンギャッ プは、小さいフリーホイールスプロケットに対する比較的長いギャップから、大 きいフリーホイールスプロケットに対する比較的短いギャップまで連続的に変化 する。

ダウン・シフト中、ガイドプーリー２１４の同じ横の増分運動が、比較的大きい フリーホイールスプロケットよりもはるかに浅い側面角で比較的小さいフリーホ イールスプロケットにチェーンを接近せしめ、これが、チェーンを引っかける比 較的小さいスプロケットの歯に対しては、比較的大きいスプロケットに対するよ りも難かしくなっている。従って、確実な、早いシフトのために、比較的大きな フリーホイールスプロケットに必要であるよりも大きなオーバーシフトを比較的 小さいフリーホイールスプロケットに対して設けるのが望ましい。比較的小さい スプロケットに対して、これは、スプロケットへのチェーンの接近の急な側面角 を提供するので、スプロケットの歯はより容易にチェーンに引っかかり、そして 早い且つ確実なシフトを行なう。

第３３図は、「オーバーシフト（ｏｖｅｒｓｈｉｆｔ）の意味を例示している。

第３３図のＡ、Ｂ、Ｃの各々は、後部変速機フリーホイール５４及びフリーホイ ールスプロケット＃６、即ち最小スプロケットから、フリーホイール＃５、即ち 次の小さいスプロケットへのダウン・シフト中のガイドプーリー２１４及びチェ ーン５２ａと後部変速機フリーホイール５４との関係を例示している。ホイール ハブに重なっているフリーホイールハブは概略的に２６２として例示されている 。フリーホイールスプロケットは、それ等の従来の順序で１から６まで番号が付 けられている。第３３Ａ図では、ガイドプーリー２１４及びチェーン５２ａは、 ＃６のフリーホイールスプロケットに作動的に整合されている。ダウン・シフト はスプロケット＃６からスプロケット＃５に行なわれ、そして第３３Ｂ図がオー バーシフト増分を例示している。ガイドプーリー２１４は、このオーバーシフト 位置にチェーン５２ａを移動し、目的スプロケット＃５との整合を実質的に超え るダウン・シフト方向に移動又はオーバーシフトされる。それからガイドプーリ ー２１４は、第２９図に示した変速機戻りスプリング２０８の作用により移動さ れて目的スプロケット＃５と整合するように戻されて、第３３Ｃ図に示したよう にチェーン５２ａを目的スプロケット＃５と正確に整合に保持する。第３３Ｃ図 のガイドプーリー２１４とチェーン５２ａの最終的な整合位置は、スプロケット ＃４からスプロケット＃５へのアップ・シフトに対する整合位置と同じであり、 目的スプロケットは、累積ロストモーションが解放される、又はバックラッシュ される方向から接近され、そしてケーブルに対するケーブルハウジングの摩擦ベ クトルは同じである。

艮連舞戻りスプリング力変化の補償 第３４図は、前記のケーブルシステム１７８を具体化している変速機システムと 協働するように形造られたカム作動面２６６ををしている出願人の後部ハンドグ リップシフト作動器６６を平らに展開した６位置カム部材２６４を示している。

最小スプロケット、即ちギヤ位置から、最大スプロケット、即ち最低ギヤ位置ま での連続的カムのくぼんだ谷が、２６８，２７０，２７２，２７４．２７６゜２ ７８で示されている。。これ等の連続的くぼみ間の軸線方向の間隔２８０は実質 的に同じである、というのはケーブルシステム１７８では、従来のケーブルシス テムのロストモーションに対しカム面２６６のいかなる材料の補償も必要としな いからである。

しかし乍ら、最小スプロケット位置２６８から最大スプロケット位置２７８への ダウン・シフトは、フリーホイールのスプロケットからスプロケットへのシフト 中、変速機戻りスプリング２０Ｂにかかる荷重を連続的に増加する。戻りスプリ ング荷重のこの漸進的増加を保証するため、最小スプロケットくぼみ２６８から 最大スプロケットくぼみ２７８への連続的カム突出部のカム傾斜面２８１は、漸 進的に増加する機械的利点のため漸進的に平らになっており、それにより連続的 ダウン・シフト増加がハンドグリップシフト作動器６６に加える実質的に同じ量 のトルクで行なうことができる。従って、カム作動面２６６の形状は、連続シフ ト位置間の回転アークが漸進的に増加するようになっており、これ等の連続アー クが２８２゜２８４．２８６．２８８及び２９０で示されている。

ダウン・シフト作動（事象） 第３５図は、本発明による後部ハンドグリップシフト作動器６６で具体化された カム２９２により制御されるダウン・シフト作動を概略的に例示している。カム ２９２は、一連のシフト増加を生ずるように形造られている作動面２９３を有し 、これは確実、且つ繰返し、確実な割出しダウン・シフト作動を生ずる。図示の ように、実際のシフト作動中、カムビン９４は、水平な回転方向に静止しており 、そしてカム２９２によって垂直に軸線方向に可動であり、一方カム２９２は水 平回転方向に左に可動である。しかし乍ら、それはシフト作動を行なうカム２９ ２とカムビン９４との間の相対回転位置であり、そして図示の便宜上カムは静止 して示されており、そしてカム２９２に対して連続位置に右に移動しているカム ビン９４が示されている。

