DE102005038843A1

DE102005038843A1 - Fahrbare Hubvorrichtung

Info

Publication number: DE102005038843A1
Application number: DE200510038843
Authority: DE
Inventors: Jozef Dr. Ezechias
Original assignee: Eisenmann Foerdertechnik GmbH and Co KG
Current assignee: EISENMANN ANLAGENBAU GMBH & CO. KG, 71032 BOEBLINGEN, DE
Priority date: 2005-08-17
Filing date: 2005-08-17
Publication date: 2007-02-22

Abstract

Eine fahrbare Hubvorrichtung weist einen oberen Fahrwagen (120, 220, 320, 420, 520), der entlang einer Führung (110, 210, 310, 410, 510) verfahrbar ist, ein unteres Hubgestell (130, 230, 330, 430, 530) zur Aufnahme einer Last ( 135, 235, 335, 435, 535), und eine Hebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von Zugmitteln (141a, 141b, 142a, 142b; 241a, 241b, 242a, 242b; 341a, 341b, 342a, 342b; 441a, 441b, 442a, 442b; 541a, 541b, 542a, 542b), mit denen das Hubgestell (130, 230, 330, 430, 530) unter dem Fahrwagen (120, 220, 320, 420, 520) vertikal bewegbar aufgehängt ist, auf. Dabei umfasst die Hebeeinrichtung mindestens zwei Paare von in einem horizontalen Abstand (a1, a2, a3, a4, a5) parallel zueinander verlaufenden Zugmitteln (141a, 141b, 142a, 142b; 241a, 241b, 242a, 242b; 341a, 341b, 342a, 342b; 441a, 441b, 442a, 442b; 541a, 541b, 542a, 542b), die jeweils schräg zwischen dem oberen Fahrwagen (120, 220, 320, 420, 520) und dem Hubgestell (130, 230, 330, 430, 530) geführt sind, wobei mindestens zwei der Zugmittelpaare im Wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene gegensinnig schräg verlaufen.

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Hubvorrichtung mit

– einem oberen Fahrwagen, der entlang einer Führung verfahrbar ist,
– einem unteren Hubgestell zur Aufnahme einer Last, und
– einer Hebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von Zugmitteln, mit denen das Hubgestell unter dem Fahrwagen vertikal bewegbar aufgehängt ist, wobei zur lateralen Stabilisierung des Hubgestells mindestens zwei Zugmittel entgegengesetzt schräg zwischen Fahrwagen und Hubgestell geführt sind.

Fahrbare Hubvorrichtungen werden in unterschiedlichen Bereichen eingesetzt, vor allem in Lackieranlagen, in denen zu lackierende Gegenstände in verschiedene Behandlungsbäder eingetaucht werden müssen, sowie bei der Montage von Kraftfahrzeugen.

Bekannt sind fahrbare Hubvorrichtungen, bei denen ein Hubgestell mit vier Seilen an einem an Tragschienen laufenden Fahrwagen aufgehängt ist. Durch Auf- und Abwickeln der Seile auf entsprechende Trommeln kann das Hubgestell angehoben bzw. abgesenkt werden. Eine solche Hubvorrichtung weist jedoch eine geringe seitliche Stabilität auf, so dass durch relativ geringe seitliche Kräfte oder durch Trägheitskräfte beim Verfahren die vom Hubgestell aufgenommene Last unkontrolliert in seitliche Schwingung geraten kann.

Bekannt sind auch fahrbare Hubvorrichtungen, bei denen eine seitliche Stabilisierung durch Scherengitter erreicht wird, die zwischen dem Fahrwagen und dem Hubgestell befestigt sind und dafür sorgen, dass das an Seilen hängende Hubgestell keine seitliche Bewegungsfreiheit besitzt. Eine solche Hubvorrichtung ist aber relativ schwer. Daher müssen die Tragschienen entsprechend stabil ausgelegt werden, was technisch aufwendig und teuer ist.

