DE242588C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 242588 KLASSE 47/. GRUPPE

andern Mittel.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. Juni 1910 ab.

Die Erfindung betrifft eine Sperr- und Lösevorrichtung für die Steuerstange eines Rohrventils bei selbsttätigen Rohrkupplungen für Eisenbahnwagen, um Luft, Dampf oder ein anderes Mittel von einem Wagen zum andern für Brems-, Heiz- und andere Zwecke zu übertragen.

In der Zeichnung zeigt

Fig. ι den Seitenaufriß der an zwei Wagen ίο befestigten Kupplung in Schlußstellung,

Fig. 2 die geschlossene Kupplung im senkrechten Schnitt,

Fig. 3 dieselbe in Ansicht von oben,

Fig. 4 eine Vorderansicht der Kupplung auf das Kopfende des Wagens zu.

Fig. 5 ist ein senkrechter Schnitt durch die Sperr- und Lösevorrichtung für die Steuerstange des Rohrventils, die Fig. 6 in einer andern Stellung zeigt, und

Fig. 7 ist ein wagerechter Schnitt durch die Vorrichtung nach Linie 7-7 der Fig. 5.

Fig. 8 ist ein teilweiser Seitenaufriß im Schnitt nach Linie 8-8 der Fig. 7 und zeigt den Verschluß.

Fig. 9 ist eine Seitenansicht eines Kupplungskopfes für die Steuerstange des Rohrventils, den Fig.10 in Vorderansicht darstellt.

Fig. 11 ist ein wagerechter Schnitt durch die Trommel und deren Gehäuse in der Sperrvorrichtung.

Fig. 12 ist ein senkrechter Schnitt durch die Trommel und den Schieber.

Die Wagen A, A¹ tragen an ihren Enden Rohrkupplungsteile B, B¹, die an Stützen oder Hängeböcken C, C¹ angebracht sind, die ihrerseits an den Zugstangen D, D¹ befestigt sind und nach unten hängen. Die Zugstangen gleiten federnd in der üblichen Weise an den Wagen A, A¹ und tragen Zugkupplungsköpfe E, E¹ irgendwelcher Art. Die Rohrkupplungsteile B, B¹ der beiden Wagen sind genau gleichartig ausgebildet. Ein Kupplungsrohr F endet vorn in einen Rohrkupplungskopf G, auf das nach hinten zu ein Hahn H folgt, der durch einen Schlauch I mit dem am Wägen entlang laufenden Rohr / verbunden ist, welch letzteres in einen gewöhnlich geöffneten Winkelhahn J¹ mündet. Das Kupplungsrohr F kann in seiner Längsrichtung in einem Lager K gleiten, das seitlich mit Aufhängezapfen K¹ (Fig 1) in Schlitzen C¹ in den Seiten der Stützen C auf und ab schwingen kann und bei dieser Bewegung das Rohr F mitnimmt. Auch seitlich kann das Lager K mit dem Rohr F etwas schwingen, da die Schlitze C¹ länglich gestaltet sind (Fig. 1). Das Kupplungsrohr F und sein Rohrkupplungskopf G werden gewöhnlich durch die Federapparate L, L¹ nach rückwärts gedrückt. Letztere bestehen aus einem das Rohr F abschließenden

Kopf F¹, an den nach oben und unten je eine Stange L⁵ angelenkt ist, gegen die je eine zweite Stange Z^e verschiebbar angeordnet ist, die mit ihrem entgegengesetzten Ende an den Stützen C angelenkt ist.

Der Hahn H besitzt ein Küken H¹, mittels dessen der Schlauch / mit dem Rohr F verbunden oder gegen es abgesperrt werden kann. Das Küken trägt außen einen Arm H², an

