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Hubvorrichtung für Flurförderzeuge Die Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung
für Fluförderzeuge vertikal mit einem / nicht beweglichen, aus zwei im Abstand zueinander
angeordneten, durch Kopf- und Fußtraverse verbundenen Schienen bestehenden Festmast
und einem an diesem geführten, auf- und abwartsbewegbaren Fahrgast, der zwei mit
Abstand zueinander angeordnete, durch Kopf- und Fußtraverse verbundene Schienen
sowie einen an ihm geführten, auf- und abwärtsbeweglichen ragschlitten aufweist,
der durch einen motorisch angetriebenen Kettentrieb angehoben und abgesenkt wird,
welcher wenigstens eine in einem Biegesinn bewegliche, im anderen Biegesinn hingegen
steife Gelenkkette umfaßt, die mit dem Tragschlitten verbunden ist und mit einem
Antriebskettenrad im Eingriff steht.
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Bei einer bereits vorgeschlagenen Hubvorrichtung (DOS 2 147 186 /
35d - 9/08) dient zum Hubantrieb des Tragschlittens eine an sich bekannte, nur in
einem Biegesinn gelenkige, im anderen Biegesinn steife Kette, die mit einem Antriebsrad
im Eingriff steht, mit dem Tragschlitten verbunden ist und ein freies, in ein Magazin
einschiebbares Ende hat, wobei die Kette aus durch Bolzen miteinander verbundenen
goppelgliedern und Stützgliedern besteht, die mindestens eine parallel zu den Bolzen
liegende Partie und indestens eine senkrecht dazu liegende Partie besitzen, wobei
die parallel zu den Bolzen liegenden Partien bei gerader Kette mit ihren Stirnflächen
an denen der Nachbarglieder anliegen.
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Der Erfindung obliegt die Aufgabe, die vorgeschlagene Hubvorrichtung
antriebstechnisch zu verbessern und die Steifigkeit der den Tragschlitten bewegenden
Gelenkkette für das Handhaben schwerer Lasten zu erhöhen.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch einen zwischen den
Schienen des Fahrmastes angeordneten Doppelkettenantrieb mit zwei unter der Fußtraverse
des Festmastes zusammen und durch diese hindurch Rücken an Rücken zu Befestigungsstellen
am Tragschlitten
geführten, in entgegengesetzten Richtungen biegesteifen
Gelenkketten sowie zwei symmetrisch zu den Gelenkketten angeordneten Antriebskettenrädern.
Wenn dabei nach der weiteren Erfindung für jede Gelenkkette am Festmast ein Magazin
vorgesehen wird, das einen entlang einer Schiene sich erstreckenden Magazinzwelg
und einen entlang der Fußtraverse sich erstreckenden Magazinsweig hat, so wird erstens
zwischen den Masten durch das Speichern der Gelenkketten keinerlei Blickfeldbeeinträchtigung
für den Fahrzeugführer verursacht und zweitens ein sehr einfaches und reibungsarmes
Führen der Gelenkketten ermöglicht. Führt man die einzelne Gelenkkette durch ihr
Magazin hindurch und mittels am Fest-und Fahrmast angebrachter Umlenkmittel in den
Fahrmast hinein, so kann auch der Fahrmast noch zum Speichern der Kette benutzt
werden, indem man das freie Kettenende lose in diesen hineinhängen läßt.
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Bei der Kette der vorgeschlagenen Hubvorrichtung sind die Stützglieder
zum Erzielen einer esneitigen Biegesteifigkeit im quer schnitt U-formig . was eine
schwierige und dementsprechend kostspielige Fertigung zur Folge hat. Um einerseits
die notwendige einseitige Biegesteifigkeit zu erzielen, andererseits aber die Eetten
aus fertigungstechnisch einfachen Bauteilen herstellen zu können, sind nach einem
anderen wesentlichen Erfindungsmerkmal die Gelenkketten aus in Längsrichtung um
zwei ketten teilungen versetzte, nebeneinanderliegende Speziallaschen und diese
miteinander verbindende Normallaschen gebildet, wobei Jede Speziallasche an ihren
Enden Je eine Stütznase aufweist, die sich bei gestreckter (gerader) Kette auf einem
Kettenbolsen der angrenzenden Speziallasche abstützt. Im Sinne einwandfreier Zahneingriffsverhältnisse
ist es dabei vorteilhaft, wenn die Antriebskettenräder mittig an den Kettenbolzen
angreifen; dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß Jede Gelenkkette symmetrisch
zu beiden Sei ten ihrer Längsachse zwei durch eine Reihe Normallaschen verbundene
Reihen Speziallaschen aufweist.
