DE251003C

DE251003C -

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Publication number: DE251003C
Application number: DENDAT251003D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

- JVI2510Ö3 -

KLASSE 20/. GRUPPE

Die Erfindung betrifft «ine Vorrichtung zum - Auslösen der Bremsen auf dem fahrenden Zuge durch Streckenanschläge, bei Entgleisungen und bei Zusammenstößen. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß durch den Stoß bei Entgleisungen und Zusammenstößen ein Gewichtshebel umkippt, der'durch Zahnrad- und Hebelübertragung .eine federnde Stellvorrichtung zum Bewegen des Bremsgestänges freigibt, während beim Auslösen durch Streckenanscliläge dasselbe Bremsgestänge un-, abhängig von der Stellvorrichtung durch einen Lokomotivanschlag bewegt wird.

Auf der Zeichnung zeigen: -

Fig. ι, eine Seitenansicht der Einrichtung auf der Lokomotive, .

Fig. 2 die ,Anordnung des hörbaren und sichtbaren Signales,

Fig. 3 einen Grundriß der selbsttätigen Einschaltyorrichtung i.und ihrer Verbindung mit dem Lokomotivanschlag, ·■■ .' ■

Fig. 4 die Sperrung der selbsttätigen Einschaltvorrichtung.

An dem Lokomotivrahmen α sind die Stützen b befestigt, die nach dem Federträger c, C₁ führen und so das Lager, d auf der Lokomotivachse stützen. An dem Lager d ist ein Hebel e angeordnet,' der unten eine Verstärkung f trägt, und oben über eine Zug- -stange g, die Hebel h, J, k, I und m mit der¹ Luftdruckbremse und den hör- und sichtbaren Signalen verbunden ist. Gleichzeitig ist die. über den Hebel k hinaus verlängerte Zugstange i mit der Einrichtung zum selbsttätigen Auslösen der ^ Luftdruckbremse bei Entgleisungen und Zusammenstößen vereinigt..

i. Das. Auslösen der Bremsen' und· der Signale durch den Lokomotivanschlag.

Bei Stellung des Streckensignales auf Halt stehen die Streckenanschläge q hoch, wodurch die Verstärkungen f der Lokomotivanschläge hochgehoben werden. Hierbei dreht sich durch das bereits erwähnte Hebelwerk e, g, h, i, k, I der Winkelhebel m in seinem Lager «und zieht die Stange. 1 nach unten, wodurch am Führerstande das sichtbare Signal in Form einer Signalscheibe 2 erscheint, das gleichzeitig durch einen Hebel 3 das Läutewerk 4 einschaltet. Dieses ist so eingerichtet, daß es sich nach einer bestimmten_vZeit selbst ausschaltet, während die Signalscheibe 2 vom Führer in die ursprüngliche Lage zurückgestellt werden muß. In die Stange 1 ist zweckmäßig eine Feder 5 eingeschaltet'. Zum, Auslösen der Luftdruckbremse wird eine an der Stange ι befestigte Stange 6 . mit angezogen, die ,den Doppelhebel 8 herumdrückt und den Hebel 9 der /Luftdruckbremse etwa in die punktierte Lage einstellt. Unterstützt, wird diese Bewegung des Hebels durch Federn 10, die beim Anziehen der Zugstange 6 durch einen Sperniocken freigegeben worden. Da jedoch dfcr Hebel 9 auch sonst beweglich , sein' muß, so besteht die Schubstange am Doppolhebel § aus zwei Teilen 11 und 12, so G5 daß die Federn die Stangen ri. und i_' zusammen vorschieben, jedoch nur die Stahgo 12 wieder zurückziehen können. Die Federn >

weiden dadurch gespannt, daß durch eine Stange 13 z. B. Hähne 14 an dejx Zylindern IS₁ geöffnet werden und aus dem Luftbehälter 1.6 durch Rohrleitungen 17 Luft vor die KoI-ben 18 strömt, diese zurückdrückt -und die Federn spannt, worauf wieder der Sperrnocken die Lage der Federn sichert. Gleichzeitig mit dem Anheben des Sperrnockens werden auch die Hähne 14 geöffnet, damit die Luft aus den Zylindern 15 ausströmen kann. '

2. Das Auslösen der Bremsen und Signale durch die selbsttätige Einschaltvorrichtung bei , Entgleisungen und Zusammenstößen.

Der Hebel i ist verlängert und geht als Stange A₁ (Fig. 3) durch die Federeinrichtung 19. Bei einem Zusammenstoß oder einer Entgleisung wird durch den Stoß das Gewicht 20 an der Scheibe 21 nach vorn geschleudert, so daß das mit ihr verbundene Zahnrad 22 das Zahnrad 23 und den auf dessen Achse sitzenden Doppelhebel 24 dreht; hierdurch löst die rückwärts drückende Stange 25 an dem Federgehäuse ro/ die Sperrklinken für

die Federn 28 aus. Diese drücken nach vorn und schieben durch die Platte 29 die Stange i_x vorwärts, wodurch der Doppelhebel k gedreht wird, der, wie vorhin gesagt, die Stange V und mit ihr die Signaleinrichtungen und die Luftdruckbremse in Tätigkeit setzt.

Wird die Bremse durch den Doppelhebel k mittels der Lokomotivanschläge ausgelöst, so darf die Federeinrichtung 19 nicht beeinflußt werden; es bewegt sich daher die Stange .I₁ vollkommen frei in dem Federgehäuse 19. Soll jedoch die Bremse durch das Federgehäuse ausgelöst werden, so muß die Stange ϊ_Λ bewegt werden; sie besitzt daher einen Bund 37, gegen den sich die Platte ,29 stützt, die die Stange J₁ vorwärts schiebt.

Das selbsttätige Wiederaufrichten des Gewichtes 20. erfolgt dadurch, daß von dem Luftkessel 30 eine Stange 31 hinter das Federgehäuse an der Platte 32 greift, diese Platte zurückdrückt, die Federn 28 spannt und durch die Stange 27 den Hebe] 24 in seine alte Lage zurückbringt und durch die Zahnräder 23 und 22 das Gewicht 20 wieder hochstellt. Das Gewicht 20 ist etwas über die Mitte in seiner hochgestellten Lage zurückgelegt und wird durch eine Feder 33 (Fig. 4) festgehalten, die jedoch bei einem stärkeren Stoß seitlich zurückgeschoben wird, so daß das Gewicht 20 nach vorn fallen und die Bremse auslösen kann.

Dainjt beim Verschieben und beim Zusammenstellen von Zügen das Gewicht 20 "tiicht ausgelöst wird, kann es vom Führerstande aus' durch ein Gestänge 35, 36, das in die Scheibe 21 eingreift, gesperrt werden.

Claims

Patent-Anspruch: ,

Vorrichtung zum Auslösen der Bremsen auf dem fahrenden Zuge durch Streckenanschläge, bei Entgleisungen und Zugzu- sammenstößen, dadurch: gekennzeichnet, daß durch den Stoß bei Entgleisungen und Zugzusammenstößen ein Gewichtshebel (20) umkippt, 'der durch Zahnrad- und Hebelübertragung (22, 23, 24, 25, 27) eine federnde Stellvorrichtung (28, 29) zum Bewegen des Bremsgestänges freigibt, während beim Auslösen durch Streckenanschläge dasselbe Bremsgestänge unabhängig . von der Stellvorrichtung (28, 29) durch einen Lokomotivanschlag bewegt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.