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Die
Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung, insbesondere eine Schwerlasthubvorrichtung
für Elektrohängebahnen,
mit
- a) einem oberen Transportgestell,
- b) einem unteren Hubgestell zur Aufnahme einer Last,
- c) einer Hebeeinrichtung mit mindestens zwei flexiblen Zugmitteln,
mit denen das Hubgestell unter dem Transportgestell vertikal bewegbar
aufgehängt
ist, und
- d) einer Stabilisierungseinrichtung zur lateralen Stabilisierung
des Hubgestells gegenüber
dem Transportgestell, die mindestens eine Verbindungseinrichtung
aufweist, welche an einem unteren Endbereich schwenkbar mit dem
Hubgestell und an einem oberen Endbereich schwenkbar mit dem Transportgestell
verbunden ist.
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Hubvorrichtungen,
insbesondere fahrbare Hubvorrichtungen, werden in unterschiedlichen
Bereichen eingesetzt, vor allem in Lackieranlagen, in denen zu lackierende
Gegenstände
in verschiedene Behandlungsbäder
eingetaucht werden müssen,
und bei der Montage von Kraftfahrzeugen. Insbesondere werden Schwerlasthubvorrichtung
für Elektrohängebahnen
zur Beförderung
beispielsweise von Kraftfahrzeugkarosserien verwendet.
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Bekannt
sind fahrbare Hubvorrichtungen, bei denen ein Hubgestell mit vier
Seilen an einem an Tragschienen laufenden Transportgestell aufgehängt ist.
Durch Auf- und Abwickeln der Seile auf entsprechende Trommeln kann
das Hubgestell angehoben beziehungsweise abgesenkt werden. Eine
solche Hubvorrichtung weist jedoch eine geringe seitliche Stabilität auf, so
dass durch relativ geringe seitliche Kräfte oder durch Trägheitskräfte beim
Verfahren die vom Hubgestell aufgenommene Last unkontrolliert in seitliche
Schwingung geraten kann.
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Daher
wurde in der
EP 1 106
563 A2 ein Seilverlauf vorgeschlagen, bei dem jeweils zwei
gleichsinnig schräg
verlaufende Seilabschnitte eine seitliche Stabilisierung für jeweils
eine Richtung bewirken. In bestimmten Anwendungsbereichen, insbesondere bei
geringen Lasten, ist jedoch eine Stabilisierung nur durch schräg verlaufende
Seilabschnitte zur Vermeidung unkontrollierter seitlicher Auslenkung
der Last unzureichend. Außerdem
erschlaffen die Seilabschnitte und können bei großen Horizontalbeschleunigungen
und Lastexzentrizitäten
in Folge ausschlagen.
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Bekannt
sind auch fahrbare Hubvorrichtungen, bei denen eine seitliche Stabilisierung
durch Scherengitter erreicht wird, die zwischen dem Transportgestell
und dem Hubgestell befestigt sind und dafür sorgen, dass das an Seilen
hängende
Hubgestell keine seitliche Bewegungsfreiheit besitzt. Eine solche
Hubvorrichtung ist aber relativ schwer. Daher müssen die Tragschienen entsprechend
stabil ausgelegt werden, was technisch aufwendig und teuer ist.
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Eine
Hubvorrichtung der eingangs genannten Art ist aus der
DE 102 57 108 A1 bekannt.
Durch den dort als Verbindungseinrichtung verwendeten Schwenkarm
führt das
Hubgestell beim Anheben oder Absenken gleichzeitig eine definierte
seitliche Bewegung aus, die durch eine entsprechende translatorische
Bewegung des Transportgestells ausgeglichen werden muss. Dies ist
jedoch unmöglich,
wenn mehrere Hubvorrichtungen an Tragschienen hintereinander in
definiertem Abstand durch einen gemeinsamen Antrieb oder aus produktionstechnischen Gründen mit
geringem Abstand bewegt werden, aber unabhängig von einander angehoben
und abgesenkt werden müssen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, eine Hubvorrichtung anzugeben, bei der
eine gute seitliche Stabilisierung des Hubgestells erreicht wird
und bei der aber die Nachteile des Standes der Technik weitestgehend
vermieden werden.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass
- e) die Verbindungseinrichtung einen oberen
Gelenkarm und einen unteren Gelenkarm aufweist, welche parallel
zueinander verlaufen und jeweils ein mittleres Drehgelenk aufweisen, über das
sie mit einem Gelenkarm-Koppelelement
relativ zu diesem schwenkbar befestigt sind, und
- f) der obere Gelenkarm und der untere Gelenkarm über eine
Zwangsführungseinrichtung
miteinander verbunden sind, die geeignet ist, einen Lateralversatz
des Hub gestells gegenüber
dem Transportgestell beim Anheben oder Absenken des Hubgestells
zu verhindern, derart, dass das Hubgestell sich beim Anheben und
Absenken vertikal bewegt.