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Versieht man gemäß einem anderen Erfindungsmerkmal die Speziallaschen
zusätzlich zu den Stütznasen mit Stützflächen, vorzugsweise
bezogen
auf die Kettenlängsachse entgegengesetzt schrägen Stützflächen, welche sich bei
gestreckten Ketten auf entsprechenden Stützflächen der anderen Gelenkkette abstützen,
so erhält man eine Art Verzahnung zwischen beiden Ketten und eine vorzügliche gegenseitige
Abstützung, so daß sie gemeinsam im Hinblick auf die zu übertragender Druckkräfte
wie eine biegesteife Stange wirken.
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Mit zunehmender Beanspruchung, das heißt größerwerdender Last und
wachsender Hubhöhe, ist es bei zwei sich lediglich gegenseitig abstützenden Ketten
wichtig, daß sie auch eine gute Q»erstabilität (in Längsrichtung der Kettenbolzen)
haben. Zur Verbesserung dieser Querstabilität sind nach der weiteren Erfindung die
Speziallaschen der Gelenkketten um ein Maß breiter bemessen als die Normallaschen,und
die Speziallaschen der einen Gelenkkette überdecken sich in Jenem Bereich, in welchem
die Gelenkketten nebeneinander Rücken an Rücken geführt sind, mit den Speziallaschen
der anderen Gelenkkette um dieses Naß. Die erfindungsgemäß mittels der Stütznase
der Spezialglieder bewirkte gute Seitenstabilität (quer zur Längsachse der Kettenbolsen)
kann für extreme, eventuell mit Erschütterungen verbundene lastungen noch gesteigert
werden, indem nach einem weiteren Erfindungsmerkmal bei Jedem durch eine Normallasche
verbundenen Paar Speziallaschen einer Gelenkkette die eine Speziallasche mit einem
hakenartigen Verriegelungsglied versehen ist, das in dem Bereich, in welchem die
Gelenkketten nebeneinander Rücken an Rücken geführt sind, einen Gelenkbolzen der
anderen Gelenkkette umgreift.
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In der Zeichnung ist ein dusführungsbeispiel der Hubvorrichtung nach
der Erfindung und der zugehörigen erfindungsgemäßen Gelenkkette dargestellt. Es
zeigen Fig. 1 teilweise einen Vertikalschnitt durch den Fest- und Pahrmast der Hubvorrichtung
eines Gabelstaplers, Fig. 2 ausschnittweise die Ansicht einer speziellen Ausbildungsform
der Gelenkkette für die Hubvorrichtung nach Fig. 1,
Fig. 3 die Seitenansicht
des in Fig. 2 dargestellten Abschnittes der einen Gelenkkette mit Blickrichtung
gemäß Pfeile A, B in Fig. 2 und Fig. 4 einen Querschnitt durch die Gelenkketten
nach Linie O-D in Fig. 2.
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Die Hubvorrichtung gemäß-Fig. 1, von der nur etwas mehr als die Hälfte
zu sehen ist - die rechte Hälfte ist sinngemäß zur linken zu denken - umfaßt im
wesentlichen einen Festmast 70, einen Fahrmast 100 und einen ragschlitten 150. Der
in bekannter Weise schwenkbeweglich an dem nicht veranschaulichten Fnhrreugrshmen
gelagerte Festmast 70 besteht aus zwei U-försig profilierten, mit ihren U-Schenkeln
einander zugekehrten Schienen 7, die unten durch eine Fußtraverse 8 und oben durch
eine Kopftraverse 9 zu einer steifen Konstruktion verbunden sind. Der Fahrmast 100
ist in gleicher Weise ausgebildet und besteht aus zwei Schienen 10, einer Kopftraverse
11 und einer Fußtraverse 12. Der Fahrmast 100 ist mittels nicht dargestellter Führungsrollen
in bekannter Weise an dem Festmast 70 geführt und in diesem auf- und abbeweglich.