ίο dem die Stange H³ angelenkt ist, die einen Ausschnitt H⁵ und am andern Ende einen Kopf H¹ hat (Fig. 5, 6 und 7). Die Stange H³ gleitet in ihrer Längsrichtung in einer Führung N¹, die sich in einem an der Stütze C befestigten Arme N befindet, und durchdringt eine Öffnung O¹ in einem Schieber 0, der quer zum Lager N und Stütze C gleitet. Letzterer hat in der öffnung O¹ einen zugeschärfte.n Vorsprung O², der in den Ausschnitt H⁵ (Fig. 6) eingreifen kann. Das innere Ende des Schiebers erstreckt sich in das an der Stütze C befestigte Gehäuse P hinein, wird dorthinein durch eine Feder O³ bis in die aus Fig. 5 ersichtliche Endlage gezogen und bildet eine Gabel Oⁱ mit seitlichen Vorsprüngen O⁸, O⁶. Letztere werden durch Vorsprünge Q¹, Q² auf der Trommel Q mitgenommen, die sich im Gehäuse P dreht und durch eine Torsionsfeder Q^s angedrückt wird, deren eines Ende am Gehäuse P und deren anderes Ende am Umfang der Trommel Q befestigt ist. Letztere hat eine Mittelöffnung, bestehend aus zwei sich nach innen verjüngenden Bohrungen Q¹, Q⁵, durch die der viereckige Teil R¹ einer Stange R sich erstreckt, die in einem angenähert walzenförmigen Kopf R² (Fig. 9 und 10) endet, der in ein im Kupplungskopf G befindliches Lager G¹ eindringt (Fig. 2). Der Stangenkopf R² ist vorzugsweise gabelartig geformt, so daß die Zinken beim Kuppeln fest in die des Kopfes am andern Wagen eingreifen. Dann dreht also die Stange R des einen Wagens die des andern in derselben Richtung mit. Sie trägt dicht am Kupplungskopf G einen Querarm R³, an dessen freiem Ende ein Stift Ä⁴ sich befindet, der in einen Schlitz S¹ (Fig. 3 und 4) in einer senkrecht am unteren Ende einer Kette S² herunterhängenden Platte S eingreift. Am oberen Ende ist die Kette an einem Drahtseil S³ befestigt, das in einem einen Teil der Stütze C bildenden Lager C⁴ geführt ist (Fig. 1, 2 und 4) und seinerseits mit der Betätigungsvorrichtung E¹ für die Wagenkupplung E durch eine Kette verbunden ist. Werden also nun die Stangen R gedreht, so drehen sich mit ihnen die Trommeln Q, deren Vorsprünge Q¹, Q² die Vorsprünge O⁵, O⁶ des Schiebers mitnehmen, der dadurch in der Querrichtung aus der Lage nach Fig. 5 in die nach Fig. 6 gleitet, in der der Vorsprung O² in den Ausschnitt H^s der den Hahn betätigenden Stange H³ eingreift. Werden die Wagen getrennt, so werden die Stangen R durch die Schieber gesperrt und machen daher die Bewegungen der Stützen C mit, wobei die Lager K die Rohre F in sich gleiten lassen, so daß zunächst noch die Köpfe G gekuppelt bleiben. Gleichzeitig erteilen die Stangen H³ den Armen H² eine Schwingung und drehen dadurch das Hahnküken H¹ in die Schlußstellung, wodurch der Schlauch / vom Rohr F abgeschlossen wird. Das dem Stangenkopf R² entgegengesetzte Ende der Stange R trägt eine Mutter Ä⁵, die beim Entkuppeln gegen eine die Stange R umgebende und sich gegen den Hinterdeckel P² des Gehäuses Q stützende Feder R¹ stößt, die diese Längsbewegung der Stange R dämpft. Eine zweite demselben Zwecke dienende Feder R^s befindet sich auf der Stange R zwisehen dem Vorderdeckel P¹ des Gehäuses P und dem Arm R^s.

Der Schieber O hat an seiner Unterseite einen Ausschnitt O⁷ (Fig. 5 und 6), in den ein Feststeller T eingreifen kann, der im Gehäuse P (Fig. 8). gleitet und einen Stiel T¹ mit verdicktem Kopfe T² besitzt, welch letzterer aus der Rückseite des Gehäuses hervorsteht. Auf dem Stiel T¹ sitzt eine Feder T³ und drückt den Kopf T² gewöhnlich nach außen, so daß der Feststeller T in den Ausschnitt O¹ eingreift. In entkuppelter Stellung aber schlägt der Kopf T² gegen die Federwirkung an den Hahn H und bringt den Feststeller T außer Eingriff mit dem Ausschnitt O⁷. In letzterem Falle läßt der Feststeller T den Schieber O frei, der unter der Einwirkung der Feder O^s in seine Lage nach Fig. 5 zurückkehrt, worauf die Feder Q³ die Trommel Q in gleicher Weise in die ursprüngliche Stellung zurückdreht.

