DE2426624A1

DE2426624A1 - Kreuzungsweiche fuer eine einschienenhaenge- oder -standbahn, insbesondere fuer den untertagebergbau

Info

Publication number: DE2426624A1
Application number: DE19742426624
Authority: DE
Inventors: Dieter Hoffmann; Hans Widiger
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-05-31
Filing date: 1974-05-31
Publication date: 1975-12-04
Also published as: DE2426624B2

Description

"Kreuzungsweiche für eine Einschienenhänge- oder -standbahn, insbesondere für den Untertagebergabu" Die Erfindung betrifft eine Kreuzungsweiche für eine Einschienenhänge- oder -standbahn, insbesondere für den Untertagebergbau, zum Verbinden der Enden von zwei nebeneinander angeordneten, unterbrochenen Schienen.
Einschienenhängebahnen haben sich insbesondere im Untertagebergbau bei der Beförderung von Personen und Lasten bewährt.
Beim Ausbau eines Streckennetzes für zumeist von einem endlos umlaufenden Zugseil angetriebenen Einschienenhanebahnen bildet man mehrere Streckenabschnitte, die jeweils von einer Bahn befahren werden können. Da -in jedem Streckenabschnitt nur eine Schiene verlegt ist, die für die Yin- und Rückfahrt der Bahn venendet wird, werden zwischen den Streckenabschnltten Verschiebebahnhöfe angeordnet, auf denen die von einer Zubringerbahn herantransportierten Wagen über Weichen auf die Schiene einer Versorgungsbahn gefahren werden können.
Bekannt ist es, zwischen der Schiene der Zubringerbahn und der Schiene der Versorgungsbahn mehrere, vorzugsweise vier hintereinander geschaltete Weichen vorzusehen. Die Weichen sind in Unterbrechungen der Schienen angeordnet und besitzen Zungen, mit denen entweder die einander zugeordneten Enden einer Schiene verbunden werden können oder ein Abzweig zur benachbarten Schiene hergestellt werden kann.
Die Anordnung mehrerer Weichen hintereinander zwischen den Schienen einer Zubringerbahn und einer Versorgungsbahn erfordert sehr viel Platz, der die Länge der an die Weichen anschließenden, der Speicherung von Wagen dienenden Schienen einschränkt. Außerdem müssen beim Ranglerbetrieb zwischen Zubringerbahn und Versorgungsbahn stets mehrere Weichen gleichzeitig gestellt werden, wodurch sich ein erhöhter Aufwand für die Bedienung oder die Steuerung der Weichen ergibt.
Der Erfindung liegt als Aufgabe die Entwicklung einer Kreuzungsweiche für eine Einschienen- oder -standbahn zugrunde.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, d.zwischen den Enden der Schienen wenigstens zwei bewegliche Zungen angel ordnet sind, und daß wenigstens eine Zunge zum Verbinden der beiden Schienen verschwenkbar ist.
Diese Ereuzungsweiche beansprucht nur wenig Platz, so das zusätzliche Schienenlängen für die Speicherung der Wagen zur Verfügung stehen. Außerdem vereinfacht sich die Bedienung bzw. die Steuerung der Kreuzungsweiche, weil die Zungen zumindest teilweise gemeinsam bewegt oder verschwenkt werden können.
Eine besonders einfache Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß zwei an den benachbarten Enden der Schienen schwenkbar gelagerte Zungen angeordnet sind.
iir.t diesen beiden Zungen können einerseits die einander zugeordnetç Enden Jeder Schiene verbunden werden, so daß Zubringerbahn und Versorgungsbahn auf ihren Schienen die Kreuzungeweiche gerade überfahren können, es können andererseits durch Verschwenken der Zungen in die eine oder andere Richtung die einander gegenüberliegenden Enden der neDeneinander angeordneten Schienen verbunden werden, so daß die Wagen der Zubringerbahn auf die Schiene der Versorgungsbahn bzw. die Wagen der Versorgungsbahn auf die Schiene der Zubringerbahn verfahren werden können.
Zweckmäßig sind die beiden Zungen durch eine Schieberstange gelenkig verbunden, wobei eine der Zungen einen Antrieb besitzt. Dann können nämlich beide Zungen durch Betätigen des Antriebs in ihre Lage so verschwenkt werden, daß die getenschte Verbindung entsteht.
Erfindungsgemäß läßt sich die Kreuzungeweiche auch mit drei nebeneinander angeordneten Zungen verwirklichen, wobei die jeweils äußeren Zungen zum Verbinden der einander zugeordneten Enden einer Schiene und die mittlere, verschwenkbare Zunge zum Verbinden der beiden Schienen dient. In diesem Fall benötigt man nämlich zur Verbindung der einander gegenüberliegenden Enden der beiden Schienen geringere Schwenkwinkel.