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Der Tragschlitten 150 ist aus einer Frontplatte 14 und zwei Wangen
15 zusammengesetzt, an welchen 3e zwei Führungsrollen 13 gelagert sind, mit denen-der
Tragschlitten 150 auf den Schienen 10 des Fahrmastes 100 herauf- und herunterverfahrbar
ist.
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Zum Antrieb des Tragschlittens im Hub- und Senksinn dient ein Doppelkettenantrieb
bestehend aus den Gelenkketten 18, 180, zwei über Hydraulikschläuche 30 gespeisten
Hydromotoren 20", zwei Kettenrädern 32, 32' und einem Hydromotoren 20" und Kettenräder
32, 32' antriebstechnisch verbindenden mechanischen Getriebe 31, das unter Zwischenschalten
zweier U-Träger 8' auf der Fußtraverse 8 des Festmastes 70 angeordnet ist. Die unter
der Fußtraverse 8 des Festmastes 70 zusammengeführten Gelenkketten 18, 180 sind
durch eine Ausnehmung 101 durch die Fußtraverse 8 hindurch und Rücken an Rücken
zu den beiden synchron, aber gegensinnig angetriebenen, symmetrisch zu ihnen plazierten
Kettenrädern 32, 32' und weiter bis zu einem Kettenarm 5' des Tragschlittens 150
geführt und an diesem befestigt. Jede der beiden Gelenkketten 18, 180 ist in
dem
einen Biegesinn beweglich, im anderen Biegesinn jedoch steif ausgebildet und besteht
aus Stützgliedern 1 und Koppelgliedern 2 entsprechend der in der DOS 2 147 186 gelehrten
Form sowie aus Kettenbolzen 3. Zum Speichern, Fuhren und Abstützen ist für jede
Gelenkkette 18 beziehungsweise 180 ein Magazin 37 vorgesehen, welches am Festmast
70 angebracht ist und einen parallel zur Schiene 7 sich erstreckenden Magazinzweig
137 sowie einen parallel zur Fußtraverse 8 sich erstreckenden flagazinzweig 237
besitzt.
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Die Gelenkkette 18 und ebenso die Gelenkkette 180 werden durch ein
unterhalb der Ausnehmung 101 angeordnetes Umlenkstück 122 aus der Vertikalen in
die Horizontale umgelenkt und in den horizontalen Magazinzweig 237 des zugeordneten
flagazins 57 hineingeleitet und an dessen äußerem Ende durch ein Führungsstück 22
in den vertikalen Magazinzweig 137 umgelenkt und hineingeführt, wobei sie sich jeweils
an der Wand des Magazins 37 abstützen. Am oberen Ende des Nagazinzweiges 137 ist
eine Umlenkhaube 37" und spiegelbildlich dazu am oberen Ende der Schiene 10 des
Fahrmastes 100 eine gleiche Umlenkhaube 29 angeordnet, welche die Gelenkkette 18
beziehungsweise 180 umlenken und oben in den Fahrgast, genau gesagt in eine seiner
Schienen 10, hineinleiten, wo sie als loser Strang an dessen Innenseite herabhängt.
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Beim anheben beziehungsweise der Aufwärtsbewegung des Tragschlittens
150 bewegen die von den Hydromotoren 20" angetriebenen Kettenräder 32, 32' die beiden
Rücken an Rücken liegenden Gelenkketten 18, 180 synchron nach oben, und diese heben
unter Vermittlung seines lettenarmes 5' den Tragschlitten 150 an. Dabei werden die
Gelenkketten 18, 180 aus ihren Magazinen 37 allmählich herausgezogen und durch das
Umlenkstück 122 zu einem biegesteifen Strang zusammengeführt, der den Tragschlitten
150 sicher abstützt, während ihre losen im Fahrgast 100 hängenden Kettenenden 18
sich gleichlaufend mit dem Tragschlitten 150 aufwärtsbewegen. Der oberhalb der ausnehmung
101 in der Fußtraverse 8 gebildete, aus den Rücken an Rücken liegenden Gelenkketten
18, 180 bestehende Kettenstrang ist - quer gesehen - in beiden Richtungen steif,
weil jede der beiden Gelenkketten 18, 180 in einer Richtung steif ist.