Daher wurde in EP 1 106 563 A2 ein Seilverlauf vorgeschlagen, bei dem jeweils zwei gegensinnig schräg verlaufende Seilabschnitte eine seitliche Stabilisierung für jeweils eine Richtung bewirken. Jedes Seil weist sowohl vertikal verlaufende als auch schräg verlaufende Seilabschnitte auf. Da sich beim Anheben oder Absenken die Lauflängen von vertikalen und schräg verlaufenden Seilabschnitten unterscheiden, sorgen Umlenkrollen für einen Ausgleich. Dies macht die Hubeinrichtung technisch aufwendig. Außerdem verringert sich wegen des mit den Umlenkrollen verbundenen Freiheitsgrades die Stabilisierungswirkung der gegensinnig verlaufenden Seilabschnitte.

Schließlich ist aus der DE 102 57 108 A1 noch eine Hubvorrichtung bekannt, bei der ein Schwenkarm zur Stabilisierung vorgesehen ist. Durch den Schwenkarm führt das Hubgestell beim Anheben oder Absenken gleichzeitig eine definierte seitliche Bewegung aus, die durch eine entsprechende translatorische Bewegung des Fahrwagens ausgeglichen werden muss. Dies ist jedoch unmöglich wenn mehrere Hubvorrichtungen an Tragschienen hintereinander in definiertem Abstand durch einen gemeinsamen Antrieb bewegt werden, aber unabhängig von einander angehoben und abgesenkt werden müssen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Hubvorrichtung anzugeben, bei der eine gute seitliche Stabilisierung erreicht wird und bei der aber die Nachteile des Standes der Technik weitestgehend vermieden werden.

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.

Bei einer Hubvorrichtung der eingangs genannten Art weist die Hebeeinrichtung erfindungsgemäß mindestens zwei Paare von in einem horizontalen Abstand parallel zueinander verlaufenden Zugmitteln auf, die jeweils schräg zwischen dem oberen Fahrwagen und dem Hubgestell geführt sind, wobei mindestens zwei der Zugmittelpaare im wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene gegensinnig schräg verlaufen.

Der erfindungsgemäße Verlauf der Zugmittel weist den Vorteil auf, dass die Stabilisierungswirkung gegenüber bekannten Hubvorrichtungen verbessert ist, da mehr schräg verlaufenden Zugmittel vorhanden sind. Außerdem treten im Gegensatz zur der aus EP 1 106 563 A2 bekannten Vorrichtung keine Lauflängenunterschiede zwischen unterschiedlich schräg geführten Zugmittelabschnitten auf, so dass Umlenkrollen zum Ausgleich von Lauflängenunterschieden vermieden werden. Die Antriebe können ebenfalls einfacher ausgestaltet werden, da keine Lauflängenunterschiede zwischen den Zugmitteln auftreten.

Als Zugmittel können wahlweise Seile, Ketten, Gurte oder Bänder verwendet werden.

Der horizontale Abstand zwischen den Zugmitteln eines Zugmittelpaares ist vorzugsweise an einem Ende durch Befestigungspunkte und am anderen Ende durch mindestens eine Umlenkrolle pro Zugmittelpaar festgelegt ist. Auf diese weise werden die Zugmittel parallel geführt und können dennoch paarweise zu einem gemeinsamen Antrieb geführt werden.

Vorzugsweise befinden sich die Befestigungspunkte der Zugmittel am Hubgestell und die mindestens eine Umlenkrolle am Fahrwagen. Indem am Hubgestell als dem gegenüber dem Fahrwagen vertikal beweglichen Teil lediglich Befestigungspunkte für die Zugmittel und keine Umlenkrollen vorgesehen werden, wird Gewicht am Hubgestell eingespart. Selbstverständlich kann der Zugmittelverlauf bezüglich Hubgestell und Fahrwagen aber auch vertauscht sein.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform führen die Zugmittel eines Zugmittelpaares zu jeweils einem eigenen Antrieb.