Auch bei dieser Ausführung der Erfindung ist es zweckmäßig, alle Zungen schwenkbar zu lagern und durch eine Schieberstange gelenkig untereinander zu verbinden, wobei eine der Zungen einen Antrieb besitzt. Dann können nämlich alle Zungen zusammen mit Hilfe des einen Antriebes in die jeweils gewünschte Stellung verschwenkt werden.
Wenn die Schienen der Zubringerbahn und der Versorgungsbahn sowie die zugehörigen Speicherabschnitte in gleichem Abstand und parallel zueinander verlegt sind, sollten die Lager in der Mitte der Zunge angeordnet sein.
Es kann vorteilhaft sein, wenn jede der beiden äußeren Zungen aus zwei unabhängig voneinander um das Lager schwenkbaren Zungenabschnitten besteht und die Zungenabschnitte mit Zugfedern verbunden sind, sowie ein Antrieb an die mittlere Zunge angeschlossen ist, wobei die Zungenabschnitte sich auf Anschlägen der mittleren Zunge bzw. auf den ihnen zugeordneten Enden der Schienen abstützen. Dadurch lassen sich die beim Verstellen der Kreuzungsweiche zu bewegenden trägen Massen verringern, denn beim Verschwenken der mittleren Zunge wird über die an der mittleren Zunge angebrachten Anschläge jeweils nur ein Zungenabschnitt der beiden äußeren Zungen ebenfalls verschwenkt. Die Zugfedern zwischen den Zungenabschnitten und der mittleren Zunge stellen sicher, daß die Zungenabschnitte immer gegen den Anschlag der mittleren Zunge bzw. gegen die ihnen zugeordneten Enden der Schienen gezogen werden.
Verwirklicht man die Kreuzungsweiche mirei nebeneinander angeordneten Zungen, von denen die mittlere verschwenkbar ist, so besteht auch die Möglichkeit, die beiden äußeren Zungen quer zu ihrer Längsachse zu verschieben. In diesem Fall sind zum Verschieben der äußeren Zungen und zum Verschwenken der mittleren Zungen verschiedene Antriebe vorzusehen.
Alle Antriebe zum Bewegen der Zungen sollten aus gelenkig an die Zungen angeschlossenen Scubkolbenantrieben bestehen.
derartige Schubkolbenantriebe lassen sich leicht steuern und mit ihnen können große Kräfte, gegebenenfalls auch über längere Wege erzeugt werden.
Um ZU verhindern, daß die gespeicherten Wagen oder eine Bahn ein nicht an eine Zunge angeschlossenes Ende der Schiene unbeabsichtigter Weise überfahren, sollten an den Enden der Schienen von den Zungen betätigte Sperren vorgesehen sein. Diese Sperren werden beim Anschluß einer Zunge an das betreffende Ende der Schiene automatisch geöffnet und schließen, wenn die Zunge von dem betreffenden Ende der Schiene wegbewegt wird.
Eine einfache und betriebssichere Sperre besteht aus einem Dperrbalken, der in einem Schlitz der Schiene verschieblich gehalten ist und der in Sperrstellung in den von auf der Schiene laufenden Rädern eingenommenen Raum ragt. In Sperrstellung bildet der Sperrbal.kén dann einen Anschlag für die auf der Schiene laufenden Räder.
Die Betätigung des Sperrbalkens kann mit Hilfe eines Winkelhebels erfolgen, wobei der Sperrbalken an einem Arm des Winkelhebels aufgehängt ist, der schwenkbar an der Schiene gelagert ist und der gegen die Wirkung einer Feder von einem an der Schiene verschieblich gelagerten, an dem anderen Arm angreifenden Stößel verschwenkbar ist, und wobei an den Enden der Zunge eine Schaltleiste zum Verschieben des Stößels vorgesehen ist. Wenn die Zunge gegen das betreffende Ende der Schiene geschwenkt wird, greift die Schaltleiste an dem Stößel an, der seinerseits den Winkelhebel verschwenkt, so daß der Sperrbalken im Schlitz der Schiene verschoben wird. Wird die Zunge von dem betreffenden Ende der Schiene weggeschwenkt, dann gibt die Schaltleiste den Stößel frei und der Sperrbalken wird von der Feder wieder in die Sperrstellung gezogen.
Eine andere Möglichkeit zur Betätigung der Sperre ergibt sich dadurch, daß der Sperrbalken einen Schlitz aufweist, in den eine geneigt verlaufende, an der Zunge befestigte Steuerkufe hineinragt, die bei Bewegung der Zunge den Sperrbalken verschiebt. Diese Ausführung hat den Vorteil, daß zur Betätigung der sperre weniger bewegte Teile erforderlich sind, weil der Sperrbalken mit Hilfe der Steuerkufe unmittelbar und in beiden Richtungen verschoben wird.
Da die Schienen von Einschienen hängebahnen im Untertagebergbau an den Kappen des Streckenausbaus befestigt sind, der sich unter der Wirkung des Gebirgsdruckes verformen oder verschieben kann, sollten die Enden der Schienen durch einen Rahmen miteinander verbunden seine DieserRahmen hält ~die Enden der Schienen in vorgegebenem Abstand, so daß eine ordnungsgeitäße Verbindung der Enden der Schienen durch die Zungen möglich ist.
