DE102005034339B4 - Hubvorrichtung - Google Patents

Abstract

Hubvorrichtung mit
– einem oberen Transportgestell,
– einem unteren Hubgestell zur Aufnahme einer Last,
– einer Hebeeinrichtung mit mindestens zwei flexiblen Zugmitteln, mit denen das Hubgestell unter dem Transportgestell vertikal bewegbar aufgehängt ist, und
– einer Stabilisierungseinrichtung zur lateralen Stabilisierung des Hubgestells gegenüber dem Transportgestell, die mindestens einen Schwenkarm aufweist, welcher an einem unteren Endbereich schwenkbar mit dem Hubgestell und an einem oberen Endbereich schwenkbar mit dem Transportgestell verbunden ist, wobei
– der Schwenkarm mindestens ein Gelenk aufweist, das geeignet ist, einen Lateralversatz des Hubgestells gegenüber dem Transportgestell beim Anheben oder Absenken in der Schwenkebene zu verhindern, derart, dass das Hubgestell sich beim Anheben oder Absenken vertikal bewegt,
dadurch gekennzeichnet, dass
– ein mit dem Hubgestell (7; 107) oder dem Transportgestell (3; 103) verbundener Teil (18; 118) des Schwenkarms (43; 143) über ein Drehgelenk (69; 169) mit einem Führungsarm (71; 171) zwangsgeführt ist,...

Description

• Die Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
• Hubvorrichtungen, insbesondere fahrbare Hubvorrichtungen, werden in unterschiedlichen Bereichen eingesetzt, vor allem in Lackieranlagen, in denen zu lackierende Gegenstände in verschiedene Behandlungsbäder eingetaucht werden müssen, und bei der Montage von Kraftfahrzeugen.
• Bekannt sind fahrbare Hubvorrichtungen, bei denen ein Hubgestell mit vier Seilen an einem an Tragschienen laufenden Transportgestell aufgehängt ist. Durch Auf- und Abwickeln der Seile auf entsprechende Trommeln kann das Hubgestell angehoben beziehungsweise abgesenkt werden. Eine solche Hubvorrichtung weist jedoch eine geringe seitliche Stabilität auf, so dass durch relativ geringe seitliche Kräfte oder durch Trägheitskräfte beim Verfahren die vom Hubgestell aufgenommene Last unkontrolliert in seitliche Schwingung geraten kann.
• Daher wurde in EP 1 106 563 A2 ein Seilverlauf vorgeschlagen, bei dem jeweils zwei gleichsinnig schräg verlaufende Seilabschnitte eine seitliche Stabilisierung für jeweils eine Richtung bewirken. In bestimmten Anwendungsbereichen, insbesondere bei geringen Lasten, ist jedoch eine Stabilisierung nur durch schräg verlaufende Seilabschnitte zur Vermeidung unkontrollierter seitlicher Auslenkung der Last unzureichend.
• Bekannt sind auch fahrbare Hubvorrichtungen, bei denen eine seitliche Stabilisierung durch Scherengitter erreicht wird, die zwischen dem Transportgestell und dem Hubgestell befestigt sind und dafür sorgen, dass das an Seilen hängende Hubgestell keine seitliche Bewegungsfreiheit besitzt. Eine solche Hubvorrichtung ist aber relativ schwer. Daher müssen die Tragschienen entsprechend stabil ausgelegt werden, was technisch aufwendig und teuer ist.
• Eine Hubvorrichtung ähnlich der der eingangs genannten Art ist aus der DE 102 57 108 A1 bekannt. Durch den dort beschriebenen Schwenkarm führt das Hubgestell beim Anheben oder Absenken gleichzeitig eine definierte seitliche Bewegung aus, die durch eine entsprechende translatorische Bewegung des Transportgestells ausgeglichen werden muss. Dies ist jedoch unmöglich, wenn mehrere Hubvorrichtungen an Tragschienen hintereinander in definiertem Abstand durch einen gemeinsamen Antrieb bewegt werden, aber unabhängig von einander angehoben und abgesenkt werden müssen.
• Eine Hubvorrichtung der eingangs genannten Art ist aus der US 6 712 230 B2 bekannt geworden. Dort ist ein unterer lasttragender Rahmen über Seile höhenverstellbar an einem oberen Rahmen aufgehängt. Einander benachbart im hinteren Bereich der Rahmen angeordnete Schwenkarme dienen zur seitlichen Stabilisierung in Transportrichtung. Am vorderen Ende der Rahmen sind beidseits weitere Schwenkarme vorgesehen, deren Schwenkebene parallel zur Transportrichtung liegt, und die mittels mehrerer quer verlaufender Balken miteinander verbunden und damit versteift sind. Alle Schwenkarme weisen in ihrem mittleren Bereich je ein Gelenk auf, das zur Höhenanpassung des unteren Rahmens dient. Einen Lateralversatz in Förderrichtung vermeidet diese bekannte Hubvorrichtung in dem Maß, wie die betrof fenen Gelenke der Schwenkarme spielfrei sind. Durch Gebrauch werden diese Gelenke jedoch zunehmend spielbehaftet, wodurch ein Lateralversatz auftreten kann.
• Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Hubvorrichtung anzugeben, bei der eine gute seitliche Stabilisierung des Hubgestells erreicht wird und bei der aber die Nachteile des Standes der Technik weitestgehend vermieden werden.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein mit dem Hubgestell oder dem Transportgestell verbundener Teil des Schwenkarms über ein Drehgelenk mit einem Führungsarm zwangsgeführt ist welcher mit seinem dem Schwenkarm abgewandten Ende schwenkbar mit dem Transportgestell oder dem Hubgestell verbunden ist. Mit dem Führungsarm wird der entsprechende Teil des Schwenkarms bei einer Vertikalbewegung des Hubgestells abhängig von der vertikalen Position des Hubgestells synchron um einen entsprechenden Winkel gekippt. Dadurch ist eine gute laterale Stabilisierung des Hubgestells auch senkrecht zur Schwenkebene gewährleistet.
• Die Erfindung kombiniert dabei die Vorteile eines Schwenkarms mit dem Vorzug eines nahezu rein vertikalen Bewegungsverlaufs, ohne dass hierfür eine körperliche Linearführung benötigt würde. Insbesondere kann die Hubvorrichtung auf Grund des Konstruktionsprinzip, das dem Prinzip des Gelenkvierecks entspricht, mit einem Schwenkarm bei guter seitlicher Stabilisierung in und senkrecht zur Transportrichtung mit trotzdem geringem Gewicht ausgeführt werden.
• Vorteilhafterweise kann die Hubvorrichtung fahrbar sein, wobei das obere Transportgestell entlang einer Führung verfahrbar ist. Auf diese Weise kann sie beispielsweise zum Transportieren von Bauteilen, insbesondere von Kraftfahrzeugkarosserien, zwischen und/oder in Arbeitsstationen von Fertigungsstraßen eingesetzt werden.
• Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform können zwei Schwenkarme vorgesehen sein, von denen jeder einen Holm aufweist, der mit einem der Gelenke zum Verhindern eines Lateralversatzes verbunden ist, wobei die beiden Holme parallel zueinander verlaufen. Dadurch wird eine besonders gute seitliche Stabilität der Schwenkarme erreicht. Selbstverständlich können alternativ anstelle von zwei parallelen, verbundenen Holmen auch zwei getrennte, parallele Schwenkarme oder nur ein Schwenkarm vorgesehen werden.
• Wenigstens eines der Gelenke zum Verhindern eines Lateralversatzes kann ein Winkelelement aufweisen. Beispielsweise kann das Winkelelement mit einem oberen Schwenkarmteil verbunden sein. Auf diese Weise können insbesondere die über das Gelenk verbundenen Schwenkarmteile enger zusammengefaltet werden, so dass das Hubgestell bis unmittelbar unter das Transportgestell angehoben werden kann. Zusätzlich oder statt dessen können das Gelenk am unteren Ende des Schwenkarms und/oder die Gelenke des Führungsarms aus dem gleichen Grund Winkelelemente aufweisen.
• Zweckmäßigerweise kann, um den Schwenkarm noch enger zusammenfalten zu können, das Transportgestell und/oder das Hubgestell eine insbesondere langgestreckte Aussparung zur Aufnahme wenigstens eines Teils des Schwenkarms auf weisen, in der der entsprechende Schwenkarmteil eingeschwenkt werden kann.
• Ferner kann wenigstens ein Ende des Schwenkarms in Längsrichtung betrachtet zentral an dem Transportgestell beziehungsweise an dem Hubgestell angeordnet sein, so dass der Schwenkarm in eingeschwenktem Zustand, also wenn das Hubgestell in seiner oberen Endstellung ist, in Längsrichtung weniger Raum benötigt.
• Das mindestens eine Gelenk kann ein Schwenkgelenk sein, welches lediglich Bewegungen in der Schwenkebene zulässt und gegenüber unerwünschten Seitwärtsbewegungen stabilisierend wirkt.
• Um Kraftkomponenten in lateraler Richtung gering zu halten, können die Zugmittel vertikal verlaufen.
• Zweckmäßigerweise können die Zugmittel insbesondere paarweise angeordnete Seile, Bänder, Ketten oder Gurte sein, die insbesondere wenigstens einmal umgelenkt sind. Solche Zugmittel sind leicht und flexibel. Durch die paarweise Anordnung der Zugmittel wird im Falle des Reißens eines der Zugmittel sichergestellt, dass das Hubgestell nicht herunterfällt. Mit der Umlenkung wird erreicht, dass auch große Lasten mit verhältnismäßig kleinen und leichten Antriebsmitteln, beispielsweise Elektromotoren, gehoben werden können.
• Eine zusätzliche Gewichtseinsparung wird bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform erreicht, bei der das Hubgestell T-förmig sein kann. Bei einem T-förmigen Hubgestell sind lediglich ein Längsträger und ein Querträger erforderlich.
• Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen
• 1 schematisch eine isometrische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer fahrbaren Hubvorrichtung, bei der ein Hubgestell unter einem Transportgestell aufgehängt und hier in seine untere Endstellung abgesenkt ist;
• 2 schematisch eine Seitenansicht der Hubvorrichtung aus 1;
• 3 schematisch die Hubvorrichtung aus 1, wobei hier das Hubgestell auf halbe Höhe angehoben ist;
• 4 schematisch eine Seitenansicht der Hubvorrichtung aus 3;
• 5 schematisch eine Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer der in 1 bis 4 dargestellten im Wesentlichen ähnlichen Hubvorrichtung, bei der das Hubgestell in seine untere Endstellung abgesenkt ist, wobei hier unter dem Hubgestell zusätzlich eine Aufnahmeeinrichtung für eine nicht dargestellte Last befestigt ist;
• 6 schematisch die Hubvorrichtung aus 5, wobei hier das Hubgestell mit der Aufnahmeeinrichtung in seine obere Endstellung angehoben ist;
• 7 schematisch die Hubvorrichtung aus 5, wobei hier das Hubgestell mit der Aufnahmeeinrichtung auf halbe Höhe angehoben ist.
• In 1 bis 4 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer insgesamt mit dem Bezugszeichen 1 versehenen, in Längsrichtung in 2, 4 horizontal von links nach rechts fahrbaren Hubvorrichtung dargestellt.
• An einem oberen Transportgestell 3 ist über vier jeweils paarweise angeordnete Seile 5 ein unteres Hubgestell 7 zur Aufnahme einer nicht dargestellten Last aufgehängt.
• Die Seile 5 sind jeweils mit einem Ende an einem entsprechenden Querholm 9, 10 des Transportgestells 3 befestigt. Sie verlaufen vertikal nach unten zu jeweiligen Umlenkrollen 11 am Hubgestell 7. Dort werden sie nach oben umgelenkt und verlaufen anschließend wieder vertikal nach oben zum Transportgestell 3 und dort zu entsprechenden Trommeln 13, die auf mit Elektromotoren 14 angetriebenen Achsen 15 angeordnet sind.
• In 1 und 2 ist das Hubgestell 7 in seiner unteren Endstellung, in 3 und 4 auf halber Höhe dargestellt.
• Das Transportgestell 3 umfasst einen Rahmen mit rechteckigen Grundriss, der aus zwei in Längsrichtung sich erstreckende Längsträgern 16 mit Vierkanthohlprofil gebildet ist, die über die beiden ebenfalls Vierkanthohlprofil aufweisenden Querholme 9, 10 verbunden sind. Die Querholme 9, 10 haben einen rechteckigen Querschnitt. Ihre schmalen Flächen sind horizontal und ihre breiten Fläche vertikal angeordnet. Die Längsträger 16 haben ebenfalls einen rechteckigen Querschnitt. Ihre breiten Flächen verlaufen horizontal und ihre schmalen Flächen vertikal. Die Breite der vertikalen Flächen der Querholme 9, 10 ist etwa vier mal so groß wie die Breite der horizontalen Flächen der Längsträger 16.
• Die Stirnseiten der Längsträger 16 sind oben an der dem jeweils anderen Querholm 9, 10 zugewandten vertikalen Fläche des entsprechenden Querholms 10, 9 befestigt. Die Längsträger 16 ragen oben etwas über die Querholme 9, 10 hinaus.
• An den Enden des in 1 bis 4 rechten Querholms 9 ist unterhalb des Längsträgers 16 je ein nach unten offener Aufnahmebereich 17 ausgespart, dessen horizontale Breite in Querrichtung, in 2, 4 senkrecht zur Zeichenebene, der horizontalen Breite der Längsträger 16 entspricht. Die Enden der Querholme 9, 10 weisen dort ein nach unten offenes, in 2 und 4 senkrecht zur Zeichenebene betrachtet U-förmiges Profil auf.
• Die Aufnahmebereiche 17 dienen in der oberen Endstellung des Hubgestells 7 jeweils zur Aufnahme eines weiter unten näher beschriebenen oberen Schwenkarmteils 18. Zur Verdeutlichung wird hier auf 6 hingewiesen, die eine Hubvorrichtung 101 eines weiter unten noch näher erläuterten zweiten Ausführungsbeispiels mit einem identischen Transportgestell 103 und identischen Schwenkarmen 143 mit einem Hubgestell 107 in seiner oberen Endstellung darstellt.
• Zwischen den Querholmen 9, 10 erstreckt sich darüber hinaus parallel zu den Längsträgern 16 ein Mittellängsträger 19 mit Vierkanthohlprofil. Der Mittellängsträger 19 ist etwas oberhalb der unteren horizontalen Flächen der Querholme 9, 10 jeweils durch entsprechende durchgängige Öffnungen, die in Querrichtung mittig und in Längsrichtung deckungsgleich in den beiden vertikalen Flächen der Querholme 9, 10 angeordnet sind, hindurchgeführt und befestigt. Die vertikale Höhe des Mittellängsträgers 19 entspricht etwa einem Viertel der vertikalen Höhe der Querholme 9, 10.