シフト作動中、カムビン９４は、高ギヤ比のくぼみ２９４から目的の低ギヤ比の くぼみ２９６の方に移動される、カムビン９４は谷２９４からカム傾斜面２９８ を上方に登り、下り勾配３０２を下って谷２９６に入る。カム作動面２９３は、 特定的にはシマノのハイバーブリード（ｈｉｐｅｒｇｌｉｄｅ）後部変速機機構 の最も確実な割出しシフトに形造られており、そして第３５図に例示したカム作 動面２９３の部分は、くぼみ２９４におけるフリーホイールスプロケット＃４か ら、くぼみ２９６におけるフリーホイールスプロケット＃３へのダウン・シフト 作動に寸法を合わされている。カム２９２に対するカムビン９４の連続軸線方向 の位置がカムビン９４の中心で示され、モしてｌ乃至６で示されている。ハンド グリップシフト作動器６６の実際の機構では、これ等の６つの位置がカム２９２ の連続軸線方向の位置を表わす。

シマノのハイバーブリード後部変速機機構５８ａと本出願人の後部変速機ケーブ ルシステム１７８との組合せは約０．０４０インチ（約１．０２ｍ■）の累積ロ ストモーションを有しており、そしてカム２９２は最初に位ｆｌから位置２への その運動のとき二〇ロストモーションを引き締める。この後部変速機機構５８ａ は、フリーホイールスプロケット４の中心からフリーホイールスプロケット３ま で０．１１２インチ（約２．８ｍｍ）のシフトスパンを有している。

従って、位置２から位置３へのカム２９２の次の運動の増分は、変速機機構５８ ａのこの０．１１２インチの横のシフト運動を生ずる。

本出願人のテストでは、変速機機構５８ａの０．０５８オーバーシフト運動が、 この特定の変速機機構のときスプロケット＃４からスプロケット＃３に最適の早 い、且つ確実な割出しシフトを生ずることを確認した、従って、カム作動面２９ ３は、第３５図における位置３から位置４に０．０５８インチ（約１．５ｍｍ） のオーバーシフト増分を与えるように形造られる。位置４において、カムの山３ ００はカムビン９４と軸線方向に整合される。

このシフト作動（事象）が下り勾配３０２を下り進行するに従って、０．０４０ インチの引き締めが最初に位置４と５との間のバックラッシュとして解放され、 それから０．０５８インチのオーバーシフト増分が位置５と６との間で解放され 、位置６は、チェーンがフリースプロケット＃３と整合される目的位置である。

第３５図に示したシフト作動における重要なファクターは、実質的に０．０４０ インチの全引き締め（ｔａｋｅ　ｕｐ）増分のカム下り勾配３０２のバックラッ シュレリーズである。これは、変速機機構５８ａ及びケーブルシステム１７８が 同じ状態に実質的に完全に緩められるのを保証し、それ等がアップ・シフト作動 の終わりにあって、同じ目的フリーホイールスプロケットに対してダウン・シフ ト作動でもアップ・シフト作動に対してもチェーンとスプロケットの同じ整合を 保証す累積ロストモーション（本実施例では０．０４０インチ）プラスソフト増 分（本実施例では０．ｌ１１２）の引き締め（ｔａｋｅ　ｕｐ）増分は、本出願 人によれば、各ダウン・シフト作動中のカム部材の軸線方向運動に対する最小限 界であると考えられる。カムのこの最小軸線方向ダウン・シフト運動は、カム突 出部の高さによって最もよく表わされる、これは第３５図では、くぼみ２９４と 山３００との間の高さ、又は位置ｌと位Ｗ４との間の高さである。従って、本発 明による最小カム突出部の高さはここでは、変速機及びケーブルシステム（引き 締め）における双方のロストモーションを実質的に考慮するのに十分なカム突出 部の高さ及び元のフリーホイールスプロケットと目的フリーホイールスプロケッ ト（シフト）との間の中心間距離と定義づけられる。

現在好ましいカム突出部の高さは、変速機機構によってダウン・シフト作動のと きチェーンを目的フリーホイールスプロケットを超えて十分な量移動するのに十 分であり、従ってチェーンがアップ・シフト作動のときと同じ方向に目的スプロ ケットに接近することであり、そのようなカム突出部の高さは、第１に、カム突 出部の下り勾配３０２のバックラッシュを解放するのに十分であり、従って目的 スプロケットの方へのいくらかの逆チェーン運動を可能にする。

そのようなチェーンの反転は観察可能現象である。従来のケーブルシステムでは 、ケーブルハウジングの圧縮及び曲がりは、ダウン・シフトケーブルの連動を妨 げるケーブル張力の摩擦ベクトルが、ケーブル摩擦ベクトルの少ないアップ・シ フトケーブル運動に反転するときのみ、実質的に完全に解放又はバックラッシュ を与えられる。

カム突出部の高さは、変速機システムの累積ロストモーションを増加する摩耗を 考慮するため、これ等の最小、且つ好ましい下部限界を超えるのが好まＩ７い。

本出願人は、カム突出部が変速機システム１７８によって、ダブルシフトを生じ 、即ち目的スプロケットを超えて次のスプロケットに飛ばすのに十分な程チェー ンを遠くに横方向に内方に移動させないようにするためのスプロケット＃Ｉへの 最終シフトを除き、各ダウン・シフト作動に対する出願人のカムロープの高さの 最大限度と考える。スプロケット＃ｌに対して、出願人は、変速機機構によって チェーンをスプロケット＃ｌから外すのに十分な程横方向内方に移動せしめない ようにするためのそれぞれのカム突出部の高さの上部限界と考える。出願人は、 これ等がカム突出部の高さの最高限度と考えるが、カム突出部の高さは、変速機 機構によっていかなるダウン・シフト中でも、目的スプロケットの内側で次のフ リーホイールスプロケットに対してチェーンのこすりを生ずるのに十分なチェー ンの横のシフトをさせないのが現在では好ましい。それにも拘わらず、最も確実 な割出しシフトのため、出願人は、各々のカム突出部を、チェーンが次のスプロ ケットにこすることなく出来る限り次のフリーホイールスプロケットに接近する のに十分な高さとするようにした。これ等の最高及び好ましい限界は、観測可能 な現象である。