Um unzulässige Beanspruchungen der Schienen oder des Rahmens zu vermeiden, sollten die Enden der Schienen Lagerböcke für den Rahmen tragen, über die der Rahmen gelenkig mit den Enden verbunden ist.
An den Enden der Schienen können auch Konsolen zur Aufnahme von Rollenböcken zur Führung der Rückführungsseile angeordnet sein. Diese Konsolen sollten oberhalb der Zungen angeordnet'sein, so daß die Zug- und Leerseile nicht mit den Zungen in Beruhrung kommen. Das wird erreicht, wenn die Konsolen auf dem Rahmen befestigt sind.
Im folgenden wird die Erfindung mit weiteren Einzelheiten anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert; es zeigen: Fig. 1 in schematischer Darstellung die Anordnung einer Kreuzungsweiche zwischen den Schienen einer Zubringerbahn und einer Yersorgungsbahn, Fig. 2 bis 4 in schematischer Darstellung eine Kreuzungsweiche in verschiedenen Bunktionsætellungen, Fig. 5 bis 7 in schematischer Darstellung eine andere Ausführungsform einer Kreuzungsweiche in verschiedenen Bunktionsstellungen, Fig. 8 bis 10 eine andere Ausführungsform des Gegenstandes nach den Pig. 5 bis 7, Fig. 11 bis 13 in schematischer Darstellung eine andere Ausführungsform einer Kreuzungsweiche in verschiedenen Funktionsste)iingen, Fig. 14 die Seitenansicht einer an dem Ende ein er Schiene angeordneten Sperre, Fig. 15 einen Schnitt in Richtung A-A durch den Gegenstand nach Fig. 14, Fig. 16 eine andere Ausführungsform der Sperre nach Fig. 14, Fig. 17 einen Schnitt in Richtung B-5 durch den Gegenstand nach Fig. 16, Fig. 18 die Seitenansicht eines die beiden Enden einer Schiene verbindenden Rahmens, Fig. 19 eine teilweise geschnittene Ansicht des Gegenstandes nach Fig. 18 in Richtung des Pfeiles C, Fig. 20 die Seitenansicht einer Weiche in der Ausführung nach den Fig. 2 bis 4, Fig. 21 die Draufsicht auf die Reiche nach Fig. 20, Fig. 22 einen Schnitt durch die Weiche nach Fig. 20, Fig. 23 und 24 ein Detail der Weiche nach Fig. 20 in vergrößertem Maßstab.
Fig. 1 zeigt die Anordnung einer Kreuzungsweiche 1 zwischen zwei nebeneinander angeordneten Schienen 2, 3 einer von einem Zugseil angetriebenen Einschienenhängebahn. Auf der Schiene 2 verkehrt eine Zubringerbahn und auf der Schiene 3 verkehrt eine Versorgungsbahn. Die Schienen 2, 3 setzen sich auf der anderen Seite der Kreuzungsweiche 1 in Schienenabschnitten 4, 5 fort, die der Speicherung von Wagen 6 aienen. In der Fig. 1 ist angedeutet, daß die Schienen 2, 3 in beliebiger Weise mit den Schienen abschnitten 4, 5 verbunden werden können.
Die.in den Fig. 2 bis 4 dargestellte Kreuzungsweiche besitzt zwei Zungen 7, 8, die in Lagern 9, 10 all den Enden der Scnienen 2, 3 um eine vertikale Achse schwenkbar gelagert sind. Die Zungen 7, 8 sind in Schwenklagern 11, 12 gelenkig durch eine Schieberstange 13 verbunden und lassen sich mit Hilfe eines Schubkolbenantriebes 14, dessen Zylinder 15 bei 16 schwenkbar gelagert ist und dessen Kolbenstange 17 mit der Zunge 8 bei 18 gelenkig verbunden ist, gemeinsam verschwenken.
Die Fig. 2 zeigt die Stellung der Zungen 7, 8 für 11Geradeausfahrt11, während die Fig. 3 und 4 die Stellung der Zungen für "Kreuzfahrt' darstellen. In der Stellung nach Fig. 3 ist die Schiene 3 durch die Zunge 8 mit dem Schienenabschnitt 4 verbunden und in der Stellung nach Fig. 4 ist die Schiene 2 über die Zunge 7 mit dem Schienen abschnitt 5 verbunden.