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Die
Erfindung kombiniert die Vorteile eines Schwenkarms mit dem Vorzug
eines nahezu rein vertikalen Bewegungsverlaufs, ohne dass hierfür eine körperliche
Linearführung
benötigt
wird. Die Zwangsführungseinrichtung
verhindert in Zusammenwirkung mit den Gelenkarmen eine laterale
Auslenkung des Hubrahmens auch bei horizontalen Bewegungen des Transportgestells,
beispielsweise beim Verfahren desselben. Der rein vertikale Bewegungsablauf
führt zu
einem hohen Wirkungsgrad der Hubvorrichtung, da die Richtung der
Hublast identisch mit der Richtung der Hubkraft ist. Durch die Zwangsführungseinrichtung
wird bei einem Schwenken eines Gelenkarmteils eines der Gelenkarme
dessen anderer automatisch synchron mitgeführt. Hierdurch gleicht die seitliche
Auslenkung des einen Gelenkarmteils die des anderen Gelenkarmteils
aus, so dass der Hubrahmen keine laterale Auslenkung erfährt.
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Vorteilhafterweise
kann die Zwangsführungseinrichtung
ein oberes Abrollelement und ein unteres Abrollelement aufweisen,
wobei die Abrollelemente jeweils koaxial zu der Achse eines der
Drehgelenke drehbar gelagert sind und das obere Abrollelement an
dem oberen Gelenkarm und das untere Abrollelement an dem unteren
Gelenkarm angreift, und die Abrollelemente beim Heben und Senken
des Hubgestells aneinander abrollen und so die Gelenkarme gegenseitig zwangsführen. Eine
solche Zwangsführungseinrichtung
ist besonders platzsparend realisierbar.
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Um
einen Schlupf zu verhindern, können
die Abrollelemente ineinandergreifende Zahnräder sein.
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Alternativ
zu den Abrollelementen kann die Zwangsführungseinrichtung eine Hebelmechanik sein,
welche an dem oberen Gelenkarm und dem unteren Gelenkarm angreift
und die Gelenkarme gegenseitig zwangsführt. Eine Hebelmechanik ist
technisch einfach realisierbar.
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Ferner
kann jeder Gelenkarm ein oberes Gelenkarmteil und ein unteres Gelenkarmteil
aufweisen und die oberen Gelenkarmteile und die unteren Gelenkarmteile
können
gleich lang sein. Dies hat den Vorteil, dass die Zwangsführungseinrichtung
kein Übersetzungsmittel
benötigt.
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Um
den Hubrahmen ohne laterale Ablenkung vertikal relativ zum Transportrahmen
schwenken zu können,
können
die dem Hubgestell zugewandten Enden des oberen Gelenkarms und des
unteren Gelenkarms über
ein Hubgestell-Koppelelement jeweils relativ zu diesem schwenkbar
miteinander verbunden sein, und eines der flexiblen Zugmittel kann
an dem Hubgestell-Koppelelement und das Hubgestell-Koppelelement
kann schwenkbar an dem Hubgestell befestigt sein, wobei die Zugmittel
getrennt angetrieben werden können.
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Außerdem können die
Gelenkarme modular austauschbar sein.