下記のチャートは、出願人の後部ハンドグリップシフト作動器６６及び後部ケー ブルシステム１７８を利用しているシマノのハイバーブリード後部変速器機構５ ８ａに対するダウン・シフトデータを提供している。このチャートは実施例とし てのみ記されているのであって、限定ではない。このチャートは、第３５図に関 連して今までに説明したような本発明の作動を例示している。第１の欄、「スプ ロケット」は、最初の、目的フリーホイールスプロケットを示し、最小スプロケ ット＃７から下方に最大スプロケット＃１までのダウン・シフトを列挙している 。第２の欄「引き締め（ｔａｋｅ　ｕｐ）Ｊは、変速機及びケーブルシステムの ロストモーションを考慮したときの第３５図の位置ｌから位置５への運動を表わ している。第３欄、「シフト」は、第３５図の位置２から位置３へのシフト増分 によって表わされている、最初のスプロケットの中心と目的スプロケットに中心 との間の横の間隔である。第４欄、「オーバーシフト」は、第３５図の位置３か ら位置４にカム２９２によって与えられたオーバーシフト増分を列挙している。

第５欄は「オーバートラベル」を列挙している、これは「引き締め」と「オーバ ーシフト」との合計あるいは最初のスプロケット中心と目的スプロケットの中心 との間の「シフト」間隔よりも大きい軸線方向のカムトラベル量である。第６ｓ はオーバートラベルの量を列挙しており、これは、フリースプロケット６．５， ４．３及び２の方に下方にシフトのときダブルシフトを生じ、そしてスプロケッ トｌへの最終ダウン・シフトのときチェーンが外れる。各々のダウン・シフト作 動に必要な引き締め（ｔａｋｅｕｐ）ｆｌは同じであり、システムにおける同じ 量の累積ロストモーションを示している。シフト増分は、フリーホイールスプロ ケット間隔の変化によって異なるダウン・シフト作動に対して変化する。オーバ ーシフト量は一般的に、主としてチェーンギャップの連続的減少のため、小さい スプロケットから下方に大きいスプロケットの方に減少する。スプロケット２か らスプロケットｌへのシフトでは、オーバーシフトは、チェーン外れ（ｄｅｒａ ｉｌｉｎｇ）のいかなる可能性をも防ぐために小さくされ、そしてその位置にお ける最短のチェーンギャップのとき、比較的小さいオーバーシフト量のみで確実 な割出しシフトが達成される。オーバートラベルとダブルシフトの図を比較する と、小さいスプロケットの領域において、チェーンをダブルシフトに最も接近す るようにカムが形造られていることがわかる。

これは、小さいスプロケットの領域における長いチェーンギャップにもかかわら ず、早い、且つ確実な割出しシフトを生ずるためである。

入ｆａり１Ｊ−」　　　　スーＬ−ト　　　ドパ−シフト　　　　オーバートラ ベル　　　！１１ｔ’Ｊ７　Ｌ（ｔａｋｅ　　ｕｐ）　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　又はｆイレイル最初／ 目的 ７−６　　　　　．０４０　　　　　．１０６　　　　　　．０７４　　　　　 　　．１１４　　　　　　．１２０６−５　　　　　．０４０　　　　　．１０ ７　　　　　　．０６７　　　　　　　．１０７　　　　　　．１１０５−４　 　　　　．０４０　　　　　．１０３　　　　　　．０６６　　　　　　　．１ ０６　　　　　　．１１０４−３　　　　　．０４０　　　　　．１１２　　　 　　　．０５ｇ　　　　　　　　、０９ｇ　　　　　　　、１１０３−２　　　 　　．０４０　　　　　．１２６　　　　　　．０５８　　　　　　　．０９ｇ 　　　　　　　、１２０２−１　　　　　．０４０　　　　　．１３３　　　　 　　．０１９　　　　　　　．０５９　　　　　　．１２０アップ−シフト 小さいスプロケットへのアップ−シフトは、目的スプロケット上へのチェーンの 正確な心合せのためにオーバーシフトする必要がなく、そして変速機及びケーブ ルシステムのロストモーションの解放は自動的である。それにもかかわらず、出 願人のハンドグリップシフト作動器システムでは、ダウン・シフトのとき、第１ にロストモーションの引き締め、次にシフト増分運動、そして最後にオーバーシ フトの増分を行なう、小さいスプロケットの方に再びシフトするため、シフト作 動器の運動がそのダウン・シフト位置から逆にされるとき、カムの山を越えるた め、下り勾配３０２を登り、ダウン・シフト後桟されたロストモーションの引き 締めを行ない、プラス、次の下のカムくぼみがカムピンの方に移動するとき、カ ム傾斜面がカムビンの下に摺動する前に、オーバーシフト量の引き締めを行なう 。このアップ・シフト作動が第３６図に例示されており、これはカム２９２の運 動が反対の回転方向であることを除いて第３５図と同じである。便宜上、カム作 動面２９３に対して移動しているときのカムビン９４を参照すると、ビン９４は 高いくぼみ２９６においてスタートし、それから下り勾配３０２を登り、山３０ ０を越えて、それからカム傾斜面２９８を下り、そして目的の高ギア比のくぼみ ２９４に入る。カム作動面２９３に対するビン９４の連続する位置が番号Ｉ乃至 ６によって示されている。＃Ｉの最初の位置では、ピン９４は高いくぼみ、即ち 低ギヤ比のくぼみ２９６内にある。ピン９４に対する右へのカム２９２の最初の 増分運動が、前のダウン・シフト又はアップ・シフト作動後に緩み又はバックラ ッシュして残された累積ロストモーションを引き締める。実施例では、この引き 締め（ｔａｋｅ　ｕｐ）は約０．０４０インチである。次に、下り勾配３０２が 、くぼみ２９４からくぼみ２９６までダウン・シフトに対してプログラムしたオ ーバーシフト量を引き締める、それは実施例では０．０５８インチ（約１．５＠ ｍ）である。これは点２から点３までの運動であり、点３は山３００におけるビ ン９４の位置を表わしている。それからカムビン９４は、カム傾斜面２９８を下 り、そして下り勾配３２における引き締めは、最初に位置３と４との間のバック ラッシュとして解放される、これは実施例では約０．０４０インチである。それ からオーバーシフトが点４と点５との間で解放される、これは０．０５８インチ である。最後に、小さいフリーホイールスプロケットへのアップ・シフトが点５ と点６との間で行なわれ、これは実施例では０．１１２インチ（約２．８−ｍ） である。