• Die Längsträger 16 weisen in ihren beiden horizontal verlaufenden Wänden jeweils einen langgestreckten, rechteckigen Schlitz 20 zur Aufnahme der oberen Schwenkarmteile 18 in der oberen Endstellung des Hubgestells 7 auf. Die vier Schlitze 20 sind identisch. Die beiden Schlitze 20 der Längsträger 16 sind von oben betrachtet deckungsgleich übereinander angeordnet. Sie erstrecken sich in Längsrichtung etwa von der Mitte der Längsträger 16 in Richtung der dem rechten Querholm 9 zugewandten Stirnseiten. Ihre Längen betragen etwa das 0,4-fache der Länge der Längsträger 16. Sie sind ausreichend lang, so dass die oberen Schwenkarmteile 18 in der oberen Endstellung des Hubgestells 7 ungehindert in sie einschwenken können.
• An jedem Querholm 9, 10 ist eine bekannte Aufhängeeinrichtung 21 mit einer Rolle 23 angeordnet. Mit den Aufhängeeinrichtungen 21 ist das obere Transportgestell 3 in bekannter Weise entlang einer Tragschiene 25 in Längsrichtung verfahrbar, wobei die Rollen 23, von denen die in 1 und 2 linke durch einen Elektromotor 26 angetrieben ist, auf der oberen horizontalen Fläche der Tragschiene 25 abrollen.
• Die Aufhängeeinrichtungen 21 sind jeweils in Querrichtung mittig auf der dem jeweils anderen Querholm 10, 9 abgewandten vertikalen Seite der Querholme 9, 10 befestigt.
• Zur Befestigung dienen jeweils zwei Vierkantrohre 27, die parallel auf gleicher Höhe in Längsrichtung durch entsprechende Öffnungen in den beiden vertikalen Wänden der Querholme 9, 10 hindurchgeführt und dort befestigt sind.
• Die Rollen 23 befinden sich an dem der jeweiligen Aufhängeeinrichtung 21 abgewandten Ende eines Einhängmittels 29, welches oben an der Aufhängeeinrichtung 21 befestigt ist.
• Die Tragschiene 25 verläuft zwischen den Rollen 23 und der Aufhängeeinrichtung 21. Sie ist über eine Vielzahl bekannter Deckenbefestigungselemente 31 oben an einer nicht gezeigten Tragstruktur, beispielsweise einem Stahlbau, aufgehängt.
• Ferner weist das Transportgestell 3 eine Hebeeinrichtung 33 auf, mit der die Seile 5 funktionell verbunden sind. Mit der Hebeeinrichtung 33 kann das Hubgestell 7 über die Seile 5 vertikal bewegt werden.
• Die Hebeeinrichtung 33 umfasst zwei Antriebseinheiten 35 die oberhalb des Mittellängsträgers 19 jeweils im Bereich eines der beiden Querholme 9, 10 angeordnet sind.
• Die Antriebseinheiten 35 weisen jeweils an ihrer der jeweils anderen Antriebseinheit 35 zugewandten Seite einen der Elektromotoren 14 auf. Die Elektromotoren 14 sind über nicht dargestellte Steuer- und/oder Versorgungsleitungen mit einer ebenfalls nicht dargestellten Steuereinheit der Hubvorrichtung 1 verbunden, deren Funktion an sich bekannt ist. Jeder Elektromotor 14 ist jeweils in der entsprechenden Antriebseinheit 35 mit einer der in Querrichtung verlaufenden, beidseitig aus dem Gehäuse der Antriebseinheit 35 herausragenden Achsen 15 verbunden. Die Achsen 15 können mit den Elektromotoren 14 unabhängig oder synchron angetrieben werden. Auf beiden Enden der Achsen 15 ist jeweils eine der Trommeln 13 befestigt, auf die eines der Seile 5 aufgewickelt werden kann.
• Das Hubgestell 7 ist insgesamt T-förmig. Es umfasst eine in Querrichtung angeordnete Traverse 37 und einen mittig durch diese hindurchführenden, in Längsrichtung verlaufenden, Längsteil 38.
• Der Längsteil 38 erstreckt sich in Längsrichtung über die gesamte Länge des Transportgestells 3. Ein kurzer Bereich 39b des Längsteils 38 überragt auf der seinem langen Bereich 39a abgewandten Seite, in 2 und 4 links, die Traverse 37.
• An beiden Enden des Längsteils 38 befindet sich je eine der Umlenkrollen 11 mit in Querrichtung verlaufender Achse für das jeweilige von oben kommende Seil 5. Die Umlenkrollen 11 befinden sich in etwa lotrecht etwas in Längsrichtung auf die jeweiligen Querholms 9, 10 zu versetzt unterhalb der entsprechenden Trommel 13 der zugeordneten Antriebseinheit 35. Der Abstand zwischen der Längsachse der Traverse 37 und den Achsen der Umlenkrollen 11 entspricht in etwa dem Abstand zwischen der Längsachse der Traverse 37 und den Achsen von Gelenkzapfen 40 von an den Enden der Traverse 37 angeordneten Hubgestellgelenken 41. Bei horizontal ausgerichtetem Längsteil 38 befinden sich die Verlängerung der Achsen der Gelenkzapfen 40 der Hubgestellgelenke 41 in einem Abstand, der etwa der doppelten vertikalen Höhe des Längsteils 38 entspricht, lotrecht oberhalb der Verlängerung der Achsen der Umlenkrollen 11 auf der Seite des kurzen Bereichs 39b des Längsteils 38.