Schließlich können am Kupplungskopf G in bekannter Weise oben und unten Vertiefungen angebracht sein, die je ein Paar Kontakte V für elektrische Verbindungen zwischen zwei Wagen für Telephon, Signale, Licht- oder Antriebzwecke aufnehmen.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Wenn die Wagen zum Kuppeln einander genügend genähert werden, so greifen die Schuhe G² beider Köpfe G ineinander und drücken dadurch die Köpfe seitwärts, so daß die Rohre F schließlich in einer geraden Linie liegen. Dann gleiten die Schuhe G² in die Taschen G³, und die Köpfe G kommen in sicheren Eingriff miteinander. Wenn sich nun die Wagen noch weiter nähern, so gleiten die Rohre F in ihren Lagern K in entgegengesetzten Richtungen zurück, die Federapparate L, L¹ werden stark gespannt und daher die

Kupplungsköpfe G fest gegeneinander gepreßt und zusammengehalten. Gleichzeitig werden auch die Köpfe R² der Stangen R zusammengekuppelt und die Köpfe H⁴· der Stangen H³ durch die Stützen C nach vorn mitgenommen, welche Verschiebung der Stange H³ die Hahnküken H¹ in die in Fig. 2 dargestellte offene Stellung dreht, so daß nun die Wagenrohre / der beiden Wagen A, A¹ miteinander verbunden sind. Es kann jetzt der Druck der Luft, des Dampfes usw. von einem Wagen auf den andern übertragen werden. Sind dagegen die Wagen A, A¹ ungekuppelt, so sind die Hähne H geschlossen. Werden die Wagen zum Kuppeln gebracht, so werden die Köpfe G früher gekuppelt als die Zugköpfe D, D¹, so daß in der endgültigen Kupplungsstellung die Federapparate L, L¹ unter starker Spannung stehen. Bei der letzten Bewegung in die Endstellung betätigen die Stützen G durch die in Fig. 5, 6 und 7 dargestellte Vorrichtung die Längsbewegung der Stangen H^s, wodurch die Hähne H geöffnet und die Wagenrohre / verbunden werden. Sind die Wagen ungekuppelt und voneinander mit gehobener Platte S und aufwärts geschwungenen Armen A³ und ebenso gedrehten Stangen R entfernt, so sind die Hähne H geschlossen und kein Dampf, Luft usw. kann durch die jetzt in die Atmosphäre mündenden Röhren F entweichen. Während die Köpfe G sich trennen, werden die Stangen H³ von den Stützen C festgehalten und dadurch die Hähne H in die Schließstellung gedreht. Die Federapparate L, L¹ lassen während des Entkuppeins nach, so daß der Feststeller T den Schieber O freigibt und in seine gewöhnliche Stellung (Fig. 5) zurückkehren läßt, wodurch die Stangen H² mit den Rohren F gemeinsam sich bewegen können.

Wenn durch einen Unfall die Wagen A₁A¹ getrennt werden und die Stangen H³ durch die Schieber O nicht gesperrt sind, dann bewegen sich die Stangen H³ mit den Rohren F, und die Hähne H bleiben auch nach Trennung der Kupplungsköpfe G offen. Die Luft bzw. das Druckmittel entweicht somit aus dem Wagenrohr, und die Notbremsen werden angezogen.

Wird der Zugkopf eines alleinstehenden Wagens geöffnet und zu diesem Zwecke die Vorrichtung E¹ betätigt, so werden dadurch die Stange R und ihr Kopf R² gedreht. Da aber der Feststeller T durch sein Anliegen am Hahn H den Schieber O freigibt, so ist letzterer nicht gesperrt, und alle Teile kehren in die gewöhnliche Stellung nach Fig. 5 zurück, sobald die Vorrichtung E¹ in ihre alte Lage zurückgekehrt ist.

Der drehbare Stangenkupplungskopf R² ist durch seine Unterbringung in dem Kupplungskopf G völlig geschützt und nimmt wenig Platz ein.