Die Kreuzungsweiche nach den Fig. 5 bis 7 besitzt zwischen den beiden Zungen 7,8 eine weitere Zunge 19, die bei 20 ebenfalls gelenkig an die Schieberstange 13 angeschlossen ist. Alle Zungen 7, 8, 19 sind parallel zueinander angeordnet und besitzen gleiche Länge. Sie sind in der Mitte ihrer Länge in Lagern 21, 22, 23 um vertikale Achsen schwenkbar gelagert. Die Verbindung der Schiene 2 mit dem Schienenabschnitt 4 bzw. der Schiene 3 mit dem Schienenabschnitt 5 für die "Geradeausfahrt" übernehmen die Zungen 7, 8, während die Zunge 19 für die "Kreuzfahrtn eingesetzt wird. Dazu werden alle Zungen 7, 8, 19 mit Hilfe des Schubkolbenantriebes 14 parallel zueinander verschwenkt. Wie ein Vergleich der Fig.
3, 4 bzw. 6, 7 ergibt, sind zur Herstellung einer Kreuzverbindung mit der Kreuzungsweiche nach den Fig. 5 bis 7 VerschzileSrinkel erforderlich, die bei ansonsten zu gleichen geometrischen Verhältnissen r,ur halb so groß sind wie die bei der Ausführung nach den Fig. 2 bis 4 erforderlichen.
Eine Abwandlung der in den Fig. 5 bis 7 dargestellten Kreuzungsweiche zeigen die Fig. 8 bis 10. Bei dieser Kreuzungsweiche bestehen die äußeren Zungen 7, 8 aus unabhonig voneinander um die Lager 21, 23 schwenkbaren Zungen abschnitten 24, 25, 26, 27. An die Enden der Zungenabschnitte 24 bis 27 sind Zugfedern 28 angeschlossen. Die Zugfedern 28 ziehen die Zungenabschnitte 24 bis 27 gegen Anschläge 29, die sich auf der mittleren Zunge 19 befinden. Die Kolbenstange 17 des Schubkolbenantriebes 14 ist bei 30 schwenkbar an der mittleren Zunge 19 gelagert.
Beim Verschwenken der Zunge 19 mit Hilfe des Schubkolbenantriebes 14 werden jeweils zwei einander bezüglich des Lagers 22 diagonal gegenüberliegende Zungen 24 und 27 bzw.
25 und 26 um ihre jeweiligen Lager geschwenkt, während die nicht geschwenkten Zungenabschnitte ihre Lage beibehalten. Beim Zurückschwenken der Zunge 19 werden durch die Wirkung der Zugfedern 28 die verschwenkten Zungenabschniete wieder in ihre Normallage (Fig. 8 ) zurückgeschwenkt. Der Abstand der Zungenabschnitte 24 bis 27 von der schwenkbaren Zunge 19 ist durch die Anschläge 29 bestimmt.
Bei der in den Fig. 11 bis 13 dargestellten Kreuzungsweiche sind die Zungen 7, 8 mit der mittleren Zunge 1-9 nicht verbunden. Es wird mit Hilfe des Schubkolbenantriebes 14 lediglich die mittlere Zunge 19 verschwenkt, die wie bei den bisher beschriebenen Ausführungen um ein in ihrer Mitte angeordnetes Lager 22 schwenkbar ist.
Die beiden äußeren Zungen 7, 8 lassen sich mit Hilfe doppelt wirkender Schubkolbenantriebe 31, 32 quer zu ihrer Längsachse verschieben. Dazu sind die Zylinder 33, 34 der Schubkolbenantriebe 31, 32 an im einzelnen nicht dargestellten Befestigungspunkten gehalten, während die beidseits aus den -Zylindern 33, 34 ausfahrbaren Kolben stangen mit Schwenklagern 36 an die Zungen 7, 8 angeschlossen sind. Die Schubkolbenantriebe 31, 32 befinden sich in einem derartigen Abstand, daß geringfügige Verschwenkungen der Zungen 7, 8 bei ungleichmäßigem Ausfahren der Kolben stangen 35 nicht zu einen Verkanten der Kolbenstangen 35 in den Zylindern 33, 34 führen können.
Zur Betätigung der in den Fig. 11 bis 13 dargestellten Kreuzungsweiche werden die Schubkolbenantriebe 14, 31, 32 gemeinsam betätigt, so daß Berührungen zwischen der Zunge 19 und den Zungen 7, 8 ausgeschlossen sind.
Um zu verhindern, daß die nicht an eine Zunge angeschlossenen Enden der Schienen 2, 3 oder der Schienenabschnitte 4, 5 von einer Bahn überfahren werden, sind an den jeweiligen Enden Sperren' vorgesehen, die von den Zungen betätigt werden.
Eine derartige Sperre ist in der Fig. 14 dargestellt. Diese Sperre befindet sich an dem der Kreuzungsweiche zugekehrten Ende des Schienen abschnittes 4, an den die Zunge 7 anschließt. Die anderen Sperren sind gleich ausgebildet, so daß es genügt, die Sperre anhand des dargestellten Beispiels zu erläutern.
Der Schienenabschnitt 4 und die Zunge 7 bestehen ebenso wie die übrigen Schienenabschnitte, Zungen und Schienen aus I-Profilen, auf deren Unterflanschen 37 die Räder der Bahnen laufen.