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Auf
diese Weise kann die Hubvorrichtung durch Austausch der Gelenkarme
gegen solche mit einer anderen Länge
einfach für
unterschiedliche Hubhöhen
ausgestaltet werden.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es
zeigen
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1 schematisch
eine Seitenansicht einer fahrbaren Schwerlasthubvorrichtung für eine Elektrohängebahn,
bei der ein Hubgestell unter einem Transportgestell aufgehängt ist;
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2 schematisch
eine Detailansicht einer Stabilisierungseinrichtung der Schwerlasthubvorrichtung
aus 1, welche zwei Zahnräder zur Zwangsführung umfasst;
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3 schematisch
eine Detailansicht einer zur der in 2 dargestellten
alternativen Stabilisierungseinrichtung, welche eine Hebelmechanik
zur Zwangsführung
umfasst.
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In 1 ist
eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 versehene fahrbare
Schwerlasthubvorrichtung für
eine Elektrohängebahn
in Seitenansicht senkrecht zu einer Fahrtrichtung (Pfeil 12)
betrachtet dargestellt. Die Fahrtrichtung 12 verläuft in 1 horizontal
von links nach rechts.
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Die
Schwerlasthubvorrichtung 10 umfasst ein oberes Transportgestell 14,
in 1 oben, welches in seiner Normalposition horizontal
angeordnet ist. Das Transportgestell 14 hat in der nicht
dargestellten Draufsicht die Form eines rechteckigen Rahmens, an
dessen in Fahrtrichtung 12 vorderer, unterer Seite, in 1 rechts,
beidseitig jeweils ein senkrecht nach unten zeigender Koppelarm 16 befestigt ist;
in der 1 ist nur einer der Koppelarme 16 sichtbar.
In der Seitenansicht ist das Transportgestell 14 L-förmig, wobei
der lange Arm des L von einem parallel zur Fahrtrichtung 12 verlaufenden
Seitenteil 18 des Rahmens und der kurze Arm von dem entsprechenden
Koppelarm 16 gebildet wird.
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An
der Oberseite einer in Fahrtrichtung 12 betrachtet vorderen,
quer zur Fahrtrichtung 12 verlaufenden Querstrebe des Rahmens
des Transportgestells 14 ist eine vordere Aufhängeeinrichtung 20 angebracht.
Die Querstrebe ist in der 1 von dem dargestellten
Koppelarm 16 verdeckt und daher nicht sichtbar. Oben an
der vorderen Aufhängeeinrichtung 20 ist
eine vordere Transportrolle 22 drehbar befestigt. Eine
entsprechende hintere Transportrolle 24 ist über eine
hintere Aufhängeeinrichtung 26 an
der Oberseite einer den Koppelarmen 16 abgewandten hinteren
Querstrebe des Transportgestells 14, die ebenfalls nicht
sichtbar ist, befestigt. Die Transportrollen 22 und 24 laufen
beim Verfahren der Schwerlasthubvorrichtung 10 auf einer
Tragschiene 28 der ansonsten nicht dargestellten Elektrohängebahn
ab, an welcher das Transportgestell 14 auf diese Weise in
Fahrtrichtung 12 fahrbar hängt. Mindestens eine der Transportrollen 22, 24 ist
durch einen nicht dargestellten Elektromotor antreibbar. Falls die
Tragschiene 28 Steigungen aufweist, müssen beide Transportrollen 22, 24 angetrieben
werden. Die Tragschiene 28 ist in bekannter Weise beispielsweise
an einer nicht gezeigten Hallendecke oder einem Stahlbau befestigt
und verläuft
in der 1 oben horizontal.
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Unter
dem Transportgestell 14 hängt an zwei vorderen Seilen 30, 1 rechts,
und zwei hinteren Seilen 32, 1 links,
ein unteres Hubgestell 34 zur Aufnahme einer Autokarosserie 36.
Die vorderen Seile 30 und die hinteren Seile 32 sind
jeweils paarweise angeordnet; in der 1 ist jeweils
nur eines der Seile 30 beziehungsweise 32 sichtbar,
das jeweils andere ist durch dieses verdeckt.
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Die
vier Seile 30 und 32 sind Teile einer Hebeeinrichtung 38,
mit der das Hubgestell 34 in Hubrichtung (Doppelpfeil 40)
vertikal auf- und abbewegbar ist.