アンダーカットカム 第４図乃至第１Ｏ図に示した本出願人のカム部材７４は、実質的に３６０°以下 、例えば約３２５°のようなアークを占めるため、その作動面９９に対して十分 な円形の広さを有しており、作動面の低ギヤ端にストップ突起１１７のため残さ れた空間があり、約７ギヤ比のカム位置まであり、カム傾斜面はダウン・シフト を容易にするため十分なだらかである。しかし乍ら、約７のギヤ比位置以上では 、カム傾斜面はシフトを行なうのに必要な軸線方向の変位に適応するため残念乍 ら急にしなければならない、そしてその結果生じた機械的利点の損失が、ダウン ・シフトに回す労力を望ましくない程大きくする。第３７図は、全体的に３０４ で示した変更した、アンダーカット形式のシリンダー状カムを例示しており、こ れは８つのシフト位置を有しており、一方間時に８つのスプロケットフリーホイ ールに容易にシフトするためのなだらかなカム傾斜面を有している広い作動面３ ０６を有している。最小スプロケットに対する最高ギヤ比くぼみが３０８で示さ れており、そして第３７図の立面図では、それがシリンダー状カム部材３０４の 前部に見られる。低ギヤ比、即ち大きなスプロケット位置の方に作動面３０６を 横切って、それぞれ第２及び第３のくぼみ３１０及び３１２があり、これ等は双 方とも第３７図に示されたようにカム部材３０４の前部から見える。しかし乍ら 、第４のくぼみ３１４は、第３７図に示したようにカム部材３０４の背面にある が、カム部材３０４のアンダーカット領域３１６を通り見える、このアンダーカ ット領域３１６はカム作動面３０６と螺旋エツジとの間に規定された細長い、全 体的に螺旋形のスロットであり、このスロットはカムビンの寸法厚さに適合する のに十分な軸線方向の寸法を存している。次の２つの連続するくぼみ３１８及び ３１９は、カム部材３０４の背後にあるが、アンダーカット領域３１６を通り見 えない、従って点線で示されている。

最低の２つのギヤに対する最後の２つのくぼみ３２０及び３２２は、第３７図に 示したように再びカム部材３０４の前部にある。

３チ工−ンホイール群を存する前部変速機の微調整くぼみ第１４図及び第１５図 では、２チ工−ンホイール前部変速機群の２つの一次くぼみと、クロスオーバー ライディング（ｒｉｄｉｎｇ）を妨げるため一次くぼみの各々の外側の二次微調 整くぼみとを有しているカム１３６が示された。第３８図は、第１５図と類似の 図であって、小、中、大直径の３つのチェーンホイールで具体化している前部変 速機システムのチェーンホイール間のチェーンをシフトするため作動し、小及び 大直径チェーンホイールに関連した微調整二次くぼみを有しているカム３２４を 示している。前部変速機群の３つのチェーンホイールでは、小さい及び大きいチ ェーンホイールは、２チ工−ンホイール群におけるよりも更に間隔をへだてられ ていてもよいので、第１５図に関連して説明したクロスオーバー問題は、３チ工 −ンホイール群に対してより厳しい。

カム３２４のカム面３２６は、それぞれの小、中、大のチェーンホイールに対す る３つの一次くぼみ３２８，３３０及び３３２を有している。チェーンが小さい 一エンホイール上に係合されるとき、交差するチェーンのこすり（ｃｒｏｓｓ− ｏｖｅｒ　ｃｈａｉｎ　ｒａｓｐ）を防ぐため、ピン９４が二次微調整くぼみ３ ３４に係合され、これが前部変速機ケージを中間チェーンホイールくぼみ３３０ の方に移動せしめ、それにより交差したチェーンに乗っているとき変速機ケージ 上のチェーンのこすりを防止又は最小にする。同様に、微調整二次くぼみ３３６ が大きいチェーンホイールくぼみ３３２の外側に設けられており、そしてくぼみ ３３６内のカムビン９４の係合が、変速機ケージを中間チェーンくぼみ３３０の 位置の方に移動して、交差したチェーンに乗っているとき変速機ケージに対する チェーンのこすりを防止又は最小にする。