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Wenn bei dieser Auwärtsbewegung der mittels seiner Führungsrollen
13 an den Schienen 10 geführte Tragschlitten 150 das obere Ende des Fahrmastes 100
erreicht beziehungsweise an dessen Kopftraverse 11 zur Anlage kommt, um den Fahrmast
100 nach oben mitzunehmen, ist das letzte Kettenglied des freien Kettenendes 18'
jeder Gelenkkette 18 beziehungsweise 180 aus der Umlenkhaube 29 herausgeglitten,
so daß der Faariniast 100 frei ist und sich teleskopartig nach oben bewegen kann,
wobei sich die Nagazine 37 entleeren. Beim Absenken beziehungsweise der Abwärtsbewegung
des Tragschlittens 150 erfolgt dieser Vorgang in umgekehrter Reihenfolge.
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Bei Hubvorrichtungen, deren Ketten infolge starker Beanspruchung erhöhtem
Verschleiß ausgesitzt @@@@, empfiehlt es sich, den Ketten durch besonderew konstruktive
@@@@@@@@ eine erhöhte Seiten-und Querstabil@@@@ zu @@, wobei die beiden Gelenkketten
in jenem @@@@@@, @@ @@@@ @@@@@@@@@@ das formsteife Antriebsglied für den Tragschlitt
@@@den, formschlüssig miteinander verbunden sind. Der##lei s@@@iell ausgestaltete
Ketten lassen such auf verschiedene Weise @@@@@, haben aber überwiegend den daß
@@ Nachteil, nicht ebene, sondere zum Beispiel mit seitlichen Stützknaggen versehene
Las@nen @@findern, deren Herstallung schwierig und teuer ist. Die in den Figuren
2 bis 4 dargestellte Ausbildungsform eines für solche Hubvorrichtungen geeigneten
Gelenkkettenpaares mit besonderer Seiten- und Querstabilisierung zeichnet sich durch
einfache und relativ preisgüngstig herzustellende Laschen aus.
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Die in Fig. 2 ausschnittweise @@@gestellten, Rücken an Rücken liegenden
beiden Gelenkketten 118, 218 bestehen je aus zweimal drei nebeneinander angeordneten
Reihen Laschen, von denen je drei Reihen links und rechts von der Kettenm@@te@ebene
und symmetrsich zu dieser angeordnet sind (Fig. 3). Bei der Gelenkkette 118 werden
die beiden äuß@@@@@ Laschenreihen links und rachts der Kettenmittelsbene von um
zwei Kette@@@@@@@@gen@ eisetzten Speziallaschen gebildet, und swer die auße@@@egen@@
@eihe von den
Speziallaschen 41, 43, 45 und die daneben liegende
Reihe von den Speziallaschen 47, 49; aus Fig. 3 ist di. Versetzung der Laschen um
2t ersichtlich. Die um 2t versetzten Speziallaschen 41, 43, 45, 47, 49 sind durch
in dos bei Gelenkketten üblichen Weise geforaten Noriallaschen 40 unter Vermittlung
von ketten bolzen 33 miteinander verbunden, welche die drittes innenliegende Reihe
Laschen bilden. Wie Fig. 3 zeigt, sind sämtliche Laschen eben, das heißt hae zwei
planparallele Längsseitenflächen. Ferner ist aus Fig. 2 durch dicke Umrißlinien
der Laschen 41, 43, 45 der einen Laschenreihe die Form der Speziallaschen gut zu
erkennen.