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Die
Hebeeinrichtung 38 verfügt
des Weiteren über
vier Antriebstrommeln 42. Auf jeder Antriebstrommel 42 kann
eines der Seile 30 beziehungsweise 32 zum Anheben
des Hubgestells 34 aufgerollt werden. Die Antriebstrommeln 42 sind paarweise
zwischen den beiden Seitenteilen 18 am hinteren Ende des
Transportgestells 14, in 1 links,
angeordnet. Die Achsen der Antriebstrommeln 42 verlaufen
parallel zur hinteren Querstrebe des Transportgestells 14,
in der Normalposition des Transportgestells 14 also horizontal
senkrecht zur Fahrtrichtung 12 und senkrecht zur Hubrichtung 40. Die
Antriebstrommeln 42 sind mit einem nicht dargestellten
Elektromotor verbunden, mit dem sie angetrieben werden können. Alle
in 1 innerhalb des Umrisses des Seitenteils 18 und
des Koppelarms 16 dargestellten Bauteile, insbesondere
die Antriebstrommel 42, die entsprechenden Bereiche der Seile 30, 32 sowie
weiter unten näher
erläuterte
Umlenkrollen 44, 46 sind in Wirklichkeit in der
Seitenansicht von dem Seitenteil 18 beziehungsweise Koppelarm 16 verdeckt
und daher nicht sichtbar. In 1 sind sie
der besseren Verständlichkeit
wegen dennoch dargestellt.
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Die
Antriebstrommeln 42 des in Fahrtrichtung 12 betrachtet
linken Paares rollen das vordere Seil 30 beziehungsweise
das hintere Seil 32 auf der linken Seite und die Antriebstrommeln 42 des
rechten Paares das vordere Seil 30 beziehungsweise das hintere
Seil 32 auf der rechten Seite auf.
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Außerdem umfasst
die Hebeeinrichtung 38 zwei hintere Umlenkrollen 44 für die hinteren
Seile 32 und zwei vordere Umlenkrollen 46 für die vorderen Seile 30.
Die Umlenkrollen 44 und 46 dienen zum Umlenken
der Seile 30 und 32 aus der Fahrtrichtung 12 in
die Hubrichtung 40. Die Umlenkrollen 44 und 46 sind
zwischen den Seitenteilen 18 des Transportgestells 14 angeordnet.
Die Achsen der Umlenkrollen 44 und 46 verlaufen
parallel zu den Achsen der An triebsrollen 42 und befinden
sich horizontal etwa auf gleicher Höhe wie diese. Die Achsen der
vorderen Umlenkrollen 46 und die Achsen der hinteren Umlenkrollen 44 sind
koaxial.
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Die
hinteren Umlenkrollen 44 befinden sich in 1 von
der Seite betrachtet in der Normalposition des Transportgestells 14 etwa
lotrecht unter der hinteren Transportrolle 24 und die vorderen
Umlenkrollen 46 etwa lotrecht unter der vorderen Transportrolle 22.
Die vorderen Umlenkrollen 46 sind so positioniert, dass
die vorderen Seile 30 zwischen den Koppelarmen 16 des
Transportgestells 14 verlaufen. Die vorderen Seile 30 und
die hinteren Seile 32 verlaufen in der Normalposition des
Hubgestells 34, wenn dieses horizontal angeordnet ist,
parallel zueinander in Richtung auf das Hubgestell 34 zu.
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Das
Hubgestell 34 ist ebenfalls rahmenförmig und in der Draufsicht
rechteckig. Es umfasst zwei parallele horizontale Längsteile 48,
an die sich unterhalb eine Einhängeinrichtung 50 für die Autokarosserie 36 anschließt. Die
Einhängeinrichtung 50 weist zwei
parallele Vertikalstreben 52 auf, die mit ihren oberen
Enden vorne jeweils an dem entsprechenden horizontalen Längsteil 48 des
Hubgestells 34 befestigt sind. Ihre unteren Enden sind über eine
in 1 nicht sichtbare quer zur Fahrtrichtung 12 verlaufende Traverse
miteinander verbunden. Von der Traverse erstrecken sich zwei horizontale
Auflagestreben 54 in den Bereich unterhalb des Hubgestells 34.
Auf den Auf lagestreben 54 ist die Autokarosserie 36 lösbar befestigt.