• Zwei Schwenkarme 43 sind an einem unteren Endbereich über jeweils eines der Hubgestellgelenke 41 schwenkbar mit dem Hubgestell 7 und an einem oberen Endbereich über ein Transportgestellgelenk 47 schwenkbar mit dem Transportgestell 3 verbunden. Die Schwenkarme 43 dienen der exakt vertikalen Führung des Hubgestells 7 und der Stabilisierung des Hubgestells 7 gegen Auslenkungen in Transportrichtung und senkrecht zu dieser. Sie sind synchron jeweils in einer vertikalen Schwenkebene, die parallel zur Transportrichtung, verläuft, verstellbar.
• Jeder Schwenkarm 43 umfasst einen unteren Holm 49 und den oberen Schwenkarmteil 18. Die Holme 49 und die oberen Schwenkarmteile 18 haben alle einen identischen, rechteckigen Querschnitt, wobei ihre breiten Flächen parallel zur Schwenkebene verlaufen. Die Breite der breiten Flächen ist etwas größer als die vertikale Höhe der Längsträger 16. Die Breiten der schmalen Flächen in Querrichtung sind etwas kleiner als die Breiten der Schlitze 20 in den Längsträgern 16, so dass Bereiche der oberen Schwenkarmteile 18 mit geringem Spiel in die Schlitze 20 eingeschoben und in diesen geschwenkt werden können. Die Länge des unteren Holms 49 beträgt etwa das 1,5-fache der Länge des oberen Schwenkarmteils 18.
• Die Holme 49 sind mit ihren oberen Enden über je ein Schwenkgelenk 51 mit dem entsprechenden oberen Schwenkarmteil 18 verbunden. Die Holme 49 verlaufen bei in seine untere Endstellung abgesenktem Hubgestell 7 in 1 und 2 in einem Winkel von etwa 50° zur Längsrichtung geneigt schräg von links unten nach rechts oben. Die oberen Schwenkarmteile 18 verlaufen in einem Winkel von etwa 60° zur Längsrichtung geneigt schräg von rechts unten nach links oben.
• Die Schwenkgelenke 51 sind aufgrund dieser Bauweise geeignet, einen Lateralversatz des Hubgestells 7 gegenüber dem Transportgestell 3 in Transportrichtung beim Anheben oder Absenken in der Schwenkebene derart zu verhindern, dass sich das Hubgestell 7 beim Anheben oder Absenken vertikal bewegt.
• Die Schwenkgelenke 51 sind jeweils über ein Winkelelement 53 mit dem entsprechenden oberen Schwenkarmteil 18 starr verbunden. Die Winkelelemente 53 befinden sich an den unteren Enden der oberen Schwenkarmteile 18 und erstrecken sich senkrecht zu diesen in der unteren Endstellung des Hubgestells 7 in 1, 2 nach links unten. An den freien Enden der Winkelelemente 53 ist jeweils ein Gelenkzapfen 55 angeordnet, dessen Achse in Querrichtung verläuft. Über die Gelenkzapfen 55 sind die Winkelelemente 53 mit den oberen Enden der Holme 49 ausschließlich in den Schwenkebenen schwenkbar verbunden. Mit den Winkelelementen 53 wird erreicht, das beim Anheben des Hubgestells 7 die Holme 49 und die entsprechenden oberen Schwenkarmteile 18 platzsparend nahezu parallel zueinander angeordnet werden können, so dass das Hubgestell 7 in seiner oberen Endstellung bis an das Transportgestell 3 angehoben werden kann, wie dies analog für ein ähnliches weiter unten näher beschriebenes zweites Ausführungsbeispiel in 6 dargestellt ist.
• Die oberen Schwenkarmteile 18 sind mit ihren oberen Enden jeweils mit einem Gelenkzapfen 57 des entsprechenden Transportgestellgelenks 47 schwenkbar an dem entsprechenden Längsträger 16 befestigt. Die Gelenkzapfen 57 sind zwischen den vertikalen Seitenwänden der Längsträger 16 im in 1 bis 4 linken Bereich der Schlitze 20, also in Längsrichtung im Wesentlichen zentral, angeordnet. Die Achsen der Gelenkzapfen 57 verlaufen in Querrichtung, so dass die oberen Schwenkarmteile 18 ausschließlich in der Schwenkebene schwenkbar und im Übrigen seitlich stabilisiert sind. Auf diese Weise können die oberen Schwenkarmteile 18 beim Aufwärtsschwenken nach rechts oben platzsparend in die langgestreckte Aussparung zwischen den Schlitzen 20 in den Längsträgern 16 und den Aufnahmebereichen 17 an den Enden des rechten Querholms 9 eingeschwenkt werden, so dass sie dann nahezu horizontal verlaufen. Auch dies ist insbesondere der 6 zu entnehmen.
• Die beiden unteren Holme 49 verlaufen ebenso wie die beiden oberen Schwenkarmteile 18 parallel. Sie sind mit ihren unteren Enden jeweils über eines der Hubgestellgelenke 41 schwenkbar mit der quer verlaufenden Traverse 37 des Hubgestells 7 verbunden. Die Hubgestellgelenke 41 weisen jeweils einen der Gelenkzapfen 40 auf, der in Querrichtung durch eine U-förmige Lasche 63 und das untere, in die Lasche 63 eingeführte Ende des jeweiligen Holms 49 hindurch gesteckt ist.