Dies ermöglicht, die Zugmittelpaare unabhängig voneinander zu verkürzen oder zu verlängern. Auf diese Weise kann neben einer vertikalen Bewegung zum Anheben und Absenken, bei der die Antriebe synchron und in gleichem Ausmaß betrieben werden, eine laterale Verschiebung des Hubgestells unter dem Fahrwagen erreicht werden, indem ein Zugmittelpaar verlängert und das gegensinnige Zugmittelpaar entsprechend verkürzt wird.

Alternativ können alle Zugmittel auch zu einem gemeinsamen Antrieb geführt sein. Neben der Einsparung eines Antriebs entfällt durch die Verwendung eines gemeinsamen Antriebs auch eine aufwendige Synchronisierung.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung dieser Ausführungsform ist zumindest eines der Zugmittel über eine erste am Fahrwagen angebrachte Umlenkrolle und eine zweite, unterhalb der ersten angebrachte Umlenkrolle zu dem gemeinsamen Antrieb geführt. Auf diese Weise wird die Zuführung der Zugmittel zu dem gemeinsamen Antrieb verbessert, indem nicht alle Zugmittel aus derselben Richtung auf den An trieb zugeführt werden, so dass sie sich gegenseitig behindern könnten.

Die Antriebe können zweckmäßig mit einer Seilwinde mit mindestens einer motorisch angetriebenen Trommel ausgeführt werden.

Bei einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist zur lateralen Stabilisierung des Hubgestells in einer Richtung senkrecht der Ebene, in der die Zugmittel angeordnet sind, wenigstens ein Schwenkarm vorgesehen.

Dieser weist vorzugsweise ein Drehgelenk und ein Dreh-/Schubgelenk auf. Bei dem so ausgebildeten Schwenkarm wird eine seitliche Auslenkung des Hubgestells durch den Schwenkarm beim Anheben oder Absenken verhindert. Dadurch wird auf einfache Weise eine vertikale Bewegung des Hubgestells bei dennoch guter seitlicher Stabilisierung sichergestellt.

Ebenso kann der Schwenkarm aus einem oberen, am Fahrwagen angelenkten Schwenkarmteil und einem unteren, am Hubgestell angelenkten Schwenkarmteil gebildet werden, die über ein mittleres Drehgelenk gelenkig verbunden sind. Eine solche Ausführungsform des Schwenkarms ist bei ebenfalls guter seitlicher Stabilität deutlich einfacher und billiger auszuführen.

Vorzugsweise sind in einer zweiten zu der ersten parallelen Ebenen ebenfalls zwei entgegengesetzt schräg verlaufende Zugmittelpaare angeordnet, so dass der Hubwagen an insgesamt vier Zugmittelpaaren hängt.

Alternativ zu der Ausführungsform mit Schwenkarm kann eine seitliche Stabilisierung in der Richtung senkrecht zur Ebene der Zugmittel dadurch erreicht werden, dass in mindestens einer weiteren, zu der ersten senkrechten Ebene weitere entgegengesetzt schräg verlaufende Zugmittelpaare vorgesehen werden.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind außerdem Sensoren zum Detektieren einer seitlichen Auslenkung und/oder einer seitlich auslenkenden Kraft und eine Steuerungseinrichtung vorgesehen, die zumindest einen Teil der Zugmittel in Abhängigkeit einer detektierten seitlichen Auslenkung und/oder seitlich auslenkenden Kraft verkürzt. Durch das aktive, „zeitrichtige" Verkürzen der Zugmittel entgegen einer auslenkenden Kraft wird einer Auslenkung des Hubgestells entgegengewirkt und so ein Aufschaukeln wirksam verhindert.

