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Die Erfindung betrifft einen Aufzug, insbesondere einen Außenaufzug.
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Außenaufzüge kommen beispielsweise auf Baustellen des Hochbaus zum Einsatz, um Personen und Material in die oberen Etagen des zu bauenden oder zu sanierenden Gebäudes zu transportieren.
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Solche Außenaufzüge weisen regelmäßig eine Führung auf, die an einer der Wände des Gebäudes befestigt ist und sich somit regelmäßig in senkrechter Richtung erstreckt. Die Führung besteht aus einem oder zwei Masttürmen, an dem/denen ein Fahrkorb verfahrbar befestigt ist. Der Fahrkorb dient der Aufnahme der zu befördernden Personen oder des zu befördernden Guts.
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Die Masttürme dienen somit der Führung der Bewegung des Fahrkorbs, wobei diese auch einen Teil des Antriebsstrangs darstellen können. In der Regel ist hierfür zumindest einer der Masttürme mit zumindest einer Zahnstange versehen, die sich in längsaxialer Richtung der Führung erstreckt und in die ein Ritzel eines elektrischen Fahrantriebs eingreift. Bei solchen Aufzügen ist der Fahrantrieb somit im Bereich des Fahrkorbs untergebracht und wird demnach mit dem Fahrkorb mitbewegt.
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Aufgrund der nicht unerheblichen Leistung des Fahrantriebs solcher Aufzüge werden diese nahezu ausnahmslos über Kabel mit elektrischer Energie versorgt. Bei einem mit dem Fahrkorb mitgeführten Fahrantrieb muss das Kabel somit eine ausreichende Länge aufweisen, um ein Verfahren des Fahrkorbs bis zu seiner höchsten Position an der Führung zu erlauben. Viele Aufzüge erreichen jedoch Führungshöhen von bis zu mehreren hundert Metern, was große Anforderungen an die Lagerung und Führung des Kabels stellt. Insbesondere muss das Kabel sicher im Bereich einer Bodenstation des Aufzugs gelagert werden, wenn der Fahrkorb sich in einer Position relativ weit unten an der Führung befindet. Hierbei müssen teilweise mehrere hundert Meter Kabel platzsparend und in einer Weise gelagert werden, die ein problemloses Verlängern bzw. Verkürzen des die Bodenstation mit dem Fahrkorb verbindenden Kabelabschnitts möglich machen. Ein solches Verlängern und Verkürzen muss dabei in einer Vielzahl von Zyklen möglich sein, ohne das Kabel zu beschädigen und ohne dass sich das Kabel verfängt oder ineinander verschlingt. Zudem sollte eine unkontrollierte Kabelbewegung im Bereich der Bodenstation des Aufzugs vermieden werden.
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In vielen Fällen werden die Kabel einfach mehr oder weniger gleichförmig in einem runden, nach oben offenen Kabelbehälter, auch Kabeltopf genannt, abgelegt.
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Bekannt ist auch, insbesondere bei Aufzügen mit einer relativ hohen Führung, sogenannte Kabelwagen einzusetzen, die ebenfalls an der Führung geführt sind und eine Umlenkrolle aufweisen, über die das Kabel geführt ist. Der von der Bodenstation kommende Abschnitt des Kabels wird auf ca. halber Höhe der Führung fixiert. Der Abschnitt zwischen der Fixierung und dem Fahrkorb weist eine Länge auf, die ein Erreichen der höchsten und niedrigsten Haltepositionen an der Führung durch den Fahrkorb ermöglicht. Der in Abhängigkeit von dem jeweiligen Abstand zwischen der Fixierung und dem Fahrkorb überschüssige Abschnitt des Kabels ist in einer Schlaufe über die Umlenkrolle des Kabelwagens geführt. Der Kabelwagen ist ebenfalls an der Führung des Aufzugs geführt, wobei sich dieser stets unterhalb des Fahrkorbs befindet und dessen Bewegung mit halber Geschwindigkeit folgt. Dabei befindet sich der Kabelwagen direkt unterhalb des Fahrkorbs, wenn sich dieser in der Bodenstation befindet und auf ca. halber Höhe der Führung, wenn der Fahrkorb seine höchste Position an der Führung erreicht hat.
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Unvorteilhaft dabei ist, dass der Fahrkorb an seiner Haltestelle in der Bodenstation in einer erhöhten Position anhalten muss, um nicht mit dem darunter liegenden Kabelwagen zu kollidieren. Ein Be- und Entladen des Aufzugs muss somit über eine vergleichsweise hohe Einstiegsschwelle erfolgen.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Aufzug anzugeben. Insbesondere sollte ein gattungsgemäßer Aufzug angegeben werden, dessen Einstiegsschwelle möglichst niedrig ist.