前部変速機 第３９図及び第４２図乃至第４４図は、第１図に全体的に示した前部変速機機構 ５６ａの構成の詳細を例示している。平行四辺形が全体的に３３８で示されてお り、そして第３９図で最もよく判る。

平行四辺形３３８の固定部材は、クランプ３４２によってシートチューブ２０ａ にクランプされている支持体３４０である。変速機ケ−ジは全体的に３４４で示 されており、そしてそれぞれ外部及び内部ケージプレート３４Ｇ及び３４８とよ り成っており、これ等は第３９図に見られる」二部ブリッジ部材３５０によって 接続されており、そして下部ブリッジ部材３５１は第４２図、第４３図及び第４ ４図に見える。外部の上部平行四辺形リンク３５２は、その端部において支持体 ３４０及びケージ３４４に、それぞれのピボットビン３５４及び３５６によって 、旋回可能に接続されている。内部の、下部平行四辺形リンク３５８もまたその 端部において支持体３４０及びケージ３４４に旋回可能に接続されている。ケー ジ接続ビンは３６０で示されているが、支持体接続ビンは図示のように支持体の 一部分の陰にかくされている。

第３９図及び第４２図で最もよく判る螺旋スプリング３６２は、リンク３５４の 外部ピボットビン３６０の周りに係合されており、そして平行四辺形３３８をバ イアスするように、従ってケージ３４４をフレーム部材２０ａの方に内方に及び 小さいチェーンホイールの方に内方にバイアスするように、リンク３５４及びケ ージ３４４を押している。スプリング３６２はスプリングハウジング３６４によ ってカバーされている。

作動器アーム３６６は上方の外部リンク３５２の延長部分としてフレームの方に 上方且つ内方に延びている。前部変速機ケーブル１７６は、その自由端の近くを 作動器アーム３６６上のケーブルクランプ３６８によって作動器アーム３６６に 取付けられている。

前部変速機機構５６ａは、ケーブル１７６を介して前部ハンドグリップシフト作 動器６２によって制御される。後部変速機システムに関して前に論述したロスト モーションの要因は、前部変速機システムでは機構の簡単さとケーブルの短かさ によって最小にされる。

それにも拘わらず、ロストモーションの要因は、後部変速機システム及び関連す るハンドグリップシフト作動器に関して詳細に論述したと同じ方法でカム突出部 の高さで考慮されている。

第４０図は、自転車の乗り手が「平行（ｐａｒａｌｌｅｌ）　Ｊで乗っていると きチェーン５２ａの位置を概略的に例示している。チェーンホイール群５０ａは 、大きなチェーンホイール３７０と、小さいチェーンホイール３７２との２つの チェーンホイールを存している。後部チェーンホイール５４ａは１乃至６の番号 を付けたスプロケットを含んでいる６−スプロケット群である。第４０図におい て、チェーンケージ３４４は大きなチェーンホイール３７０と長手方向に整合さ れており、且つまた実質的にフリーホイールスプロケット＃５と整合されている 。チェーンが大きなチェーンホイール３７０上に係合されているときの標準の平 行乗りでは、後部変速機機構は、単に、番号６．５及び４の３つの小さいフリー ホイールスプロケット間にチェーン５２ａをシフトするために作動される、そし てこれ等の３つのフリーホイールスプロケットのどれとも、チェーン５２ａは十 分ケージ３４４と整合を保って、外部又は内部ケージプレート３４６及び３４８ のいづれに対してもこすりを防止している。同様に、ケージ３４４が小さいチェ ーンホイール３７２に整合されている標準平行乗りでは、後部変速機は単に番号 １．２及び３の３つの大きなフリーホイールスプロケットの１つにチェーンを位 置づけするため作動され、そしてチェーンのこすりは防止される。

第４１図は、交差乗り状態を例示している、これではチェーン５２ａは大きいチ ェーンホイール３７０に係合されており、しかも後部変速機は番号１．２又は３ の３つの大きなフリーホイールスプロケットの１つにチェーンを位置づけするた め作動される。これは、望ましくない広いチェーンケージ３４４が設けられなけ れば、内部ケージプレート３４８に対してチェーンのこすりを生じる。そのよう に大きなチェーンケージは、交差乗りに適応するため一般に行なわれているが、 容品にチェーンが外れる。なお第４１図を参照すると、チェーンが小さいチェー ンホイール３７２上に位置づけされていて、そして３つの小さいフリーホイール スプロケット４．５又は６の１つに位置づけされていれば、逆の交差状態が生じ 、これではチェーンは外部ケージプレート３４６に対してこすられる。

第４２図は第４０図の平行乗り状態を示しており、これではチェーン５２ａは大 きいチェーンホイール３７０に係合されており、そしてチェーンは一般的にケー ジ３４４によって心合せされている。