• Jede Lasche 63 besteht aus zwei länglichen ebenen parallel zueinander und zur Schwenkebene angeordneten Platten. Die Platten sind am Ende der Traverse 37 auf der dem Zentrum der Hubvorrichtung 1, also dem langen Bereich 39a des Längsteils 38 des Hubgestells 7, abgewandten Seite, befestigt. Der Abstand zwischen den Platten ist etwas größer als die horizontale Breite der Holme 49, so dass die Holme 49 mit ihren unteren Enden zwischen den Platten frei geschwenkt werden können. In jeder Platte ist ein durch gängiges Loch für die Gelenkzapfen 40 vorgesehen. Die Mittelpunkte der Löcher befinden sich jeweils auf einer Geraden, die die Längsachse der Traverse 37 senkrecht schneidet und um etwa 30° gegenüber der Längsachse des Längsteils 38 des Hubgestells 7 in Richtung des Transportgestells 3 geneigt ist. Das so realisierte Winkelelement eröffnet einen Schwenkbereich von bis etwa 280°, so dass in der oberen Endstellung des Hubgestells 7 die Holme 49 an der Traverse 37 vorbei horizontal positioniert werden können.
• Um eine laterale Stabilisierung in der Schwenkebene der Schwenkarme 43 in Transportrichtung zu gewährleisten, sind darüber hinaus die Holme 49 jeweils über ein Drehgelenk 69 mit einem jeweiligen Führungsarm 71 verbunden. Mit den Führungsarmen 71 sind die Holme 49 zwangsgeführt, indem der Winkel zwischen den Längsträgern 16 und dem Holm 49 in Abhängigkeit von der Hubhöhe verändert wird. Die Führungsarme 71 bewirken eine Drehung der Holme 49 synchron mit einem Anheben und einem Absenken des Hubgestells 7, so dass eine exakt vertikale Bewegung des Hubgestells 7, insbesondere der Traverse 37, erreicht wird.
• Die Querschnitte der Führungsarme 71 entsprechen den Querschnitten der oberen Schwenkarmteile 18. Die Drehgelenke 69 bestehen jeweils aus einer vom Transportgestell 3 aus in Richtung des jeweiligen Führungsarms 71 betrachtet um 90° abgewinkelten U-förmigen, ein Winkelelement darstellenden Lasche 73 am unteren Ende des Führungsarms 71. Die Laschen 73 sind von oben etwas unterhalb des Schwenkgelenks 51 über den jeweiligen Holm 49 gesteckt, so dass ihre Schenkelflächen an der jeweiligen vertikal verlaufenden Seitenfläche des Holms 49 locker anliegen. Durch die Schenkelflächen der Laschen 73 und der Holme 49 ist jeweils ein Gelenkzapfen 75 gesteckt, dessen Achse in Querrichtung verläuft.
• Die Führungsarme 71 sind mit ihren den Schwenkarmen 43 abgewandten Enden über ein jeweiliges oberes Führungsarmgelenk 77 schwenkbar mit dem Transportgestell 3 verbunden. Die oberen Führungsarmgelenke 77 umfassen jeweils einen in Querrichtung verlaufenden Gelenkzapfen 79, der durch das obere Ende des jeweiligen Führungsarms 71 und eine entsprechende, ein Winkelelement mitbildende Befestigungslasche 81 am Ende des in 1 bis 4 linken Querholms 10 hindurchfährt. Die Befestigungslaschen 81 sind parallel zur jeweiligen Schwenkebene unten an der dem rechten Querholm 9 zugewandten vertikalen Fläche des linken Querholms 10 befestigt.
• Der Abstand zwischen den Gelenkzapfen 55 der Schwenkgelenke 51 und den Gelenkzapfen 75 der entsprechenden Drehgelenke 69 ist etwa halb so groß wie der Abstand zwischen den Gelenkzapfen 57 der Transportgestellgelenke 47 und den Gelenkzapfen 79 der entsprechenden oberen Führungsarmgelenke 77.
• Die Höhe der oberen Schwenkarmteile 18, also diejenige Dimension, die bei hochgefahrenem Hubgestell 7 vertikal ist, entspricht etwa der Höhe der Führungsarme 71. Die Länge der Winkelelemente 53 der Schwenkgelenke 51 ist wenigstens so groß wie die Höhe der Führungsarme 71, so dass diese in der oberen Endstellung des Hubgestells 7 an den oberen Schwenkarmteilen 18 parallel zu diesen anliegen können.
• Insgesamt sind die Höhe der oberen Schwenkarmteile 18, die Höhe der Führungsarme 71 und die Positionen der oberen Führungsarmgelenke 77 so aneinander angepasst, dass die Führungsarme 71 in der oberen Endstellung des Hubgestells 7, in der die Schwenkarme 43 vollständig zusammengefaltet sind, nahezu parallel zu den Längsträgern 16 verlaufen (Vgl. analog das zweite Ausführungsbeispiel gemäß 6).