Die Sperre besteht aus einem bis in den von dem Profil der Räder eingenommenen Raum xsur verschieblichen Sperrbalken 38, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Vierkantstahl besteht. Auf dem Oberflansch I-Profils des Schienenabschnittes 4 ist in einigem Abstand von dessem Ende eine Ausnehmung vorgesehen, die von einem auf dem Oberflansch 39 angeordneten Führungsrohr 40 umgeben ist. Las Führungsrohr 40 besitzt einen Querschnitt, der dem des Sperrbalkens 38 entspricht.
Der in dem Führungsrohr 40 geführte Sperrbalken 38 besitzt an seinem in der Fig. 14 oberen Ende einen Schlitz 41, in dem ein Arm 42 eines Winkelhebels 43 mit einem Bolzen 44 schwenkbar gelagert ist. Zwischen dem Arm 42 des Winkels hebels 43 und dem Oberflansch 39 befindet sich eine Zugfeder 45, die den Sperrbalken 38 in die Sperrstellung zieht.
Der Winkelhebel 43 ist in einem festen Lager 46, das an der Stirnseite eines den Schienenabschnitt 4 mit der Schiene 2 verbindenden Rahmens 47 befestigt ist, um eine horizontale Achse schwenkbar gelagert.
Der zweite Arm 48 des Winkelhebels ist rechtwinklig zum ersten Arm 42 angeordnet und erstreckt sich in Richtung auf den Oberflansch 39. Der zweite Arm 48 besitzt an seinem Ende ein Schwenklager 49 für einen in Längsrichtung des Schienen abschnittes 4 verschiebbaren Stößel 50, der in einem zwischen dem Schienenabschnitt 4 und dem Rahmen 47 angeordneten Teil 51 verschieblich gelagert ist.
Zur Betätigung des Stößels 50 ist auf dem Oberflansch 39 der Zunge 7 eine Schaltleiste 52 befestigt, die eine Sohrägfläche 53 besitzt, auf welcher das freie Sunde des Stößels gleitet.
Wird die Zunge 7 zum Schienenabschnitt 4 hin verschwenkt, dann trifft das freie Ende des Stößels 50 auf die Schrägfläche 53 und der Stößel wird mit zunehmender Annäherung der Zunge 7 an den Schienenabschnitt 4 in Richtung auf den Sperrbalken 38 verschoben. Dabei schwenkt der Stößel den Wir@kelhebel 43 um das Lager 46 und hebt gegen die Wirkung der Zugfeder 45 den Sperrbalken 38 so weit an, daß eine Bahn passieren kann.
Es ist selbstverständlich auch möglich, statt der mechanischen Betätigung des Winkelhebels 43 durch Stößel 50 und Schaltleise 52 diesen durch einen Zylinder, dessen Kolbenstange durch das Lager 49 mit dem Winkelhebel 43 verbunden ist, motorisch zu betätigen Unterhalb des Unterflansches 37 des Schienenabschnittes 4 befindet sich eine über das Ende des Schienenabschnittes 4 vorstehende Leiste 54, die als Führung für die Zunge 7 dient und in eine zwischen dem Unterflansch 37 der Zunge 7 und einer unterhalb des Unterflansches 37 befestigten Leiste 55 gebildete Nut eingreift.
Bei der in den Fig. 16 und 17 dargestellten Sperre ist der Sperrkörper 38 in gleicher Weise angeordnet, wie bei der Sperre nach den Fig. 14 und 15. An seinem oberen Ende besitzt der Sperrkörper auf der der Zunge 7 zugewandten Seite einen sich in horizontaler Richtung erstreckenden Schlitz 70, dessen Querschnitt sich nach beiden Seiten erweitert (vgl. Fig. 17).
In diesen Schlitz 70 greift eine schräg verlaufende Steuerkufe 56 ein, die über einen Kragarm 57 an dem Oberflansch 39 der Zung..e.7 befestigt ist. Beim Verschwenken der Zunge 7 bewegt sich die 'Steuerkuwfe 56 im Schlitz 70 und verschiebt dabei den Sperrbalken 38 in seiner Führung 40.
Der bereits erwähnte Rahmen 47 zwischen den Schienenabschnitten 4, 5 bzw. den Schienen 2, 3 soll verhindern, daß bei Verschiebungen des Streckenausbaus, an den die Schienen 2, 3 und die Schienenabschnitte 4, 5 befestigt sind, diese sich gegeneinander verschieben. In der Fig. 18 ist dargestellt, wie der Rahmen 47 mit den Schienen 2, 3 bzw. den Schienenabschnitten 4, 5 verbunden ist. An den Enden der Schienen 2, 3 bzw. der Schienenabschnitte 4, 5 befinden sich Lagerböcke 58, 59, in denen Bolzen 60, 61 mit horizontaler Achse angeordnet sind, die den Rahmen 47 tragen. Dadurch ist der Rahmen 47 gelenkig mit den Schienen 2, 3 bzw. den Schienenabschnitten 4, 5 verbunden. An den Enden des Rahmens befinden sich Konsolen 62, 63, die jede vier Rollenböcke 64 bis 67 für die REckführseile 68, 69 jeder Schiene tragen.