第４３図は第４１図の交差状態を示しており、チェーンは前部において大きいチ ェーン３７０に係合しており、そして後部において３つの大きなフリーホイール スプロケット１．２又は３の１つに係合されている。チェーンがチェーンケージ ３４４の前部において内部ケージプレート３４８に対してこすっているのが判る 。第４４図は、微調整が第１４図及び第１５図に示したカム１３６により行われ た後、再びチェーンケージ３４４内に正しく整合されたチェーン５２１を示して おり、カムは、第４３図の結果を生ずるカム１３６内のくぼみ１４２のような位 置から、第４４図に見られるように、チェーンをケージ３４４と整合させる微調 整くぼみ１５２に移動される。

内側ハンドグリップシフト作動器 第４５図乃至第５０図は、本発明による他のハンドグリップシフト作動器を例示 しており、これはハンドルバ一端部の内側、好ましくは従来のハンドグリップの すぐ内側に配置されている。本発明のこの形式は、マウンテンパイクの乗り手違 が、最もよい制御のためにハンドルパーの端に固定したハンドグリップを好むの で、「マウンテンパイク」に特に適している。

第４５図は、全体的に３７０で示したマウンテンパイクの前部端部分を例示して おり、これは僅かに後方に曲がっている広がったハンドルパー３７２を有してい る。それぞれ従来の左右のグリップ３７４及び３７６は、ハンドルパー３７２の 端に位置づけされている。

前部ハンドグリップシフト作動器３７８は、左のグリップ３７４のすぐ内側にハ ンドルパー３７２上に係合されており、そして後部ハンドグリップシフト作動器 ３８０は右のハンドグリップ３７６のすぐ内側にハンドルパー３７２上に係合さ れている。

前部変速機ケーブルシステムは全体的に３８２で示されており、そして前部制御 ケーブル３８４と、ケーブルハウジング又はケーシング３８６とを含んでいる。

マウンテンパイク３７０の前部ケーブルシステム３８２は、好ましくは第２０図 に示した自転車１０ａに使用されているのと同じシステムであり、ケーブルハウ ジング３８６は第２４図に示したような調整円筒装置で終わっており、ケーブル ３８４はメインダウンチューブ３８８に沿って下方に延びており、そして第２２ 図及び第２３図に示したように底部ブラケットの下に乗っており、そして第２５ 図及び第２６図に示したような実質的に無圧縮のケーブルハウジングを有してい る。

後部変速機ケーブルシステムは全体的に３９０で示されており、そして後部制御 ケーブル３９２と、第２０図及び第２１図に見られるような、前方ケーブルハウ ジング又はケーシング３９４と、後方ケーブルハウジング（図示せず）とを含ん でいる。後部ケーブルシステム３９０は好ましくは第２０図乃至第２６図に示さ れており、且つこれ等の図に関連して詳述した後部ケーブルシステム１７８と同 じである。

第４６図乃至第５０図は前部ハンドグリップシフト作動器３７８の構成の詳細を 例示している。作動器３７８は、シリンダー状の外面４００を有している細長い 内部部分３９８と、半径方向に拡大した外部カラ一部分４０２とを具備する管状 の支持体３９６を有している。内部部分３９８は、カラ一部分４０２からハンド ルバ一端の方向に延びている。カラ一部分４０２はシリンダー状の外面４０４を 存し、これは支持体内部部分３９８のシリンダー状外面４００と同軸である。シ リンダー状の穴４０６は、支持体３９６の長さを通り延びており、且つシリンダ ー状の外面４００及び４０４から横にオフセットした、又はそれ等に対して偏心 したその軸線を有していて、カム作動機構を入れ、且つケーブルハウジング端を 収容し、一方向時にシフト作動器３７８の最小直径寸法を維持するため、支持体 ３９６の比較的厚い側部を提供している。

軸線方向に向いたカムフォロワースロット４０８が内部ボディ部分３９８の外側 に設けられていて、内部部分３９８の長さに亘って延びている。支持体３９６は ハンドルパー３７２上に係合しており、そして第４６図に示したセットスクリュ ー４１０によってハンドル／（−３７２に対して固定位置にロックされている。

シリンダー状のカム部材４１２は、全体的にシリンダー状のハウジング４１４内 に取付けられており、第４７図及び第５０図に示した環状アレイのビン４１６に よってハウジング４１４にロックされている。カム部材４１２は、ボディカラ一 部分４０２に対して回転可能に座している環状の内側端部４１８と、その外側端 に形成された全体的に螺旋状のカム作動面４２０とを有している。前部変速機′ 機構と協働するように形造られているカム作動面４２０は、第１３図、第１５図 及び第３８図に示した断面のいづれかに類似の断面を有していればよい。

後部ハンドグリップシフト作動器３８０は、後部変速機システムと協働するよう になっているカム面の形状を除き、前部作動器３７８と同じ方法で構成される。

後部シフト作動器３８０のカム部材は、今までに詳述した特徴を具体化しており 、そして第８図、第１９図、第３４図又は第３５図に例示した断面のどれかと類 似の断面を有していればよい。

シリンダー状ハウジング４１４は、その外側端に、ボディ内部部分３９８の外側 端に一致している半径方向、内方に向いたフランジ４２２を有していて、シフト 作動器３７８の機構内へのごみ及びほこりが入るのを防ぐ障壁を提供している。

作動器３７８の内側端において、ハウジング４１４はボディカラ一部分４０２に オーバーラツプしていて、同様に作動器機構内へのごみ及びほこりの入るのを防 ぐ障壁を提供している。

