DE2413235B2

DE2413235B2 - Personenförderanlage, insbesondere Rollsteig

Info

Publication number: DE2413235B2
Application number: DE2413235A
Authority: DE
Inventors: Kyozo Mihara Kondo; Takeyoshi Takehara Okimoto
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1973-03-23
Filing date: 1974-03-19
Publication date: 1978-05-18
Also published as: FR2222282A1; GB1405085A; DE2413235C3; JPS5342957B2; DE2413235A1; US3899067A; FR2222282B1; JPS49119385A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Personenförderanlage, insbesondere einen Rollsteig, mit variabler Geschwindigkeit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Personenförderanlage ist aus der DE-OS 18 17 603 bekannt Bei dieser bekannten Personenförderanlage ist in der Langsamlaufzone eine Mehrzahl von Plattformen mit ihren Schmalseiten nebeneinander angeordnet, die im Zuge der Beschleunigung bis zum Erreichen der Schnellaufzone derart umgruppiert werden, daß in der Schnellaufzone eine entsprechende Anzahl von Plattformen nicht mit ihren Sehmalseiten, sondern vielmehr mit ihren Längsseiten nebeneinander liegen und so eine gegenüber der Langsamlaufzone entsprechend schmalere und damit schnellere Förderbahn bilden.

An den äußeren Schmalseiten der für die Personenbeförderung dienenden Plattformen sind eigene Plattformen mit Handleisten aus einem Querstück und einem im Winkel dazu liegenden Längsstück vorgesehen, wobei das Querstück im Bereich der äußeren Schmalseite der benachbarten, der Personenbeförderung dienenden Plattform liegt. Im Zuge der Beschleunigung werden nun zunächst sämtliche Plattformen mit ihren Längsseiten gegeneinander verschoben, und zwar um ein solches Maß, welches wenigstens einer Länge der Längsseite einer der Plattformen entspricht, so daß nach dieser Verschiebung die Stoßfuge an den Schmalseiten benachbarter Plattformen mit davor- und dahinterliegenden Stoßfugen fluchtet. Danach erfolgt eine Verschiebung der so umgruppierten Plattformen entlang ihrer Schmalseite, bis die Plattformen in gerader Reihe mit ihren Schmalseiten aneinanderstoßend hintereinander liegen. In dieser, in der Schnellaufzone erreichten Relativlage stehen die Querstücke der Handleisten seitlich von dem Personenbeförderungsbe-

■> reich ab, während die Längsstücke die äußeren Lätigbkanten der der Personenbeförderung dienenden Plattformen begrenzen.

Die Montage der seitlichen Handläufe auf eigenen, nicht der Personenbeförderung dienenden Plattformen

κι ist erforderlich, da in der Beschleunigungszone eine Relativbewegung der Handleiste zu allen benachbarten Plattformen erfolgt, wobei zunächst das Längsstück der Handleiste entlang der Längsseite der benachbarten Plattform und anschließend das Querstück der Handlei-

i-j ste entlang der Schmalseite der hier benachbarten Plattform verschoben wird.

Weiterhin ist eine Verwendung von mindestens zwei nebeneinanderliegenden Plattformen für die Personenbeförderung erforderlich, da andernfalls in der Bein schleunigungszone ein vollständiger Einschluß einer einzigen, der Personenbeförderung dienenden Plattform durch die Handleisten der benachbarten Plattformen auftreten würde, was mit Rücksicht auf die dadurch bedingte Unfallgefahr durch die sich aufeinander zu

>-. bewegenden Ecken der Handleisten nicht tragbar wäre und überdies aus psychologischen Gründen nicht erwünscht ist.

Somit müssen bei dieser bekannten Personenförderanlage wenigstens vier, eine Beförderungseinheit

jo bildende Einzelplattformen übereinander angeordnet sein, nämlich zwei Plattformen für die Personenbeförderung und zwei Plattformen ausschließlich für die Lagerung der Handleisten an den Rändern der der Personenbeförderung dienenden Plattformen.

