DE239898C

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Info

Publication number: DE239898C
Application number: DENDAT239898D
Authority: DE
Publication date: 1900-01-01

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVr 239898 KLASSE 65«. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. Dezember 1909 ab.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren nebst Vorrichtung zur Verhütung des Kenterns von Schleppschiffen bei Querschiffslage der Schlepptrosse und besteht darin, daß im Falle eines seitlichen Ausscherens der Schlepptrosse die Richtung, in der die Zugkraft der Schlepptrosse am Schleppschiff angreift, derart verlegt wird, daß der ideelle Angriffspunkt der Zugkraft am Schleppschiff tiefer gelegt und

ίο infolgedessen das auf Krängen des Schleppschiffes wirkende Moment der Zugkraft verkleinert wird. Dies geschieht dadurch, daß das Ende der Schlepptrosse gabelförmig ausgebildet, d. h. in einen ungefähr wagerechten, am Schlepphaken angreifenden Arm und in einen ungefähr senkrechten, in der Nähe der Bordwand angreifenden Arm zerlegt ist. Die Länge der Arme, besonders die des senkrechten Armes, ist derart zu wählen, daß der ideelle Angriffspunkt der Zugkraft möglichst nahe an dem Drehpunkt des Fahrzeuges im Wasser zu liegen kommt, so daß das Schleppschiff in fast aufrechter Lage als Treibanker für das geschleppte Schiff wirkt.

Die Gabelung der Schlepptrosse wird mit Hilfe eines mit der Schlepptrosse verbundenen Stoppers (kurzes Tauende) hergestellt, der im Bedarfsfalle in der Nähe der Bordwand, d. h. in möglichst großem Abstande von der Längsschiffsebene des Schleppschiffes, festgelegt wird. Dieser Stopper bildet dann in Verbindung mit dem Teil der Schlepptrosse, der von der Befestigungsstelle des Stoppers zum Schlepphaken führt, die gewünschte Gabelung (Hahnepot).

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Vorrichtung dargestellt. Fig. 1 zeigt einen Schleppdampfer in Seitenansicht, die Schlepptrosse ist längsschiffs gerichtet, der Stopper befindet sich außer Gebrauch, Fig. 2 in größerem Maßstabe in oberer Ansicht den mittleren Teil des Schleppdampfers mit querschiffs gerichteter Schlepptrosse, der Stopper ist zur Verhütung des Kenterns des Schleppdampfers in Gebrauchsstellung; Fig. 3 ist ein Querschnitt des Schleppdampfers in übergeneigter Stellung und veranschaulicht, wie die Zugkraft der Schlepptrosse mit Hilfe der neuen Vorrichtung auf den Schleppdampfer wirkt.

Die Schlepptrosse α ist in bekannter Weise z. B. mittels eines Stroppes b o. dgl. an dem Schlepphaken s befestigt, der zweckmäßig als Schlipphaken ausgebildet und an den Schleppbügel t angeschäkelt ist, so daß er den seitlichen Bewegungen der Schlepptrosse folgen kann. Zur Unterstützung und zur Führung des Schlepphakens s dient die bügeiförmige Schiene u.

In dem Endauge a' der Schlepptrosse a, in dem der Stropp b sitzt, ist ferner ein Stopper c (kurzes Tauende) befestigt, dessen freies Ende mit einem Haken d versehen ist. Zum Einhaken des Stoppers c d ist an jeder Schiffsseite innenbords oder außenbords und ungefähr querab von dem Schlepphaken s je ein Augbolzen oder Leuwagen e angebracht.

Befindet sich das zu schleppende, gewöhnlich viel größere Schiff ungefähr in Längsrichtung hinter dem Schleppdampfer, so nehmen die Schleppleine a, der Stropp b und der Ha-