カムフォロワープレート４２４は、フォロワースロット４０８内に全体的に軸線 方向に乗っており、そ１．てそれにしつかり固定された、半径方向外方に向いた フォロワービン４２６を存している。カムフォロワービン４２６は、第４７図、 第４８図及び第４９図から明らかなように、カム作動面４２０に対して乗ってい て、カム面４２０の形状に追従する。鉛で作られている金属ビード４２８が、前 部制御ケーブル３８４の端に鋳型されており、そしてカムフォロワープレート４ ２７の相補的へこみ４３０内に座している。ケーブルハウジング３６６の端にク リンプされたフェルール４３２がボディ３９６のカラ一部分４０２内のへこみ４ ３４内に座していて、シフト作動器３７８とのケーブル接続を完成している。

ハンドグリップシフト作動器３５８及び３６０は、それぞれのシフト作動器６２ 及び６６に対して今までに詳述したと同じ方法でそれぞれの前部及び後部変速機 システムと協働し、そしてすべての同じ利点を有している。

本出願人のハンドグリップ作動器は好ましくは、螺旋に沿ってくぼみ及び山を有 している全体的に螺旋状の形状であるカム作動面で具体化しているけれども、螺 旋上に位置づけされているくぼみ及び山のない他の形状が提供されてもよいと理 解されるべきである。例えば、くぼみ及び山を有するカム作動面が、全体的に円 形であって、カム部材を前進及び後退するリードスクリューを有するもの、ある いは前進及び後退機能を行なう簡単な螺旋状カム勾配を有している別々のカムを 有するものでもよい。

本発明は、最も実用的であり、且つ好ましい実施例であると思われるものについ て本願に図示し、説明したが、本発明の範囲内でそれから逸脱が行なわれること ができ、従って本発明は本願に開示した詳細に限定されるものではなく、添付し た請求の範囲の全範囲を含むと理解されるべきである。

第１２図　　　　　　　　　　　　第１４図第１３図　　　　　　　　　　　　 第１５図第２２図　　　　　　　　　　　　　　第２３図！ｌθ 第３８図 第４９図 手続補正書防式） ％式％ ２、発明の名称 自転車ギヤシフティング方法及び装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　スラム　コーポレーション ４、代理人　〒１０４ 東京都中央区明石町１番２９号　液済会ビル平成３年３月１２日 ６、補正の対象 （１）特許法第１８４条の５第１項の規定による書面の