Ii Darüber hinaus tritt der wesentliche Nachteil auf, daß der Passagier durch die zweifache Relativbewegung der Handleisten gegenüber den der Personenbeförderung dienenden Plattformen zwischen der Langsamlaufzone und der Schnellaufzone zwangsläufig umgreifen muß, sich also nicht ständig an derselben Stelle der Handleiste festhalten kann. Dies ist außerordentlich nachteilig und unfallträchtig, da die zunächst an der Handleiste ergriffene Stelle beispielsweise am Qnerstück sich bei Annäherung an die Schnellaufzone, also bereits bei

Γι vergleichsweise hoher Fördergeschwindigkeit, plötzlich aus dem Griffbereich des Passagiers wegbewegt und dieser erschrickt, loslassen muß und anderweitig neuen Halt suchen muß.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Personenförderan-

-.(i lage der im Oberbegriff des Anspruchs 1 umrissenen Gattung zu schaffen, welche mit möglichst geringem Aufwand eine aus psychologischen Gründen augenfällige und auch tatsächliche Sicherheit bei der Beförderung der Passagiere gewährleistet, ohne daß während der

■Λ Beförderung der beim Einstieg ergriffene Teil der Handleiste vom Passagier wieder losgelassen werden muß.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.

W) Dadurch wird zunächst erreicht, daß lediglich eine einzige, der Personenbeförderung dienende Plattform als Fördereinheit vorgesehen werden muß. Dies vermindert den apparativen Aufwand für die Förderanlage erheblich. Vor allem aber erfolgt die Umgruppie-

t>-> rung det Plattformen nicht dahin, daß die zunächst mit ihren Längsseiten in der Langsamlaufzone aneinanderliegenden Plattformen in der Schnellaufzone mit ihren Schmalseiten aneinanderstoßen, sondern erfolgt ledig-

lieh eine entsprechende Verschiebung der Plattformen entlang der Längsseiten zu einer geneigten Lage, in der die Schnellaufzone durchlaufen wird. Dies ist zwar mit einem gewissen Verzicht auf die erzielbare maximale Fördergeschwindigkeit verbunden, bringt jedoch den ganz wesentlichen Vorteil, daß die beLannten, winkelförmigen Handleisten an den Schmalseiten jeder der Plattformen befestigt werden können und in der Schnellaufzone mit ihren Querstücken und Längsstdkken den dann gezackten Rand der Förderbahn vollständig einfassen, ohne daß Relativbewegungen zwischen der der Personenbeförderung dienenden Plattform und den daran befestigten Handleisten auftreten. Auf diese Weise kann alleine mittels an den Schmalseiten der Plattformen befestigter und besonders ausgebildeter Handleisten eine vollständige Einfassung des der Personenbeförderung dienenden Bereiches sowohl in der Langsamlaufzone als auch in der Beschleunigungs- und Schnellaufzone erfolgen, ohne daß störende Relativbewegungen der Handiäufe gegenüber den benachbarten Plattformen die Sicherheit der Passagiere — und sei es auch nur vermeintlich — beeinträchtigen.