Im Folgenden werden vier Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
1 eine Seitenansicht einer fahrbaren Hubvorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels mit zwei getrennten Seilantrieben,
2 eine Seitenansicht einer fahrbaren Hubvorrichtung eines zweiten Ausführungsbeispiels mit einem zusätzlichen Schwenkarm,
3 eine Seitenansicht einer fahrbaren Hubvorrichtung eines dritten Ausführungsbeispiels mit einem alternativen Schwenkarm,
4 in einer Seitenansicht ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel mit nur einem Seilantrieb und
5 eine Weiterbildung des Ausführungsbeispiels aus 4 mit verbesserter Seilzuführung zum gemeinsamen Seilantrieb.
In dem ersten, in 1 schematisch gezeigten Ausführungsbeispiel einer fahrbaren Hubvorrichtung ist an einer Tragschiene 110 ein Fahrwagen 120 über Rollen 111, 112 angehängt. Selbstverständlich können auch zwei Schienen mit definiertem Abstand von einander vorgesehen sein, an denen der Fahrwagen 120 mit vier Rollen hängt.
Von dem Fahrwagen 120 ist ein Hubgestell 130 abgehängt und wird von dem Fahrwagen 120 mitgeführt. Der Grundriss von Fahrwagen 120 und Hubgestell 130 ist rechteckig. Das Hubgestell 130 hat eine Last aufgenommen. In der Figur ist als Last schematisch eine Fahrzeugkarosserie 135 gezeigt. Die Hubvorrichtung dient dazu, die Fahrzeugkarosserie 135 durch verschiedene Behandlungs- oder Bearbeitungsstationen einer Lackieranlage oder Montagelinie zu führen, wie z.B. durch verschiedene Vorbehandlungsbäder und ein kataphoretisches Tauchlackierbad oder durch eine Montagelinie zur Fertigstellung des Fahrzeugs.
Die Aufhängung des Hubgestells 130 unter dem Fahrwagen 120 erfolgt über acht schräg verlaufende Seile 141a, 141b, 142a, 142b, von denen in der Seitenansicht nur die vier vorderen zu sehen sind. Der Seilverlauf der in 1 verdeckten Seile an der gegenüberliegenden Seite der Hubvorrichtung ist identisch mit dem gezeigten. Jeweils die Seile 141a, 141b und die Seile 142a, 142b bilden Seilpaare, die in einem horizontal gemessen konstanten Abstand a1 parallel zueinander verlaufen. Die Seile 141a, 141b, 142a, 142b verlaufen im Wesentlichen, d.h. bis auf geringe Abweichungen um die Seile 141a, 141b, 142a, 142b aneinander vorbei zu führen, in einer Ebene und die Seile 141a, 141b, 142a, 142b unterschiedlicher Paare verlaufen gegensinnig schräg. Der horizontale Abstand a1 zwischen den Seilen 141a, 141b, 142a, 142b ist in der bevorzugten Ausführungsform bei beiden Seilpaaren gleich, kann jedoch auch unterschiedlich gewählt werden.
Das Seil 141a ist an einem Befestigungspunkt 131, beispielsweise an einer Befestigungsöse oder einem Schraubhaken, in einem mittigen Bereich am Hubgestell 130 befestigt und führt diagonal zu einem äußeren Bereich des Fahrwagens 120. An seinem oberen Ende läuft es auf eine an dem Fahrwagen 120 angebrachte, motorisch angetriebene Trommel 121 einer ersten Seilwinde. Das Seil 141b ist an einem Befestigungspunkt 132 an einem äußeren Bereich des Hubgestell 130 befestigt und verläuft parallel zu dem Seil 141a und in horizontalem Abstand a1 zu diesem zu einer Umlenkrolle 122, die in einem mittigen Bereich am Fahrwagen 120 angebracht ist, und von dort horizontal weiter ebenfalls zu der Trommel 121 der ersten Seilwinde. Die Seile 141a, 141b bilden somit ein erstes Paar parallel verlaufender Seile.