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．自転車変速機ギヤシフティングシステムにおいて、戻りスプリング手段を有 し、自転車の後部車輪と作動的に関連している変速機シフティング手段と： 全体的にハンドルバーと同軸に、自転車ハンドルバーに回転可能に取付けたハン ドグリップシフト作動器カム手段と：前記カム手段に作動的に関連した１方の端 と、前記変速機シフティング手段に作動的に接続した他端とを有し、前記戻りス プリング手段により前記変速機シフティング手段の方にバイアスされている制御 ケーブル手段とを具備し、 １方向への前記カム手段の回転運動が、前記カム手段によって前記スプリング手 段のバイアス力に抗して前記ケーブル手段を引張り、前記シフティング手段のダ ウン・シフトを行ない、そして反対方向への前記カム手段の回転が、前記ケーブ ル手段を前記スプリング手段のバイアス力の方向に解放し、前記シフティング手 段のアップ・シフトを行なうように前記カム手段が形造られていることを特徴と する自転車変速機ギヤシフティングシステム。 ２．前記カム手段が、ハンドルパーの端の近くにハンドルバーの外側上に係合さ れている請求の範囲１に記載の自転車変速機ギヤシフティングシステム。 ３．前記カム手段が、ハンドルバー端の実質的に内側にハンドルバーの外側上に 係合されている請求項１に記載の自転車変速機ギヤシフティングシステム。 ４．前記カム手段が、前記変速機シフティング手段のダウン・シフト方向のとき 、前記戻りスプリング手段の増加する力を実質的に補償するように形造られてい る請求の範囲１に記載の自転車変速機ギヤシフティングシステム。 ５．前記カム手段が、前記変速機シフティング手段及び前記ケーブル手段のロス トモーションを実質的に補償するように形造られている請求項１に記載の自転車 変速機ギヤシフティングシステム。 ６．前記ケーブル手段が、実質的に無圧縮であるハウジング手段を含み、それに より前記ケーブル手段内のロストモーションを少なくし、且つ実質的に予測可能 にする請求項５に記載の自転車変速機ギヤシフティングシステム。 ７．前記変速機シフティング手段が後部変速シフティング手段であり、そして前 記ケーブル手段が、前記カム手段の近くに第１の比較的短いケーブルハウジング 部分と、前記変速機シフティング手段の近くに第２の比較的短いケーブルハウジ ング部分とを具備し、前記ケーブル手段の比較的長いハウジングに入っていない 長さが、前記第１及び第２のケーブルハウジングの間に延びている請求項５に記 載の自転車変速機ギヤシフティングシステム。 ８．前記変速機シフティング手段が、前部変速機シフティング手段であり、そし て前記ケーブル手段が、前記カム手段の近くに比較的短いケーブルハウジング部 分を具備し、比較的長いハウジングに入っていない前記ケーブル手段の長さが、 前記ケーブルハウジング部分と前記変速機シフティング手段との間に延びている 請求項５に記載の自転車変速機ギヤシフティングシステム。 ９．前記カム手段が、前記変速機シフティング手段のチェーンギャッブ変化を実 質的に補償するように形造られている請求項１に記載の自転車変速機ギヤシフテ ィングシステム。 １０．前記変速機シフティング手段が後部変速機シフティング手段であり、そし てチェーンが、アップ・シフト作動におけると同じ方向に目的スブロケットに接 近するようにダウン・シフト作動において前記変速機シフティング手段の目的フ リーホイールスブロケットを超えて十分な量、自転車チェーンを前記変速機シフ ティング手段が移動せしめるように、前記カム手段が形造られている請求項１に 記載の自転車変速機ギヤシフティングシステム。 １１．前記目的スブロケットを超える自転車チェーンの前記運動が、ダブルシフ トを生ずるには不十分であるように前記カム手段が形造られている請求項１０に 記載の自転車変速機ギヤシフティングシステム。 １２．前記目的スブロケットが最大フリーホイールスブロケットであり、そして 前記目的スブロケットを超える自転車チェーンの運動が、前記目的スブロケット からチェーンを外させるのには不十分であるように、前記カム手段が形造られて いる請求項１０に記載の自転車変速機ギヤシフティングシステム。 １３．前記目的スブロケットを超える自転車チェーンの前記連動が、前記目的ス ブロケットを超えて次のスブロケットに対しチェーンをこすらせるのに不十分で あるように、前記カム手段が形造られている請求項１０に記載の自転車変速機ギ ヤシフティングシステム。 １４．前記変速機シフティング手段が前部変速機シフティング手段であり、そし て平行乗り中に、前記変速機シフティング手段が自転車チェーンをそれぞれ第１ 及び第２の変速機チェーンホイールに実質的に整合せしめる第１及び第２の位置 と、前記変速機シフティング手段が、交差乗り中、チェーンを前記チェーンホイ ールの１方と整合せしめる第３の位置とを有するように、前記カム手段が形造ら れている請求項１に記載の自転車変速機ギヤシフティングシステム。 １５．前記変速機シフティング手段が、交差乗り中に、チェーンを他方の前記チ ェーンホイールに実質的に整合せしめる第４の位置を有するように前記カム手段 が形造られている請求項１４に記載の自転車変速機ギヤシフティングシステム。 １６．後部変速機シフティング機構と、シフト作動器と、前記作動器を前記シフ ティング機構に作動的に接続している制御ケーブル手段とを有している自転車変 速機ギヤシフティングシステムにおいて、比較的小さい初めのフリーホイールス ブロケットから比較的大きい目的フリーホイールスブロケットにダウン・シフト 作動を行なう方法が、 最初に、前記変速器機構及び前記ケーブル手段内の実質的にすべての累積ロスト モーションを引き締めるのに十分な量だけ前記シフト作動器を動かし、 それから、自転車チェーンを少くとも実質的に、前記初めのスブロケットと目的 スブロケットの中心間の距離だけ移動するように前記シフト作動器を更にそれ以 上の量動かすことを含むことを特徴とする方法。 １７，前記累積ロストモーションを最小にすること、実質的に無圧縮であるハウ ジング手段を前記ケーブル手段に設けることによって前記ロストモーションをよ り予測可能にすることとを含む請求項１６に記載の方法。 １８．比較的短いケーブルハウジング手段と、ハウジングに入れられていない比 較的長いケーブル部分とを前記ケーブル手段に設けることによって、前記累積ロ ストモーションを更に最小にすることを含む請求項１７に記載の方法。 １９．前記変速機シフティング手段のチェーンギャップ変化を実質的に補償する のに十分な量だけ前記シフト作動器を動かすことを含む請求項１６に記載の方法 。 ２０．自転車チェーンを初めに前記目的スブロケットを超えて移動するのに十分 な量だけ前記シフト作動器を最初動かすこと、それからチェーンを前記目的スブ ロケットと実質的に整合するように戻すため前記シフト作動器を戻すこととを含 み、それによりチェーンが、アップ・シフト作動におけると同じ方向に目的スブ ロケットに接近する請求項１６に記載の方法。 ２１．自転車チェーンが、ダブルシフトを生ずるのに十分な量だげ前記目的スブ ロケットを超えて動かされない請求項２０に記載の方法。 ２２．前記目的スブロケットが最大のフリーホイールスブロケットであり、そし て自転車チェーンが、前記目的スブロケットからチェーン外させるのに十分な量 だけ前記目的チェーンを超えて動かされない請求項２０に記載の方法。 ２３．自転車チェーンが、前記目的スブロケットを超えて次のスブロケットとチ ェーンがこすり合うのに十分な量だけ前記目的スブロケットを超えて動かされな い請求項２０に記載の方法。 ２４．前記シフト作動器が、全体的にハンドルバーと同軸に自転車ハンドルバー に回転可能に取付けたカム手段を含む請求項１６に記載の方法。 ２５．チェーンケージを有している前部変速機シフティング機構と、シフト作動 器と、前記作動器を前記シフティング機構に作動的に接続している制御ケーブル 手段とを有している自転車変速機ギヤシフティングシステムにおいて、交差乗り 中にチェーン不整合を補償する方法が、 最初に、平行乗り中に前部変速機チェーンホイールの１つに自転車チェーンを実 質的に整合するのに十分な量だけ前記作動器を動かすこと、 次に、交差乗りを補償し、且つ前記ケージとチェーンがこすり合うのを最小にす るため前記チェーンホイールの他方の方にチェーンを動かすため前記作動器を更 にそれ以上の量動かすこと、とを含むことを特徴とする方法。 ２６．前記シフト作動器が、ハンドルバーと全体的に同軸に自転車ハンドルバー に回転可能に取付けたカム手段を含む請求項２５に記載の方法。