Aus der GB-PS 12 60 749 ist es zwar bekannt, lediglich eine einzige, der Personenbeförderung dienende Plattform als Fördereinheit vorzusehen. Bei dieser Personenförderanlage sind aber überhaupt keine Handleisten vorgesehen. Dort ist vielmehr für den Schutz der Fahrgäste ein ganz anderer Weg beschritten worden, der darin besteht, die Plattformen in einem Förderkanal od. dgl. laufen zu lassen und bewegliche Abdeckungen für die bei der Relativbewegung der Plattformen frei werdenden Spalte zwischen den Rändern der Plattformen und den Innenwänden des Kanals zu schaffen. Hierfür sind entweder zungenartige Stäbe vorgesehen, die längsverschieblich in der Wand des Förderkanals gelagert sind und die ständig wechselnden Spalte zu den Seitenrändern hin überdekken, oder Federspangen vorgesehen, die in den Seitenwänden des Förderkanals gelagert sind und mit ihren freien Federschenkeln an den Seitenrändern der Plattformen entlanggleiten. Darüber hinaus können auch Plattformen selbst bewegliche Abdeckstücke oder Abdeckzungen aufweisen, die wenigstens einen Teil der wechselnden Spalte zu den Kanalwänden hin abdecken. Damit die Fahrgäste auf den Plattformen sich vor diesen beweglichen, hin- und herschlagenden oder auf- und niederschwingenden Abdeckteilen in Sicherheit bringen können, sind auf der Oberfläche der Plattformen verteilt angeordnete stab- oder säulenartige Handstützen angebracht, an denen die Fahrgäste sich während der Fahrt festhalten können. Solche über die Fläche jeder Plattform verteilt angeordnete Handstützen können selbstverständlich nicht die Sicherheitsfunktioti and das psychologische Sicherheitsgefühl von seitlich angebrachten Handläufen ersetzen. Überdies besteht bei dieser bekannten Personenförderanlage auch insoweit eine Unfallgefahr, als die auf benachbarten Plattformen angeordneten Handstützen bei der Relativbewegung der Plattformen aufeinander zugeführt werden und dabei Fahrgäste zwischen sich einklemmen können.

Auch aus der DE-AS 12 80 950 ist es bekannt, lediglich eine einzige, der Personenbeförderung dienende Plattform als Fördereinheit vorzusehen. Die bei dieser bekannten Personenförderanlage vorgesehenen Handleisten bestehen jedoch lediglich aus einem Handleisten-Querstück an einer seitlichen Absperrwand jeder Plattform, welches sich in Förderrichtung der Anlage erstreckt, wenn bei einer Relativverschiebung der Plattformen von Null deren Längsseiten quer zur Förderrichtung liegen. Zwischen den Plattformen sind entlang der Längskanten verlaufende Zwischenwände ^ry vorgesehen, die für den Ein- und Ausstieg in aufwendiger Weise absenkbar sind und bei Beginn des Transportes in unfallträchtiger Weise hochgeschoben werden und so jede Plattform gegenüber den benachbarten Plattformen abschließen. Auch die seitlichen

ίο Handleisten an den Schmalseiten der Plattformen sind an seitlichen Abschlußwänden angebracht, so daß die Fahrgäste beim Transport ringsum völlig eingeschlossen sind. Somit dienen die Handläufe dieser bekannten Personenförderanlage nicht zur Bildung einer Absperrung an den Schmalseiten der Plattform, sondern, wie etwa bei Aufzügen üblich, lediglich als Stand- oder Stützhilfe für die Fahrgäste. Zur seitlichen Absperrung ebenso wie zur Absperrung an den Längsseiten der Plattformen sind Wände vorgesehen, die zwar ohne

2« weiteres verhindern können, daß ein Fahrgast von seiner Standplattform herunterfällt, jedoch mit wesentlichen Nachteilen behaftet sind, da ein Abschluß mittels derartiger versenkbarer Längswände außerordentlich aufwendig ist und abgesehen von den beim plötzlichen

2ϊ Hochschieben der Längswände auftretenden Unfallgefahren auch zu einem von den Fahrgästen als unangenehm empfundenen Käfiggefühl führt

Die Ansprüche 2 und 3 haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt und gelten nur in

in Verbindung mit Anspruch 1.

Die Erfindung wird nachstehend anhand einer zeichnerisch dargestellten Ausführungsform näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die schematische Draufsicht auf eine erfin-

1-5 dungsgemäße Personenförderanlage mit einer bevorzugten Ausführungsform der Handleisten, von denen nur ein Teil dargestellt ist,

Fig.2 in vergrößerter Darstellung eine Draufsicht auf einen wesentlichen Teil der Langsamlaufzone

■to gemäß Fig. 1,

Fig.3 in vergrößerter Darstellung eine Draufsicht auf einen wesentlichen Teil der Schnellaufzone gemäß Fig. 1,
Fig.4 in vergrößerter Darstellung einen Schnitt

« längs der Linie C-Cin F i g. 1 und

Fig.5 5 in vergrößerter Darstellung einen Schnitt längs der Linie D-D in F i g. 1.