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Vorne
an den Längsteilen 48 des
Hubgestells 39 befindet sich darüber hinaus seitlich in Fahrtrichtung 12 links
und rechts jeweils eine längliche
Hubgestell-Koppelstange 56. Die Hubgestell-Koppelstangen 56 sind
jeweils mittig über
Hubgestell-Drehgelenke 58 relativ zu den Längsteilen 48 schwenkbar
an diesen befestigt. Die Hubgestell-Koppelstangen 56 sind
vertikal ausgerichtet und befinden sich in der Normalposition des
Transportgestells 14 lotrecht unterhalb der linken beziehungsweise
rechten vorderen Umlenkrolle 46. An ihrer oberen Stirnseite
weist jede Hubgestell-Koppelstange 56 eine vordere Befestigungsöse 58 auf,
an der das freie Ende des entsprechenden vorderen Seiles 30 befestigt
ist.
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Hinten
am Längsteil 48 sind
zwei hintere Befestigungsösen 60 für die hinteren
Seile 32 vorgesehen. Der Abstand der vorderen Befestigungsösen 58 zu
den hinteren Befestigungsösen 60 entspricht
dem Abstand zwischen den vorderen Umlenkrollen 46 und den
hinteren Umlenkrollen 44, so dass, wie oben schon erwähnt, in
der Normalposition des Hubgestells 34 die vorderen Seile 30 und
die hinteren Seile 32 parallel verlaufen.
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Eine
Stabilisierungseinrichtung 62 zur lateralen Stabilisierung
des Hubgestells 34 gegenüber dem Transportgestell 14 verbindet
das Hubgestell 34 mit dem Transportgestell 14.
Die Stabilisierungseinrichtung 62 weist zwei im Wesentlichen
identische Doppelgelenkarme 64 auf. Die Doppelgelenkarme 64 sind
symmetrisch zu einer Mittelebene angeordnet, welche sich senkrecht
zum Rahmen des Transportgestells 14, also vertikal, in
Fahrtrichtung 12, in der 1 parallel
zur Zeichenebene, erstreckt. In 1 ist nur
einer der Doppelgelenkarme 64 gezeigt, der zweite ist durch
diesen verdeckt. Die Stabilisierungseinrichtung 62 ist
in 2 im Detail dargestellt.
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Jeder
Doppelgelenkarm 64 weist einen oberen Gelenkarm 66 und
einen im Wesentlichen gleich gebauten unteren Gelenkarm 68 auf.
Der obere Gelenkarm 66 ist über eine Gelenkarm-Koppelstange 70 mit
dem unteren Gelenkarm 68 verbunden.
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Jeder
Gelenkarm 66, 68 umfasst ein oberes Gelenkarmteil 66a, 68a,
sowie ein unteres Gelenkarmteil 66b, 68b, die über ein
Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenk 72 beziehungsweise 74 miteinander
verbunden sind. Die Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenke 72, 74 ihrerseits
sind schwenkbar mit gegenüberliegenden
Endbereichen der Gelenkarm-Koppelstange 70 verbunden.
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Die
unteren Gelenkarmteile 66b, 68b sind an ihren
unteren Endbereichen über
ein oberes beziehungsweise ein unteres Hubgestell-Koppelstangen-Drehgelenk 88 beziehungsweise 76 an
gegenüberliegenden
Enden der Hubgestell-Koppelstange 56 und damit schwenkbar
mit dem Hubgestell 34 verbunden.
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Das
obere Hubgestell-Koppelstangen-Drehgelenk 88 befindet sich
auf der dem unteren Hubgestell-Koppelstangen-Drehgelenk 76 gegenüberliegenden
Seite des Hubgestell-Drehgelenks 58.
Das Hubgestell-Drehgelenk 58 befindet sich mittig zwischen
den beiden Hubgestell-Koppelstangen-Drehgelenken 76 und 88.
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Die
oberen Gelenkarmteile 66a, 68a sind an ihren oberen
Endbereichen über
ein oberes beziehungsweise ein unteres Transportgestell-Drehgelenk 78 beziehungsweise 84 beabstandet
an dem Koppelarm 16 des Transportgestells 14 und
damit schwenkbar mit dem Transportgestell 14 verbunden.