• Alle einem Schwenkarm 43 und dem entsprechenden Führungsarm 71 zugehörigen Gelenke 47, 51, 69, 77 befinden sich in einer gemeinsamem Schwenkebene.
• Die Längen der Holme 49, der oberen Schwenkarmteile 18, der Führungsarme 71 und die Positionen der Gelenke 47, 51, 69, 41, 77 sind so aneinander angepasst, dass beim Heben und beim Senken des Hubgestells 7 dieses vertikal geführt wird und keinerlei Lateralversatz, weder in Querrichtung noch in Längsrichtung, zugelassen wird.
• Um das Hubgestell 7 gleichmäßig vertikal zu heben, werden mit der Steuereinheit die Elektromotoren 14 beider Antriebseinheiten 35 so betrieben, dass die Seile 5 auf den Trommeln 13 synchron mit gleicher Geschwindigkeit aufgerollt werden. Hierbei behält das Hubgestell 7 seine horizontale Ausrichtung bei. Die unteren Holme 49 werden dabei in der Schwenkebene um die Gelenkzapfen 55 der Schwenkgelenke 51 nach oben geschwenkt. Die Schwenkgelenke 51 werden im Zusammenwirken mit den Führungsarmen 71 in Längsrichtung von der Traverse 37 weg geschoben und gleichzeitig nach oben in Richtung des Transportgestells 3 bewegt. Sie führen dabei geführt durch die oberen Schwenkarmteile 18 Kreisbahnen um die Gelenkzapfen 57 der Trans portgestellgelenke 47 aus. Die oberen Schwenkarmteile 18 schwenken in der oberen Endstellung des Hubgestells 7 in die Schlitze 20 in den Längsträgern 16 beziehungsweise die Aufnahmebereiche 17 an den Enden des rechten Querträgers 9 ein, so dass sie platzsparend an den Längsträgern 16 anliegen (Vgl. analog das zweite Ausführungsbeispiel gemäß 6). Gleichzeitig werden die Schwenkarme 43 durch die Führungsarme 71 zwangsgeführt, so dass sie um die Gelenkzapfen 75 der Drehgelenke 69 der Führungsarme 71 gekippt werden und gleichzeitig die Gelenkzapfen 75 der Drehgelenke 69 Kreisbewegungen um die Gelenkzapfen 79 der oberen Führungsarmgelenke 77 ausführen.
• Das Absenken des Hubgestells 7 erfolgt entsprechend in umgekehrter Richtung.
• Um das Hubgestell 7 gegenüber der Horizontalen um eine Achse senkrecht zur Schwenkebene zu kippen, werden die Seile 5 auf der Seite der Traverse 37 anders als die Seile 5 auf der der Traverse 37 abgewandten Seite von den entsprechenden Trommeln 13 ab- beziehungsweise auf diese aufgewickelt. Hierbei wird die Traverse 37 um die Gelenkzapfen 40 der Hubgestellgelenke 41 gedreht. Die Seile 5 verlaufen bei gekipptem Hubgestell 7 von oben betrachtet konvergierend in Richtung des Bereichs unterhalb des Transportgestells 3.
• Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel einer fahrbaren Hubvorrichtung 101, dargestellt in 5 bis 7, sind diejenigen Elemente, die zu denen des ersten, anhand der 1 bis 4 beschriebenen Ausführungsbeispiel ähnlich sind, mit denselben Bezugszeichen zuzüglich 100 versehen, so dass bezüglich deren Beschreibung auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel Bezug genommen wird. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten dadurch, dass zusätzlich eine Einhängeeinrichtung 190 unter der Traverse 137 des Hubgestells 107 befestigt ist. Die Einhängeeinrichtung 190 weist zwei parallele Vertikalstreben 192 auf, die mit ihren oberen Enden an den Enden der Traverse 137 befestigt sind. Ihre unteren Enden sind über eine in 5 bis 7 nicht sichtbare in Querrichtung verlaufende Querstrebe miteinander verbunden. Von der Querstrebe erstrecken sich zwei horizontale Auflagestreben 194 in den Bereich unterhalb des Hubgestells 7. Auf die Auflagestreben 194 kann in bekannter Weise eine nicht dargestellte Last, beispielsweise eine Fahrzeugkarosserie, aufgelegt werden.
• In 5 befindet sich das Hubgestell 107 in seiner unteren Endstellung, in 6 in seiner oberen Endstellung, in der die Schwenkarme 143 vollständig zusammengefaltet sind, und in 7 auf halber Höhe.
• Die Erfindung ist nicht beschränkt auf die Verwendung in Verbindung mit einer fahrbaren Hubvorrichtung 1; 101. Vielmehr kann sie auch bei einer stationären Hubvorrichtung eingesetzt werden.
• Statt vier paarweise angeordneten Seilen 5; 105 können auch nur zwei Seile oder mehr als vier Seile vorgesehen sein.
• Es können auch Bänder, Ketten oder Gurte statt der Seile 5; 105 als Zugmittel eingesetzt werden.
• Die Seile 5; 105 können statt vertikal beispielsweise auch schräg oder über Kreuz verlaufen.
• Sie können auch mehr als einmal oder gar nicht umgelenkt sein.