Durch die beschriebene Bauart ist das Arbeiten des Kupplungskopfes G unabhängig von der den Hahn betätigenden Stange H³. Wenn die Schuhe G² beim Kuppeln sich nähern und gegen die Wirkung der Federapparate L, L¹ zurückgedrückt werden, dann werden auch die Federn R⁶ zusammengedrückt und dadurch die Stangenköpfe R² in festem Eingriffe gehalten. Werden die Wagen A, A¹ getrennt, dann drücken die Federapparate L, L¹ die Köpfe G nach außen, und die Muttern R⁵ wirken zeitig genug auf die Federn R⁷, die die Stangenköpfe R² bereits nach innen in ihre Lager G¹ ziehen, während die Köpfe G ihre Bewegung vollenden. Die Stangenköpfe R² lösen sich also früher voneinander als die Köpfe G. Die Federn R⁶, R⁷ dämpfen dabei die Längsbewegung der Stangenköpfe R².

Die Stützen C können jede geeignete Form haben, am besten aber werden sie gelenkig ausgebildet, so daß sie mit dem oberen Ende an dem am Kupplungsglied B befestigten oder einen Teil desselben bildenden Ausleger C^B befestigt sind. Die bereits erwähnten Streben C³ sind durch Verbindungsstücke C⁶ mit den Auslegern C⁵ an deren Befestigungsstellen mit den Stützen C verbunden.

Die Oberseite der Verbindungsstücke C⁶ trägt eine gezähnte Platte W, die in eine entsprechend gezähnte und an Verbindungsstücken W²· von der Zugstange herunterhängende Querstange W¹ eingreift (Fig. 1). Dieser Eingriff der Platte W in die Querstange W¹ ist verstellbar, so daß die Stützen C je nach der Bauart des Wagens oder der Zugkupplung eingestellt werden können.

Claims (4)

1. Patent-Ansprüche: ^1o°

   i. Sperr- und Lösevorrichtung für die Steuerstange eines Rohrventils bei selbsttätigen Rohrkupplungen für Eisenbahnwagen zur Übertragung von Luft, Dampf oder einem andern Mittel, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem Ausschnitt (H⁵) versehene, das Hahnküken (H¹) betätigende Stange (H³) die mit einem Vorsprung (O²) versehene Öffnung (O¹J eines Schiebers (O) durchquert, dessen Verschiebung durch Mitnahme seiner seitlichen Vorsprünge (0^s, O⁶) von entsprechenden seitlichen Vorsprüngen (Q¹, Q²) einer Trommel (Q) bewirkt wird, die zur Sperrstellung durch die Entkupplungsvorrichtung (E¹) der Zugkupplung (E) gedreht wird und dabei durch das Eindringen des Schiebervorsprungs (O²) in den Ausschnitt (H⁵) der Stange (H³) deren Sperrung bewirkt,

   während die Rückführung des Schiebers (O) und der Trommel (Q) in die Öffnungsstellung durch Federn (O³, Q³) erfolgt.
2. 2. Sperrvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (0) in seiner Sperrstellung (Fig. 6) durch einen unter Federdruck (T³) in eine Ausnehmung (O⁷) am Schieber (0) greifenden Feststeller (T) festgehalten wird, der beim Entkuppeln durch die Vorwärtsbewegung des federnden Rahmens (L, V-) geöffnet wird.
3. 3. Selbsttätige Rohrkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß die Entkupplungsvorrichtung (E¹) der Zugkupplung eine Platte. (S) mitnimmt, in deren Schlitz (S¹) der Stift (R*) eines Armes (R³) eingreift, der auf der die Trommel (Q) mitnehmenden Stange (R¹) sitzt und diese dreht.
4. 4. Selbsttätige Rohrkupplung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Trommel (Q) mitnehmende Stange (R¹) einen in einer Bohrung (G¹) im Kupplungskopf (G) gleitenden Kopf (R²) trägt, dessen gabelzinkenartige Enden in ebenso geformte Enden der gleichen Stange (R¹) des andern Wagens eingreifen und so eine gemeinsame Bewegung beider Stangen (R¹) bewerkstelligen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.