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Der
Abstand der Achsen des oberen Transportgestell-Drehgelenks 78 und
des unteren Transportgestell-Drehgelenks 84 entspricht
dem Abstand der Achsen des oberen Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenks 72 und
des unteren Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenks 74. Ebenso
entspricht der Abstand der Achsen des oberen Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenks 72 und
des oberen Transportgestell-Drehgelenks 78 dem der Achsen
des unteren Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenks 74 und
des unteren Transportgestell-Drehgelenks 84.
Die beiden oberen Gelenkarmteile 66a, 68a bilden
so zusammen mit der Gelenkarm-Koppelstange 70 und dem Koppelarm 16 des
Transportgestells 14 ein oberes Parallelogramm 85.
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Analog
zum oberen Parallelogramm 85 bilden die unteren Gelenkarmteile 66b, 68b,
die Gelenkarm-Koppelstange 70 und die Hubgestell-Koppelstange 56 ein
unteres Parallelogramm 87.
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Das
obere Parallelogramm 85 und das untere Parallelogramm 87 sind
so zueinander versetzt angeordnet, dass sich eine Symmetrie zu einer
parallel zur Fahrtrichtung 12 verlaufenden, also normalerweise
horizontalen Mittelebene 86 ergibt.
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Die
Achsen der Drehgelenke 78, 84, 88, 76 und 58 liegen
in einer Ebene 90, welche in 2 gezeigt
ist. Die Ebene 90 steht senkrecht auf der horizontalen
Mittelebene 86; sie verläuft in der Normalposition des
Transportgestells 14 also vertikal. Vorzugsweise verlaufen
dann die vorderen Seile 30 in der Ebene 90.
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Dadurch,
dass das obere Parallelogramm 85 und das untere Parallelogramm 87 die
Gelenkarm-Koppelstange 70 als gemeinsame Seite haben und
die beiden Gelenkarmteile 66b und 68a sich kreuzen,
sind so die vier Gelenkarmteile 66a, 66b, 68a, 68b,
die Hubgestell-Koppelstange 56, die Gelenkarm-Koppelstange 70 und
der Koppelarm 16 des Transportgestells 14 insgesamt
in Form einer verschlungenen, verbogenen „8" angeordnet.
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Der
obere Gelenkarm 66 und der untere Gelenkarm 68 sind
darüber
hinaus mit einer Zwangsführungseinrichtung 92 verbunden,
welche im Bereich der Gelenkarm-Koppelstange 70 angebracht
ist.
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Die
Zwangsführungseinrichtung 92 umfasst ein
oberes Zahnrad 94 und ein unteres Zahnrad 96, welche
ineinander greifen.
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Das
obere Zahnrad 94 ist auf der Achse des oberen Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenks 72 drehbar
gelagert. Es ist in seinem Randbereich am dortigen Ende des oberen
Gelenkarmteils 66a des oberen Gelenkarms 66 mit
zwei Bolzen 98 fixiert und dreht sich beim Schwenken desselben
mit diesem mit.
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Das
untere Zahnrad 96 ist analog zum oberen Zahnrad 94 auf
der Achse des unteren Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenks 74 drehbar
gelagert und am dortigen Ende des unteren Gelenkarmteils 68b des
unteren Gelenkarms 68 mit zwei Bolzen 98 fixiert.
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Die
Zahnräder 94 und 96 rollen
beim Heben und Senken des Hubgestells 34 aneinander ab,
so dass der obere Gelenkarm 66 und der untere Gelenkarm 68 gegenseitig
zwangsgeführt
werden. Die Zähne
greifen hierbei ineinander, wodurch ein Schlupf verhindert wird.
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Beim
Schwenken des unteren Gelenkarmteils 68b um die Achse des
unteren Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenks 74 nach oben
erfährt über die
Zahnräder 94 und 96 der
obere Gelenkarmteil 66a eine Kraft, um das obere Gelenkarm- Koppelstangen-Drehgelenk 72 synchron
symmetrisch zu der horizontalen Mittelebene 86 nach unten
zu ziehen und umgekehrt. Da der obere Gelenkarmteil 66a aber
am Transportgestell 14 schwenkbar fixiert ist, verschiebt
sich stattdessen die Gelenkarm-Koppelstange 70 und mit
ihr die Mittelebene 86 vertikal unter Beibehaltung ihrer
Orientierung(en) nach oben beziehungsweise nach unten. Der Winkel α zwischen dem
oberen Gelenkarmteil 66a und der horizontalen Mittelebene 86 ist
also stets gleich groß wie
ein Winkel α' zwischen dem unteren
Gelenkarmteil 68b und der horizontalen Mittelebene 86.