Der in Fig. 1 dargestellte Rollensteig weist Plattformen 1 von rechteckiger Form auf. Die Plattformen 1 sind in ihrer Längsrichtung relativ zueinander verschiebbar, wobei ihre gegenüberliegenden Längskanten außer in einer Umlenkzone gemäß Fig. 1, in enger Berührung miteinander gehalten werden.
In einer Langsamlaufzone bewegen sich die Plattfor-

5> men 1 in Richtung ihrer Schmalseiten, wobei die Längsverschiebung zwischen ihnen gleich Null ist. In einer Schnellaufzone bewegen sich die Plattformen 1 mehr quer zu ihren Schmalseiten bzw. mehr in Längsrichtung, wobei die relative Lengsverschiebung

W) zwischen ihnen am größten ist. In einer Beschleunigungs- oder Verzögerungszone wird die Bewegungsrichtung der Plattform 1 relativ zu ihren Schmalseiten kontinuierlich geändert, während sich auch die relative Längsverschiebung zwischen ihnen kontinuierlich än-

b5 dert.

An den in Längsrichtung gegenüberliegenden Schmalseiten der Plattformen 1 sind einstückig damit ausgebildete Halterungen 2 in Form von rechtwinkligen

Dreiecken sowie Handleisten 3 vorgesehen, die in Draufsicht gesehen unter einem rechten Winkel abgebogen und einstückig mit den Halterungen 2 verbunden sind.

Ein Teil, nämlich ein Längsstück 4 der Handleiste 3 ist in Verlängerung der einen Längskante der Plattform 1 ausgerichtet, während ein anderer Teil, nämlich ein Querstück 5, der Handleiste 3 vom Innenende des Längsstücks 4 längs einer Schmalseite der Plattform 1 verläuft. In der Nähe eines Aufstieg- oder Abstiegsabschnitts ist über der Handleiste 3 gemäß den F i g. 4 und 5 eine türfutterartige Handlaufabdeckung 6 vorgesehen.

Gemäß den Fig. 1 und 3 ist der Abstand /zwischen den Querstücken 5 der Handleisten 3 an den beiden Schmalseiten einer Plattform 1 entsprechend der Summe der maximalen Relativverschiebung χ der Plattform 1 in der Schnellaufzone zuzüglich der Breite yx des Zwischenraums gewählt, durch den ein Fahrgast ohne weiteres hindurchzutreten vermag.

In der Schnellaufzone gemäß F i g. 3 ist der Abstand /2 zwischen einem freien Ende eines Längsstücks 4 einer Handleiste 3 auf einer Plattform 1 einem freien Ende eines Querstücks 5 einer anderen Handleiste 3 auf der angrenzenden Plattform 1 so gewählt, daß zwar die Hand eines Fahrgasts zwischen diesen Teilen nicht eingeklemmt werden kann, der Körper des Fahrgasts jedoch nicht durch diesen Zwischenraum hindurchgelangen kann. Dieser Zwischenraum liegt zweckmäßig in der Größenordnung von 50 bis 100 mm.