Die Enden der Schienen 2, 3 und 4, 5,zwischen denen die beiden Zungen 7, 8 schwenkbar gelagert sind, sind an dem Rahmen 47 starr oder gelenkig befestigt, der seinerseits mit dem Ausbaurabmen der Strecke verbunden ist. Schienen 2-5 und Zungen 7, 8 werden aus I-Stahl gefertigt. Auf den unteren Steg derselben sind die Transportwagen mittels Laufrollen gelagert.
Durch das Zugseil 71, 72 werden die Transportwagen in der Strecke verfahren. Die Enden der Schienen 2, 3 und Zungen 7, 8 sind mit Lagern 9, 10 versehen, die aus Lagerstücken 73, 74; 75, 76 gebildet werden, die jeweils am oberen bzw. unteren Steg der Schienen befestigt und durch Lagerbolzen miteinander verbunden sind. Die freien Enden der Zungen 7, 8 weisen am oberen Steg Tragleisten 77 auf, mittels deren sie sich auf den oberen Steg der Schienen 4, 5 abstützen.
Das Schwenken der Zungen 7, 8 erfolgt durch den Zylinder 15, der in dem Lager 16 schwenkbar gelagert ist. Ueber den Winkelhebel 90 ist die Zunge 8 mit dem Zylinder 15 verbunden. Die beiden Zungen 7, 8 sind durch die Schieberstange 13 gelenkig miteinander verbunden, so daß durch das Schwenken der einen Zunge durch den Schlrenkzylinder 15 die andere Zunge automatisch mitgeschwenkt wird.
Die Zugseile 71, 72 sind vielfach innerhalb des I-Profils der Schienen angeordnet. Sie können sowohl auf der einen als auch auf der anderen Seite der Schiene vorgesehen werden. Da sich die Zungen 7, 8 beim Schwenken mit den Zugseilen 71, 72 kreuzen, ist es erforderlich, daß vor dem Schwenken der Zungen 7, 8 die Zugseile 71, 72 aus dem Schwenkbereich derselben gebracht werden, d.h. die Zugseile 71, 72 müssen hochgehoben werden. Hierdurch sind sie auch durch die Transportwagen unterfahrbar. Das Hochheben der Zugseile 71, 72 erfolgt in bekannter Weise durch das Verschwenken eines Doppelhebels durch einen Zylinder mit einer Seilrolle an unteren Ende des Doppelhebels, die das Zugseil beim Verschwenken anhebt. Die Schwenkeinrichtung ist in der Zeichnung nicht dargestellt.
Damit die die Zungen 7, 8 verbindende Schieberstange 13 beim Hochheben der Zugseile 71, 72 nicht mit diesen kollidieren, wird die Schieberstange 13, wie aus Fig. 22 ersichtlich, vorteilhaft als Bügel 78 ausgebildet. Die Gelenklager 11, 12 des Bügels 78 verbinden diesen mit den Zungen 7, 8. Wie die Fig. 22 zeigt, kann das Zugseil 71, 72 durch die Ausführung des unten offenen Bügels 78 ungehindert aus seiner Normallage in die obere Lage geschwenkt werden, so daß beim Schwenken der Zungen 7, 8 ein Kollidieren mit d.em.2ugseil 71., 72 vermieden wird.
Der Bügel 78 dient gleichzeitig dazu, die freien Enden der in Lager 9, 10 schwenkbar gelagerten Zungen 7, 8 zu tragen, sobald die Tragleiste 77 derselben beim Schwenken die Auflagefläche der Schienen 4, 5 verläßt. Zu diesem Zweck stützt sich der obere Teil des Bügels 78 auf Gleitkufen 79 ab, die an dem Rahmen 47 ;befestigt sind. Die freien Enden des unteren Teils des Bügels 78 tragen über die Gelenklager 11, 12 die freien Enden der Zungen 7, , 8. Beim Schwenken der Letzteren verschiebt sich der Bügel 78 auf den Gleitkufen 79.
Damit die freien Enden aer Zungen 7, 8 beim Durchfahren der Weiche durch Transportwagen mit den Schienenenden 4, 5 genau miteinander fluchten und iestliegen, ist die Kreuzweiche mit einer in allen drei Zungestellungen (Geradeaus, Linksverbindung, Rechtsverbindung) wirkenden Arretierung versehen. Zu diesem Zweck erhält der obere Teil des Biigels 78 drei entsprechend angeordnete trapezförmige Öffnungen 8O, in die nach dem Schqen?en der Zungen durch den Zylinder 81 eine Druckrolle 82, die auf der Kolbenstange des Zylinders 81 gelagert ist, hineingedrückt wird. Durch die schrägen Anlageflächen der Öffnungen 80 wird durch die Druckrollen 82 eine gro3e Querkraft auf die Zungen ausgeübt, so daß eine genaue Justierung und Arretierung der Zungen erreicht wird.