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Mit
Hilfe der Zwangsführungseinrichtung 92 wird
die Gelenkarm-Koppelstange 70 horizontal entgegen der Fahrtrichtung 12 parallel
zu sich selbst nach hinten beziehungsweise in Fahrtrichtung 12 nach
vorne verschoben und wirkt so einer Lateralverschiebung der Hubgestell-Koppelstange 56 beim hochschwenken
der unteren Gelenkarmteile 66b und 68b entgegen.
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Beim
Anheben und Absenken des Hubgestells 34 verändern sich
insgesamt zwar die Höhen des
unteren Parallelogramms 87 und des oberen Parallelogramms 85 in
Bezug auf ihre jeweiligen Gelenkarmteile 68a beziehungsweise 68b.
Die doppelte Parallelogramm-Anordnung in Form einer verschlungen „8" bewirkt aber, dass
die Gelenkarm-Koppelstange 70, die Hubgestell-Koppelstange 56 und
der Koppelarm 16 des Transportgestells 14 immer
in paralleler Orientierung zueinander gehalten werden, in Normalposition des
Transportgestells 14 also vertikal ausgerichtet sind. Durch
die Zwangsführung
werden beide Parallelogramme 85 und 87 beim Anheben
und Absenken synchron verändert,
so dass die Hubgestell-Koppelstange 56 und damit das Hubgestell 34 im
Bezug auf das Transportgestell 14 keine laterale, in der
Normalposition des Transportgestells 14 horizontale, Auslenkung
erfährt.
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In 3 ist
eine zu der in den 1 und 2 gezeigten
und beschriebenen ersten Stabilisierungseinrichtung 62 alternative
Stabilisierungseinrichtung 162 im Detail gezeigt. Diejenigen
Elemente, die zu denen des ersten, in 1 und 2 beschriebenen
Ausführungsbeispiel ähnlich sind,
sind mit denselben Bezugszeichen zuzüglich 100 versehen,
so dass bezüglich
deren Beschreibung auf die Ausführungen
zum ersten Ausführungsbeispiel
Bezug genommen wird.
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Im
Unterschied zur ersten in den 1 und 2 beschriebenen
Stabilisierungseinrichtung 62 weist eine Zwangsführungseinrichtung 192 der
in 3 gezeigten alternative Stabilisierungseinrichtung 162 statt
der Zahnräder 94 und 96 eine
Hebelmechanik auf.
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Die
Hebelmechanik umfasst eine senkrecht zur Gelenkarm-Koppelstange 170,
in der Normalposition des in 3 nicht
gezeigten Transportgestells horizontal verlaufende Führungsstange 100.
Im Bereich des der Gelenkarm-Koppelstange 170 abgewandten
Endes der Führungsstange 100 sind zwei identische
Verbindungsstäbe
(oberer Verbindungsstab 194 und unterer Verbindungsstab 196)
jeweils an einem Ende an einem zentralen Führungs-Drehgelenk 102 an
der Führungsstange 100 befestigt.
Der obere Verbindungsstab 194 ist mit seinem anderen Ende über ein
oberes Führungs-Drehgelenk 104 am oberen
Gelenkarmteil 166a des oberen Gelenkarms 166 und
der untere Verbindungsstab 196 entsprechend über ein
unteres Führungs-Drehgelenk 106 am
unteren Gelenkarmteil 168b des unteren Gelenkarms 168 befestigt.
Die Achsen der Führungs-Drehgelenke 102, 104 und 106 verlaufen
parallel zu den Achsen der Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenke 172 und 174.
Der Abstand der Achse des oberen Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenks 172 zu
der des oberen Führungs-Drehgelenks 104 entspricht
dem der Achse des unteren Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenks 174 zu
der des unteren Führungs-Drehgelenks 106.