Claims

ken s die Stellung nach Fig. ι ein, während der nicht gebrauchte Stopper c d lose aufgehängt ist. Schwingt nun aus irgendeinem Grunde die Schleppleine α nach einer Seite hin aus und ist zu befürchten, daß sie ungefähr querschiffs zu liegen kommen und eine den Schleppdampfer kippende Zugwirkung ausüben wird, so wird der Stopper c mittels des Hakens d ίο in den Leu wagen e der sich senkenden Schiffsseite eingehakt (Fig. 2 und 3). Der Haken d ist hierbei natürlich gegen Aushaken zu sichern, falls er nicht mit einer passenden derartigen Sicherheitsvorrichtung versehen ist. Der in den Leuwagen e eingehakte Stopper c wird sich immer mehr oder weniger in die durch die Schlepptrosse gelegte senkrechte Ebene einstellen, eine absolute senkrechte Einstellung ist aber nicht erforderlich. In Fig. 2 ist der Stopper c nur der Deutlichkeit wegen der ausschwenkenden Schlepptrosse, etwas nacheilend dargestellt. Hat der Haken d, der auf dem Leuwagen entlang gleitet, dessen vorderes Ende erreicht, so hängt der Stopper c auch ungefähr senkrecht herab. Überwiegt jetzt die auf den Stropp b kommende Kraft, d. h. ist der Stopper c noch lose, so wird zunächst der Schleppdampfer mit Bezug auf Fig. 3 so weit nach links übergeneigt, bis der Stopper c steif kommt. Ist dies der Fall, so wird die querschiffs wirkende Zugkraft der. Schlepptrosse so verteilt, daß sie teilweise am Schlepphaken s, teilweise am Leuwagen e angreift. Diese Teilung oder Gabelung der angreifenden Zugkraft hat zur Folge, daß der ideele Angriffspunkt der Zugkraft am Schleppdampfer tiefer gelegt und dadurch das auf Krängen des Schleppdampfers wirkende Moment der Zugkraft verkleinert wird. Anstatt der zwei Leu wagen e kann auch nur ein Leuwagen vorgesehen werden, der von der einen Bordseite quer über Deck bis zur anderen Bordseite geführt wird, und auf dem der Stopper c mit seinem unteren Ende frei verschiebbar angehängt ist. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß der Stopper ständig in Bereitschaft ist und sich selbsttätig mit der seitlich ausscherenden Schlepptrosse in die eine oder die andere Gebrauchsstellung einstellt, dagegen aber den Nachteil, daß der Verkehr an Deck behindert wird, weil der querschiffs liegende Leuwagen in Mitte der Schiffsbreite ziemlich hoch nach oben aufgebogen sein muß, um eine Anspannung des Stoppers zu vermeiden, wenn die Schlepptrosse sich ungefähr in Längsrichtung des Schleppdampfers befindet. , Die Vorrichtung wird sich besonders in den Fällen vorteilhaft bewähren, in denen ein Schlippen der Schlepptrosse nicht angängig oder nicht möglich ist, sondern gerade das Bestehenbleiben der Verbindung zwischen Schleppschiff und geschlepptem Schiff gewünscht wird, damit das Schleppschiff als sogenannter »Stromanker« wirkt und die Fahrt des geschleppten Schiffes hemmt. Erst mit Hilfe der neuen Vorrichtung ist die Ausnutzung des Schleppschiffes als »Fahrt hemmender Stromanker« ermöglicht. Paten τ-Ansprüche:

1. Verfahren zur Verhütung des Kenterns von Schleppschiffen bei Querschiffslage der Schlepptrosse, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle eines seitlichen Ausscherens der Schlepptrosse die Richtung, in der die Zugkraft der Schlepptrosse angreift, derart verlegt wird, daß der ideelle Angriffspunkt der Zugkraft am Schlepper tiefer gelegt und infolgedessen das auf Krängen des Schleppschiffes wirkende Moment der Zugkraft verkleinert wird.

2. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermöglichung der Tieferlegung des ideellen Angriffspunktes der Zugkraft das für das Schleppschiff bestimmte Ende der Schlepptrosse in einer Gabelung endet, deren einer Arm am Schlepphaken befestigt ist, während der andere, sonst lose hängende Arm, nur beim seitlichen Ausscheren der Schlepptrosse in der Nähe des Bordrandes der sich senkenden Schleppschiffsseite festgelegt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch'2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (a'J der Schlepptrosse (a) zur Schaffung der Gabelung mit einem Stropp (b) und einem Stopper (c) versehen ist, für dessen Haken (d) seitliche Leuwagen (e) auf dem Schleppschiff vorgesehen sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (d) des Stoppers (c) verschiebbar auf einem auf dem Schleppschiff querschiffs angeordneten Leuwagen sitzt, so daß er sich bei seitlich ausscherender Schlepptrosse selbsttätig in seine Gebrauchsstellung einstellt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.