Die Zungen 7, 8 liegen bei der Verbindung mit den Schienen 4, 5 für die Geradeausfahrt spielfrei voreinander. Beim Verbinden der Zunge 7 mit der Schiene 5 bzw. Zunge 8 mit der Schiene 4 für die Kreuzfahrt bildet sich zwischen den Enden der schräg gestellten Zunge 7, 8 sind der Schiene 4, 5 ein relativ großer Spalt. Dieser Spalt wirkt sich bein Durchfahren der Transportwagen senr nachteilig an den Schienenenden aus, und zwar durch einen großen Verschleiß an den Schienenenden. eser Nachteil wird durch den ziegel 83, wie in den Fig. 23 und 24 dargestellt, vermieden. Die Enden der Schienen 4, 5 sind mit einer Riegelstütze 84 versehen, während die Enden der Zungen 7, 8 den Riegel 83 aufweisen, der um das Lager 85 schwenkbar gelagert ist. Bei der Geradeausfahrt, bei der die Enden der Zungen 7, 8 und der Schienen 4, 5 dicht voreinanderlnegen, legt sich der Riegelkopf 86 in die Öffnung 87 der Riegelstütze 84 (Fig. 23).
Beim Schwenken der Zungen 7, 8 für die Kreuzfahrt läuft der Riegel1,opf 85 automatisch auf den Stützkopf 88 der Riegelstütze 84 und überbrückt so den Spalt 89 zwischen den Zungen und Schienenenden, so daß eine stoßlreie Durchfahrt gewährleistet ist.
Damit sich die Transportwagen von Versorgungs- und Abzweigschienen nicht in die Flanke fahren und miteinander kollidieren, werden diese an geeigneter Stelle mit in der Zeichnung nicht dargestellten Sperrvorrichtungen versehene Die Sperrvorrichtungen können mechanisch oder auch motorisch betätigt werden.
Patentansprüche

Claims

Patentansprüche 1. Kreuzungsweiche für eine Einschienenhäge- bzw. -standbahn, insbesondere für den Untertagßbergbau, zum Verbinden der Enden von zwei nebeneinander angeordneten, unterbrochenen Schienen , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,daß zwischen den Enden der Schienen (2, 3) wenigstens zwei bewegliche Zungen (7, 8) angeordnet sind, und daß wenigstens eine Zunge (7, 8;19) zum Verbinden der beiden Schienen (2, 3) verschwenkbar ist.
2. Kreuzungsweiche nach Anspruch 1 , d a d u r c Ii g e k e n n z e i c h n e t , daß zwei an den benachbarten Enden der Schienen (2, 3) schwenkbar@gelagerte Zungen (7, 8) angeordnet sind.
3. Kreuzungsweiche nach Anspruch 2 , d a d u r c h gek e n n z e i c h n e t , daß die Zungen (7, 8) durch eine Schieberstange (1,) gelenkig verbunden sind, und daß eine der Zungen (7, 8) einen Antrieb (14) besitzt.
4. Kreuzungsweiche nach Anspruch 1 x, d a d u r c h gek e n n z ei c h ne t , daß drei Zungen (7, 8, 19) nebeneinander angeordnet sind, wobei die jeweils äußeren Zungen (7, 8) zum Verbinden der einander zugeordneten Enden einer Schiene (2, 3) und die mittlere, verschwenkbare Zunge (19) zum Verbinden der beiden Schienen(2, 3) dient.
5. Kreuzungsweiche nach Anspruch 4 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß alle Zungen (7, 8, 19) schwenkbar gelagert und durch eine Schieberstange (13) gelenkig miteinander verbunden sind, und daß eine der Zungen (7, 8, 19) einen Antrieb (14) besitzt.
6. Kreuzungsweiche nach den Ansprüchen 4 4 oder 5 , d a d u r c h g e k e n n z e ich ne t , daß die Lager (21, 22, 23) in der Mitte der Zungen (7, 8, 19) angeordnet sind.
7. Kreuzungsweiche nach den Ansprüchen 4 oder 6 , d a d u r ch g e ke n n z e i c h n e t , daß jede der beiden äußeren Zungen aus zwei unabhängig voneinander um des Lager (21, 23) schwenkbaren Zungenabschnitten (24, 25, 26, 27) besteht, daß die Zungenabschnitte (24 bis 27) mit Zugfedern (28) verbunden sind, ein Antrieb (14) an die mittlere Zunge (19) angeschlossen ist, und daß die Zungenabschnitte (24- 27) sich auf Anschlägen (29) der mittleren Zunge (19) bzw. an den ihnen zugeordneten Enden der Schienen (2, 3) abstützen.
8. Kreuzungsweiche nach Anspruch 4 , d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß die beiden äußeren Zungen (7, 8) quer zu ihrer Längsachse verschieblich sind.