Gemäß F i g. 2 ist in der Langsamlaufzone, in welcher keine Relativverschiebung zwischen den Plattformen 1 vorhanden ist, die Größe des Zwischenraums yj zwischen einer Ecke einer Handleiste 3 und einem freien Ende eines Querstücks 5 einer anderen Handleiste 3 auf der benachbarten Plattform 1 ebenso wie der Zwischenraum y^

Wenn die Plattformen 1 beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von η Plattformen je Zeiteinheit bewegt werden, bewegen sich die Plattformen 1 in der Langsamlaufzone mit einer Geschwindigkeit von η W pro Zeiteinheit (mit W= Breite der Plattform), während sie sich in der Schnellaufzone mit einer Geschwindigkeit von -D-— je Zeiteinheit bewegen (wobei α den Winkel

zwischen der Längskante der Plattform und ihrer -, Bewegungsrichtung bedeutet). Wenn der Winkel α beispeilsweise 30° beträgt, ist die Geschwindigkeit in der Schnellaufzone doppelt so groß wie die Geschwindigkeit in der Langsamlaufzone.

Da eine Langsamlaufzone in Bewegungsrichtung vor

κι der Schnellaufzone als Aufstiegsstation A und eine weitere Langsamlaufzone in Bewegungsrichtung hinter der Schnellaufzone als Abstiegsstation B vorgesehen sind, ist es möglich, eine große Zahl von Fahrgästen zu befördern, ohne die Fahrgäste einer plötzlichen

ι -, Beschleunigung auszusetzen.

In der Langsamlaufzone können die Fahrgäste, wie aus F i g. 5 deutlich hervorgeht, die Förderanlage über einen Laufsteg 7 betreten oder verlassen. Da die Querstücke 5 der Handleisten 3 mit nur kleinem Zwischenraum yi zwischen ihnen in einer geraden Linie aufeinander ausgerichtet sind, wird hierdurch eine seitliche Sicherheitsabsperrung gebildet, so daß die Fahrgäste durch die Handleisten 3 sicher geschützl werden, ohne daß ihre Hände von den Handleister

2'i eingeklemmt werden oder die Fahrgäste aus der Förderanlage herausfallen können.

Da jeder Fahrgast in der Schnellaufzone gemäC F i g. 3 auf beiden Seiten durch die Längsstücke 4 unc Querstücke 5 der Handleisten 3 geschützt ist, wire

in wiederum eine Sicherheitsabsperrung gebildet, so daC keine Gefahr dafür besteht, daß ein Fahrgast aus dei Förderanlage herausfällt. Die Förderanlage ist dahei sehr sicher. Da zudem der kürzeste Abstand y\ (F i g. 3' zwischen den Handleisten 3 zu beiden Seiten dei

r> Förderanlage in der Schnellaufzone so gewählt ist, daC der Fahrgast ohne weiteres durch die engste Stelle hindurchtreten kann, können die Fahrgäste in einen Notfall ungehindert auf der Fördervorrichtung entlang laufen, indem sie auf die aufeinanderfolgenden Plattfor

4Ί men treten.

Hierzu 4 Ulatl ZiMchniinucn

Claims

Patentansprüche:

1. Personenförderanlage, insbesondere Rollsteig, mit variabler Geschwindigkeit, bestehend aus einer Vielzahl von bewegbaren länglichen Plattformen, deren Relativlage sich bei der Förderbewegiing durch eine Gleitbewegung entlang ihrer benachbarten Längskanten ändert, und mit an den Außenseiten der für die Personenbeförderung dienenden Plattformen vorgesehenen Handleisten aus einem Querstück für den Abschluß der Plattformschmalseiten und einem hierzu im Winkel angeordneten Längsstück, welches sich vom Querstück aus nach außen erstreckt und bei der Relativverschiebung der Plattformen eine Absperrung an dem frei werdenden Abschnitt der Längskante der benachbarten Plattform bildet, dadurch gekennzeichnet, daß je eine der Handleisten (3) mit ihrem Querstück (5) an beiden Schmalseiten jeder Plattform (a) über Halterungen (2) befestigt ist und daß die Plattformen in der Schnellaufzone schräg zur Förderrichtung liegen.

2. Personenförderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungen (2) in der Draufsicht die Form rechtwinkliger Dreiecke besitzen.

3. Personenförderanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen benachbarten Handleisten (3) in jeder Relativlage der Plattformen (1) ein Zwischenraum von ca. 50 bis 100 mm vorhanden ist.