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Diese Aufgabe wird durch einen Aufzug gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Aufzugs sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche und ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die Einstiegsschwelle bei einem gattungsgemäßen Aufzug, der (mindestens) eine Führung, (mindestens) einen an der Führung geführten Fahrkorb, (mindestens) ein entlang der Führung zu dem Fahrkorb geführtes Kabel und (mindestens) einen, der Bewegung des Fahrkorbs folgenden Kabelwagen mit (mindestens) einer Umlenkvorrichtung, über den das Kabel geführt ist, aufweist, dadurch abzusenken, dass der Kabelwagen nicht unterhalb des Fahrkorbs angeordnet ist, wenn sich der Fahrkorb in einer Bodenstation des Aufzugs befindet. Vielmehr ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass sich das untere Ende des Kabelwagens auf derselben Höhe oder oberhalb des unteren Endes des Fahrkorbs befindet, wodurch vermieden wird, das der Kabelwagen ein vollständiges Absenken des Fahrkorbs an der Führung verhindert.
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Die erfindungsgemäße Lösung zur Absenkung der Einstiegsschwelle bei einem gattungsgemäßen Aufzug kann durch eine weitgehend beliebige Konstruktion gelöst werden, die verhindert, dass der Fahrkorb und der Kabelwagen kollidieren würden, bevor der Fahrkorb die gewünschte unterste Position an der Führung erreicht hat. Da im Stand der Technik regelmäßig die an denselben Schienen der Führung geführten Führungsvorrichtungen (insbesondere Rollenführungsvorrichtungen) von Fahrkorb und Kabelwagen kollidieren würden, kann die erfindungsgemäße Lösung insbesondere durch eine geeignete Anordnung und Ausbildung der Führungsvorrichtungen erreicht werden. Insbesondere besteht die Möglichkeit, die (untere) Führungsvorrichtung des Fahrkorbs so weit oberhalb des unteren Endes des Fahrkorbs vorzusehen, dass darunter noch Platz für die Führungsvorrichtung des Kabelwagens oder den gesamten Kabelwagen verbleibt. Die Führungsvorrichtung und/oder der Kabelwagen kann sich dann vorteilhaft (zumindest teilweise) zwischen dem Fahrkorb und der Führung befinden. Zusätzlich oder alternativ besteht die Möglichkeit, die Führungsvorrichtung des Kabelwagens zumindest teilweise an anderen Führungsschienen oder an anderen Seiten derselben Führungsschienen der Führung angreifen zu lassen als die Führungsvorrichtung des Fahrkorbs, wodurch ebenfalls eine Kollision der beiden Führungsvorrichtungen vermieden werden kann.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Aufzugs kann vorgesehen sein, dass die Führungsvorrichtung des Kabelwagens (mindestens) einen U-förmigen Tragrahmen mit zwei Parallelträgern und einem die Parallelträger verbindenden Querträger aufweist, wobei an den Parallelträgern Führungsrollen vorgesehen sind, die an der Führung abrollen.
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Dabei kann weiterhin bevorzugt zumindest einer der Parallelträger (mindestens) einen sich in Längsrichtung der Führung erstreckenden Vertikalträger mit (mindestens) einer Führungsrolle aufweisen. Dadurch kann ein relativ großer Abstand (in Längsrichtung der Führung) zwischen der Führungsrolle des Vertikalträgers und den anderen Führungsrollen der Führungsvorrichtung und daher eine gute Kippstabilität des Kabelwagens realisiert werden, insbesondere wenn die Führungsrolle des Vertikalträgers – im Vergleich zu den anderen Führungsrollen der Führungsvorrichtung – an einer anderen Führungsschiene oder an einer anderen Seite derselben Führungsschiene angreift.