Insgesamt ist die Hebelmechanik symmetrisch zu der horizontalen
Mittelebene 186 aufgebaut, welche sich mit der Längsachse
der Führungsstange 100 deckt.
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Die
Führungsarm-Drehgelenke 102, 104 und 106 ermöglichen,
dass die Verbindungsstäbe 194 und 196 in
der durch die Gelenkarme 166 und 168 aufgespannten
Ebene relativ zueinander, zu der Führungsstange 100 und
den Gelenkarmteilen 166a und 168b schwenkbar sind.
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Die
Gelenkarm-Koppelstange 170 hat mittig zwischen dem oberen
Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenk 172 und dem unteren
Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenk 174, also auf Höhe der Mittelebene 186,
eine in ihrer Querrichtung verlaufende durchgängige Linearführung 108.
In der Linearführung 108 ist
die Führungsstange 100 beim Anheben
und Absenken des in 3 nicht gezeigten Hubgestells
in Hubrichtung 140 entlang der Mittelebene 186,
also parallel zur Fahrtrichtung 112 geführt.
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Insgesamt
werden der obere Gelenkarmteil 166a des oberen Gelenkarms 166 und
der untere Gelenkarmteil 168b des unteren Gelenkarms 168 mit der
Hebelmechanik gegenseitig zwangsgeführt, wodurch beim Schwenken
des unteren Gelenkarmteils 168b nach oben der obere Gelenkarmteils 166a eine Kraft
erfährt,
um ihn synchron nach unten zu ziehen und umgekehrt.
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Diese
alternative Zwangsführungseinrichtung 192 bewirkt
wie die erste Zwangsführungseinrichtung 92,
dass beide Parallelogramme 185 und 187 beim Anheben
und Absenken synchron verändert
werden, so dass die Hubgestell-Koppelstange 156 und damit
das Hubgestell im Bezug auf das nicht gezeigte Transportgestell
keine laterale, in der Normalposition des Transportgestells horizontale,
Auslenkung erfährt.
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Anstelle
der Seile 30, 32 können auch andere flexible Zugmittel,
beispielsweise Bänder
oder Ketten, verwendet werden.
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Es
können
auch mehr oder weniger als vier Seile 30, 32 vorgesehen
sein.
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Die
vorderen Seile 30 und die hinteren Seile 32 können auch
auf separat angetriebenen Antriebstrommeln 42 aufgerollt
werden. Auf diese Weise kann das Hubgestell 34 zusätzlich relativ
zum Transportgestell 12 geschwenkt werden.
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Statt
zwei in parallelen Ebenen angeordneten Doppelgelenkarmen 64; 164 kann
auch nur ein Doppelgelenkarm 64; 164 vorgesehen
sein. Es können
auch mehr als zwei Doppelgelenkarme 64; 164 verwendet
werden.
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Die
unteren Gelenkarmteile 66b, 68b; 166b, 168b und
die oberen Gelenkarmteile 66a, 68a; 166a, 168a können auch
unterschiedlich lang sein.
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Anstelle
der Zahnräder 94, 96 können auch andersartige
Abrollelemente, beispielsweise schlupffrei ablaufende Räder, verwendet
werden.
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Die
Zahnräder 94 und 96 können jeweils auch
nur auf ihrem dem jeweils anderen Zahnrad 96 beziehungsweise 94 zugewandten
Umfangsbereich Zähne
aufweisen. Die Ausdehnung der mit Zähnen ausgestatteten Umfangsbereiche
muß aber
ausreichend groß sein,
um ein vollständiges
Absenken beziehungsweise Anheben des Hubgestells 34 zu
ermöglichen.
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Die
Gelenkarme 66, 68; 166, 168 können auch
modular gegen nicht gezeigte Gelenkarme mit einer anderen Länge austauschbar
sein. Auf diese Weise kann die Schwerlasthubvorrichtungen 10; 110 für unterschiedliche
Hubhöhen
ausgelegt werden.
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Die
unteren Gelenkarmteile 66b, 68b; 166b, 168b können statt
gemeinsam mit den oberen Gelenkarmteilen 66a, 68a; 166a, 168a über die
Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenke 74; 174 auch über separate
Gelenkarm-Koppelstangen-Drehgelenke an der Gelenkarm-Koppelstange 70; 170 befestigt
sein.