9. Kreuzungsweiche nach Anspruch 8 , d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß zum Verschieben der äußeren Zungen (7, 8)und zum Verschwenken der mittleren Zunge (19) verschiedene Antriebe (31, 32; 14) vorgesehen sind.
10. Kreuzungsweiche nach den Anspriichen 1 bis 9 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Antriebe gelenkig an die Zungen (7, 8, 19) angeschlossene Schubkolbenantriebe (14, 31, 32) sind.
11. Kreuzungsweiche nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß an den Enden der Schienen (2, 3) von den Zungen (7, 8, 19) betätigte Sperren vorgesehen sind.
12. Kreuzungsweiche nach Anspruch 11 , d a a u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß jede Sperre aus einem Sperrbalken (38) besteht, der in einem Schlitz der Schiene (2,3) verschieblich gehalten ist und der in Snerrstellung in den von auf der Schiene (2, 3) laufenden Rädern eingenommenen Raum ragt.
13. Kreuzungsweiche nach den Ansprüchen 11 und 12 , d a d u r C h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Sperrbalken (38) an einem Arm (42) eines Winkelhebels (43) aufgehängt ist, der schwenkbar an der Schiene (2, 3) gelagert ist und der genen die Wirkung einer Feder (45) von einem an der Schiene (2, 3) verschieblich gelagerten, an dem anderen Arm (48) angreifenden Stößel (50) verschwenkbar ist, und daß an den Enden der Zunge (7, 8, 19) eine Schaltleiste (52) zum Verschieben des Stößels (50) vorgesehen rist.
14. Kreuzungsweiche nach den Ansprüchen 11 und 12 , d a d u r ch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Sperrbalken (38) einen Schlitz (70) aufweist, in den eine geneigt verlaufende, an der Zunge (7, 8,19) befestigte Steuerkufe (56) hineinragt, die bei Bewegung der Zunge (7, 8, 19) den Sperrbalken (38) verschiebt,
15. Kreuzungsweiche nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Enden der Schienen (2, 3) durch einen Rahmen (47) miteinander verbunden sind.
16. Kreuzungsweiche nach Anspruch 15 , d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Enden der Schienen (2, 3) Lagerböcke (58, 59) für den Rahmen (47) tragen, über die der Rahmen (47) gelenkig mit den Enden verbunden ist.
17. Kreuzungsweiche nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß an den Enden der Schienen (2, 35 Konsolen (62, 63)- zur Aufnahme von Rollenböcken (64-57) zur Führung der Rückführseile (68, 69) angeordnet sind.
18. Kreuzungsweiche nach Pnspruch 17 , d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Konsolen (62, 63) oberhalb der Zungen (7, 8, 19) angeordnet sind.
19. Kreuzungsweiche nach den Ansprüchen 17 oder 18 , d a d u r ch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Konsolen (62, 63) auf dem Rahmen (47) beie tigt sind.
20. Kreuzungsweiche nach den Ansprüchen 1 bis 3 , d a d u r ch g e ke n n z e i c h n e t , daß die die Zungen (7, 8) verbindende Schieberstange (13) als unten offener gel (33) ausgebildet ist, dessen untere freie Enden Gelenklager (11, 12) aufweisen.
21. . Kreuzungsweiche nach den Ansprüchen 1 bis 3 und 20 , d a -d u r c b. g e ke n n z e i c h n e t , daß der Bügel (33) über die Gelenklager (11, 12) mit den Zungen (7, 8) derart verburden sind, daß die frei liegenden Enden derselben durch den Fügel (33) getragen werden.
22. Kreuzungsweiche nach den Anspruchen 1 bis 3, 20 und 21, d a d u r c h g e ke n n z e i c h n e t , daß sich der obere Teil des Bügels (33) auf Gleitkufen (79) des Rahmens (47) abstützt, auf die er sic be5rn Verschwenken der Zungen (7, 8) verschieben läßt.
23. Kreuzungsweiche nach den Ansprüchen 1 bis 3 und 20 bis 22, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daI3 der Bügel (33) drei trapezförmige Öffnungen (80) zum Einschieben einer Druckrolle (82) aufweist, die zur Arretierung und Justierung der Zungen (7, 8) dienen.
24. Kreuzungsweiche nach den Ansprüchen 1 bis 3 und 20 bis 23, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zur Beseitigung des Spaltes bei der Schrägstellung der Zungen (7, 8) die Enden der Schienen (, 5) eine Riegelstütze (84), die Enden der Zungen (7, 8) einen Riegel (83) aufweisen.
25. Kreuzungsweiche nach den Ansprüchen 1 bis 3 und 20 bis 2E, d a d u r c h g e k e n n z e i c h e t , daß die Riegelstütze (84) eine Öffnung (87) zw7r Aufnahme des Riegelkopfes (86) und einen Stützkopf (88) zur Auflage des Riegelkopfes (86) aufweist.

L e e r s e i t e