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In einer weiterhin bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Aufzugs kann zudem vorgesehen sein, dass die Führungsvorrichtung des Kabelwagens einen Träger mit einem Zahnrad, das mit einer Zahnstange der Führung kämmt, aufweist. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der Träger ebenfalls eine Führungsrolle aufweist, die an einer der Verzahnung gegenüber liegenden Seite der Zahnstange angreift. Durch den sich vorzugsweise in Längsrichtung der Führung erstreckenden Träger mit Zahnrad und Führungsrolle kann die Kippstabilität des Kabelwagens weiter erhöht werden. Bei dem Träger kann es sich selbstverständlich auch um den Vertikalträger der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsform handeln. Dabei kann auch vorgesehen sein, dass das Zahnrad die Funktion der Führungsrolle bei der vorbeschriebenen Ausführungsform übernimmt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Darin zeigt:
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1: in einer perspektivischen Ansicht einen erfindungsgemäßen Aufzug mit dem Fahrkorb in einer Position oberhalb der Bodenstation;
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2: in einer perspektivischen Ansicht einen Teil des Aufzugs gemäß der 1 mit dem Fahrkorb in der Bodenstation;
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3: einen Teil des Aufzugs gemäß der 2 in einer Seitenansicht;
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4: einen Teil des Aufzugs gemäß der 2 in einer Vorderansicht;
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5: einen Teil des Aufzugs gemäß den 1 bis 4 in einer Ansicht von unten;
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6: einen Teil des Aufzugs gemäß der 2 ohne Führung in einer perspektivischen Ansicht; und
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7: den Kabelwagen des Aufzugs gemäß den 1 bis 6 in einer gesonderten, perspektivischen Ansicht.
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Der in den Zeichnungen dargestellte Aufzug umfasst eine Bodenstation 1, von der aus sich eine Führung 2 in senkrechter Richtung erstreckt. Die Führung 2 besteht aus einzelnen Führungssegmenten, die miteinander verbunden sind. Die Führungssegmente sind als Fachwerk aus miteinander verbundenen Streben aufgebaut, wobei vier (alternativ: zwei) parallel verlaufende Vertikalstreben 3 vorgesehen sind, die über eine Vielzahl von Querstreben miteinander verbunden sind. Der Querschnitt der Führung 2 ist viereckig, wobei die Vertikalstreben einen kreisförmigen Querschnitt aufweisen.
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An einer der Seiten der Führung 2 ist ein Fahrkorb 4 verfahrbar geführt. Hierzu sind mehrere Rollenführungen 5 mit Führungsrollen vorgesehen, die an zwei benachbarten, als Führungsschienen dienenden Vertikalstreben 3 abrollen. Dabei sind insgesamt vier Rollenführungen 5 in der Nähe des oberen Endes (nicht dargestellt) und vier weitere Rollenführungen in der Nähe des unteren Endes des Fahrkorbs 4 an diesem befestigt.
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Der Fahrkorb 4 umfasst weiterhin einen Fahrantrieb (nicht dargestellt) mit einem oder mehreren Elektromotoren, deren Antriebsritzel in eine Zahnstange 7 eingreifen, die parallel zu den Vertikalstreben 3 verläuft. Durch einen Betrieb der Elektromotoren kann der Fahrkorb 4 entlang der Führung 2 verfahren werden.
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Die Elektromotoren werden über ein Kabel 8 mit elektrischer Energie versorgt. Das Kabel 8 erstreckt sich zwischen dem Fahrkorb 4 und einer Umlenkeinrichtung 9 eines Kabelwagens 10 sowie zwischen der Umlenkeinrichtung 9 und einer Fixierung 19, die etwas oberhalb der halben (Gesamt-)Höhe der Führung 2 an dieser fixiert ist. An der Fixierung 19 ist das Kabel 8 einer entlang der Führung 2 zur Bodenstation 1 geführten elektrischen Leitung verbunden, die dort an eine elektrische Energiequelle angeschlossen ist. Der Abstand zwischen der Fixierung 19 und der Bodenstation 1 ist etwas größer als der Abstand zwischen der Fixierung 19 und der Position eines auf Höhe der Elektromotoren an dem Fahrkorb 4 befestigten Kabelhalters 20, wenn sich der Fahrkorb 4 in seiner höchsten Halteposition befindet. Dadurch wird sichergestellt, dass der Fahrkorb 4 trotz der Befestigung des Kabels 8 an der Fixierung 19 alle vorgesehenen Haltepositionen anfahren kann. Dabei ist gewährleistet, dass das Kabel 8 immer in einer Schlaufe über die Umlenkeinrichtung 9 des Kabelwagens 10 geführt ist, wodurch vermieden wird, dass das in der Schlaufe geführte Kabel 8 infolge der Bewegung des Fahrkorbs 4 und aufgrund von darauf einwirkenden Windkräften unkontrollierte Bewegungen ausführt. Die Umlenkeinrichtung 9 weist mindestens eine Umlenkrolle auf, über die das Kabel 8 geführt ist.
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Der Kabelwagen 10 weist neben der Umlenkeinrichtung 9 noch eine Führungsvorrichtung 11 auf, über die die Umlenkeinrichtung 9 an der Führung 2 geführt ist. Bei einer Bewegung des Fahrkorbs 4 bewegt sich der Kabelwagen 10 in derselben Richtung, jedoch – aufgrund der einfachen Umlenkung – mit nur der halben Geschwindigkeit.