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Die andere Gelenkkette 218 ist in gleicher Weise aufgebaut und besteht
aus Speziallaschen 42, 44 (außenliegende Laschenreihen) und Speziallaschen 46, 48,
50 (mittig liegende Laschenreihen), welche durch Normallaschen (innenliegende Laschenreihen)
und Kettenbolzen 33 um 2t versetzt miteinander verbunden sind (Figuren 2, 4). Jede
Speziallasche 41 bis 50 ist - siehe insbesondere die Speziallasche 43 in Fig. 2
- an ihren Enden mit je einer Stütznase 43' versehen, die sich bei gerader @stte
auf einem Kettenbolzen 33 der angrenzenden Speziall@@@@@ abstützt. Dadurch wird
die einseitige Biegesteifigkeit bezi@@@ gew@@@@ K@@cksteifigkeit (quer zur Längsachse
der Kettenbolzen) erthelt. Rückenseitig geht jede Stütznase 43' in eine schräg zur
Ketten längsachse verlautende Stützfläche 39 über, die in ihrer Längenausdehnung
von den Punkten 39', 39" begrenzt wird (siehe Speziallasche 44 in Fig. 2).
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Mittels dieser schrägen Stützflächen 39 greifen die Speziallaschen
41 bis 50 der beiden Ketten 118, 218 nach Art einer Verzahnung ineinander und stützen
sich die Speziallaschen 41, 43, 45 beziehungsweise 47, 49 der einen Gelenkkette
118 auf den Speziallaschen 42, 44 beziehungsweise 46, 48, 50 der anderen Gelenkkette
218 ab und bilden durch diese gegenseitige Abstützung sowie die Abstützung der Stütznasen43'
auf den Kettenbolzen 33 eine nach beiden Seiten biegesteife Stange. Diese Seitenstabilität
wird noch erhöht durch ein Verriegelungsglied 43", welches jede Speziallasche 41
bis 50 auf ihrem Rücken aufweist (der Ubersichtlichkeit halber sind nur bei den
Speziallaschen 42, 43 diese Verriegelungsglieder 42" beziehungsweise
43"
gezeichnet). Bei gestreckten Gelenkketten 118, 218 umgreift dieses Verriegelungsglied
42" beziehungsweise 43' der Speziallaschen 41 bis 50 einerGelenkkette 118 beziehungsweise
218 einen Kettenbolzen 33 der anderen Gelenkkette 218 beziehungsweise 118 (Fig.
2).
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Um auch eine gute Querstabilität (Steifigkeit in Richtung der EettenbolsenlangRachse)
bei jeder Kette 118 beziehungsweise 218 zu erzielen, sind deren Speziallaschen 41
bis 50 in ihrer Breite größer bemessen als ihre Normallaschen 40, und zwar um soviel
daß sich bei gestreckten beziehungsweise geraden Gelenkketten 118, 218 die Speziallaschen
47, 49 beziehungsweise 41, 43, 45 der einen Gelenkkette 118 mit den Speziallaschen
42, 44 beziehungsweise 46, 48, 50 der anderen Gelenkkette 218 um ein naß Ü überdecken
(Figuren 2 und 4).
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Die sich überdeckenden Speziallaschen 41 bis 50 stützen sich aufeinander
ab und stabilisieren das Gelenkkettenpaar in Querrichtung.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen in einem völlig
symmetrischen Kraftantrieb der antreibenden Kettenräder, wobei sich die Querkräfte
aufheben und die Ketten nicht gegen eine Widerlage gepreßt werden und somit Reibungswiderstände
und hieraus resultierender Kettenverschleiß vermieden werden. Im Gegensatz zur erwähnten,
bereits vorgeschlagenen Hubvorrichtung knicken die Gelenkketten beim Ausfahren des
Fahrmastes hier nicht bis zum Festmast aus, weil sie hlar mittig zwischen den Masten
angeordnet sind und sich gegenseitig in vorteilhafter Weise stützen. Des weiteren
zeichnet sich die Hubvorrichtung nach der Erfindung durch eine einfache Bauweise
und geringe Herstellkosten aus. Mit den vorgesehenen Gelenkketten wird ein zuverlässiger
Antrieb des Tragschlittens bewirkt , weil das Kettenpaar ein längs-, quer- und seitenstabiles
Antriebsmittel bildet und seine Laschen infolge ihrer erfindungsgemäßen Ausbildung
durch stanzen einfach und vergleichsweise billig gefertigt werden können.