• Jeder Schwenkarm 43; 143 kann auch mehr als ein Schwenkgelenk 51; 151 aufweisen.
• Es können auch lediglich ein oder mehr als zwei Schwenkarme 43; 143 vorgesehen sein.
• Es kann auch der mit dem Transportgestell 3; 103 verbundene Teil des Schwenkarms 43; 143 über ein Drehgelenk 69; 169 mit dem Führungsarm 71; 171 verbunden sein. In diesem Fall ist der Führungsarm 71; 171 mit seinem dem Schwenkarm 43; 143 abgewandten Ende mit dem Hubgestell 7; 107 verbunden und die Aussparung, insbesondere die Schlitze 20; 120 und die Aufnahmebereiche 17; 117 zur Aufnahme wenigstens eines Teils des Schwenkarms 43; 143 kann statt am Transportgestell 3; 103 am Hubgestell 7; 107 vorgesehen sein.
• Auf die Winkelelemente 53; 153, insbesondere die Laschen 63, 73, 81; 163, 173, 181 kann auch verzichtet werden. Allerdings kann dann das Hubgestell 7; 107 nicht so nah an das Transportgestell 3; 103 gehoben werden.
• Das obere Ende des oberen Schwenkarmteils 18; 115 kann statt in Längsrichtung betrachtet zentral auch seitlich, in 1 bis 7 rechts oder links, an dem Transportgestell 3; 103 schwenkbar befestigt sein. Statt dessen kann auch das untere Ende des Schwenkarms 43; 143 zentral oder seitlich an dem Hubgestell 7; 107 angeordnet sein. Die Anordnung muß allerdings gewährleisten, dass wenigstens einer der Schwenkarmteile 18; 118 beim Heben und Senken des Hubgestells 7; 107 mit einem Führungsarm 71; 171 oder einem funktionell entsprechenden Bauteil zwangsgeführt wird.
• Statt der Gelenke 47, 51, 69, 41, 77; 147, 151, 169, 141, 177 mit Gelenkzapfen können auch andersartige Gelenke vorgesehen sein, die eine seitliche Stabilisierung ermöglichen.
• Das Hubgestell 7; 107 kann auch eine andere als eine T-Form aufweisen. Es kann beispielsweise auch rechteckig oder U-förmig sein.

Claims (10)

1. Hubvorrichtung mit – einem oberen Transportgestell, – einem unteren Hubgestell zur Aufnahme einer Last, – einer Hebeeinrichtung mit mindestens zwei flexiblen Zugmitteln, mit denen das Hubgestell unter dem Transportgestell vertikal bewegbar aufgehängt ist, und – einer Stabilisierungseinrichtung zur lateralen Stabilisierung des Hubgestells gegenüber dem Transportgestell, die mindestens einen Schwenkarm aufweist, welcher an einem unteren Endbereich schwenkbar mit dem Hubgestell und an einem oberen Endbereich schwenkbar mit dem Transportgestell verbunden ist, wobei – der Schwenkarm mindestens ein Gelenk aufweist, das geeignet ist, einen Lateralversatz des Hubgestells gegenüber dem Transportgestell beim Anheben oder Absenken in der Schwenkebene zu verhindern, derart, dass das Hubgestell sich beim Anheben oder Absenken vertikal bewegt, dadurch gekennzeichnet, dass – ein mit dem Hubgestell (7; 107) oder dem Transportgestell (3; 103) verbundener Teil (18; 118) des Schwenkarms (43; 143) über ein Drehgelenk (69; 169) mit einem Führungsarm (71; 171) zwangsgeführt ist, welcher mit seinem dem Schwenkarm (43; 143) abgewandten Ende schwenkbar mit dem Transportgestell (3; 103) oder dem Hubgestell (7; 107) verbunden ist.
2. Hubvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie fahrbar ist, wobei das obere Transportgestell (3; 103) entlang einer Führung verfahrbar ist.
3. Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Schwenkarme (43; 143) vorgesehen sind, von denen jeder einen Holm (49; 149) aufweist, der mit einem der Gelenke (51; 151) zum Verhindern eines Lateralversatzes verbunden ist, wobei die beiden Holme (49; 149) parallel zueinander verlaufen.
4. Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Gelenke (51, 69, 41, 77; 151, 169, 141, 177) ein Winkelelement (53, 63, 73, 81; 153, 163, 173, 181) aufweist.
5. Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportgestell (3; 103) und/oder das Hubgestell eine insbesondere langgestreckte Aussparung (20, 17; 120, 117) zur Aufnahme wenigstens eines Teils (18; 118) des Schwenkarms (43; 143) aufweist.
6. Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Ende des Schwenkarms (43; 143) in Längsrichtung betrachtet zentral an dem Transportgestell (3; 103) beziehungsweise dem Hubgestell angeordnet ist.
7. Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Gelenk ein Schwenkgelenk (51; 151) ist.
8. Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugmittel (5; 105) vertikal verlaufen.
9. Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugmittel insbesondere paarweise angeordnete Seile (5; 105), Bänder, Ketten oder Gurte sind, die insbesondere wenigstens einmal umgelenkt sind.
10. Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubgestell (7; 107) T-förmig ist.