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In der 1 ist der Fahrkorb 4 in einer Position oberhalb der Bodenstation 1 gezeigt. Der Kabelwagen 10 befindet sich dabei unterhalb des Fahrkorbs 4.
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In der 2 ist der Fahrkorb 4 in seiner Halteposition in der Bodenstation dargestellt. Erfindungsgemäß befindet sich der Kabelwagen 10 dort nicht mehr unterhalb des Fahrkorbs 4. Vielmehr liegen die unteren Enden von Fahrkorb 4 und Kabelwagen 10 im Wesentlichen auf derselben Höhe. Dabei befindet sich die Führungsvorrichtung 11 des Kabelwagens 10 zu einem Großteil zwischen der Führung 2 und dem Fahrkorb 4, während die Umlenkeinrichtung 9 seitlich der Führung 2 angeordnet ist. Dies ermöglicht, die Halteposition des Fahrkorbs 4 in der Bodenstation 1 besonders nah an dem Boden vorzusehen.
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Um die Führungsvorrichtung 11 des Kabelwagens 10 in den Zwischenraum zwischen dem Fahrkorb 4 und der Führung 2 verfahren zu können, sind die vier (unteren) Rollenführungen 5 des Fahrkorbs 4 beabstandet von dem unteren Ende des Fahrkorbs 4 angeordnet. Zudem ist die Führungsvorrichtung 11 des Kabelwagens 10 relativ flach ausgebildet.
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Diese umfasst einen U-förmigen Tragrahmen mit zwei Parallelträgern 12 und einem die zwei Parallelträger 12 verbindenden Querträger 13. An dem einen Parallelträger 12 ist die Umlenkeinrichtung 9 befestigt. An diesem Parallelträger 12 sind zudem zwei Führungsrollen 6 drehbar gelagert. An dem zweiten Parallelträger 12 ist eine weitere Führungsrolle 6 drehbar gelagert. Zudem ist an dessen freien Ende ein erster Vertikalträger 14 befestigt, der sich parallel zu der Führung 2 nach oben erstreckt und an dem freien Ende eine vierte Führungsrolle 6 umfasst. Durch den ersten Vertikalträger 14 ergibt sich ein recht großer Abstand zwischen den zwei Führungsrollen 6 dieses Parallelträgers 12, wodurch ein relativ kippstabiles Führen des Kabelwagens 10 an der Führung 2 realisiert wird.
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Die vier, jeweils eine ebene Lauffläche aufweisenden Führungsrollen 6 der Parallelträger 12 rollen an denselben Vertikalstreben 3 der Führung 2 ab wie Führungsrollen (mit konkaver Lauffläche) der Rollenführungen 5 des Fahrkorbs 4, wobei die zwei jeweils einer Vertikalstrebe 3 zugeordneten Führungsrollen 6 des Kabelwagens 10 an sich gegenüberliegenden Seiten der Vertikalstrebe 3 abrollen und somit um 180° versetzt (bezüglich der Längsachse der dazugehörigen Vertikalstrebe 3) angeordnet sind. Dagegen rollen die Rollenführungen 5 des Fahrkorbs 4 an angrenzenden Seiten ab; diese sind somit um 90° versetzt (bezüglich der Längsachse der dazugehörigen Vertikalstrebe 3) angeordnet.
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An dem Querträger 13 des U-förmigen Tragrahmens ist ein zweiter Vertikalträger 16 befestigt. Dieser weist eine fünfte Führungsrolle 6 (ebenfalls mit ebener Lauffläche) sowie ein nicht angetriebenes Zahnrad 17 auf. Das Zahnrad 17 und die fünfte Führungsrolle 6 sind sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung des zweiten Vertikalträgers 16 und damit auch der Führung 2 voneinander beabstandet angeordnet. Das Zahnrad 17 greift in die Zahnstange 7 der Führung 2 ein; die fünfte Führungsrolle 6 rollt auf der der Verzahnung gegenüber liegenden Seite der Zahnstange 7 ab. Durch die Führungsrolle 6 und das Zahnrad 17 des zweiten Vertikalträgers 16 wird wiederum ein kippstabiles Führen des Kabelwagens 10 an der Führung 2 realisiert.
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Die Umlenkeinrichtung 9 ist mittels eines Anschlussflansches 18 mit dem U-förmigen Tragrahmen verbunden. Ein solcher Anschlussflansch 18 ist beidseitig des Tragrahmens vorgesehen, so dass die Umlenkeinrichtung entsprechend an beiden Seiten der Führung 2 angeordnet werden kann.