Gegensinnig schräg dazu verlaufen in der Zeichnungsebene die Seile 142a, 142b. Das Seil 142a ist an einem Befestigungspunkt 134 im mittigen Bereich des Hubgestells 130 befestigt und führt an seinem oberen Ende zu einer an dem entgegen gesetzten äußeren Bereich des Fahrwagens 120 angebrachten, motorisch angetriebenen Trommel 124 einer zweiten Seilwinde. Das Seil 142b ist an einem Befestigungspunkt 133 an dem entgegen gesetzten äußeren Bereich des Hubgestell 130 befestigt und verläuft parallel zu dem Seil 142a und in horizontalem Abstand a1 zu diesem zu einer Umlenkrolle 123 im mittigen Bereich des Fahrwagens 120 und von dort horizontal weiter ebenfalls zu der Trommel 124 der zweiten Seilwinde. Die Seile 142a, 142b bilden somit ein zweites Paar parallel verlaufender Seile.
Durch gleichzeitiges und gleiches Aufwickeln oder Abwickeln der Seile 141a, 141b, 142a, 142b auf bzw. von den Trommeln 121 und 124 können die effektiven Seillängen verkürzt bzw. verlängert und das Hubgestell 130 somit angehoben bzw. abgesenkt werden. Zum Anheben und Absenken werden die beiden Seilwinden der Trommeln 121 und 124 daher in ihrer Bewegung miteinander synchronisiert angetrieben. Gleichzeitig bewirken die gegensinnig schräg verlaufenden Seilpaare 141a, 141b und 142a, 142b eine seitlichen Stabilisierung des Hubgestells 130 in und gegen die Fahrtrichtung des Fahrwagens 120.
Die Verwendung getrennter Antriebe für die entgegengesetzt schräg verlaufenden Seilpaare 141a, 141b und 142a, 142b ermöglicht es, die laterale Position des Hubgestells 130 unter dem Fahrwagen 120 zu verändern. Wird beispielsweise die Länge der von links oben nach rechts unten verlaufenden Seile 141a und 141b ein Stück verkürzt und gleichzeitig die Länge der von rechts oben nach links unten verlaufenden Seile 142a, 142b entsprechend verlängert, so wandert das Hubgestell 130 in der Zeichnung nach links, ohne dabei abzukippen oder dabei wesentlich an Stabilität zu verlieren.
Eine Weiterbildung der Hubvorrichtung aus 1 ist in 2 gezeigt. Dabei sind gleiche oder entsprechende Elemente mit um 100 erhöhten Bezugszeichen versehen. In dem zweiten Ausführungsbeispiel hängt ein Fahrwagen 220 mit Rollen 211, 212 verfahrbar an einer Schiene 210. Zwischen dem Fahrwagen 220 und einem darunter hängenden Hubgestell 230 ist zur Vermeidung von Bewegungen aus der Zeichenebene heraus neben gegensinnig schräg verlaufenden Seilpaaren 241a, 241b, 242a, 242b ein Schwenkarm 250 vorgesehen.
Der Schwenkarm umfasst einen Stab 251, der mit einem Drehgelenk 252 an einem äußeren Ende des Hubgestells 230 befestigt ist. Sein oberer Endbereich ist in Längsrichtung frei beweglich in eine Hülse eines Dreh-/Schubgelenks 253 geführt, das schwenkbar an einen vertikalen, starr mit dem Fahrwagen 220 verbundenen Träger 254 angelenkt ist. Wird das Hubgestell 230 abgesenkt, so kann der Stab 251 weiter aus dem Dreh-/Schubgelenk 253 heraus gleiten; wird das Hubgestell 230 angehoben, so wird der Stab 251 weiter in das Dreh-/Schubgelenk 253 hinein geschoben. Auf diese Weise wird eine vertikale Bewegung des Hubgestells 230 gewährleistet.
Während die gegensinnig schräg verlaufenden Seilpaare 241a, 241b, 242a, 242b ausschließlich eine laterale Auslenkung des Hubgestells 230 gegenüber dem Fahrwagen 220 in und gegen Fahrtrichtung verhindern, dient der Schwenkarm 250 auch dazu, das Hubgestell 230 senkrecht zur Fahrrichtung gegen laterale Auslenkung zu stabilisieren. Anstelle nur eines Schwenkarms 250 können auch zwei Schwenkarme paarweise an diametral gegenüber liegenden Seiten von Fahrwagen 220 und Hubgestell 230 vorgesehen sein. Ebenso können zwei gegenüberliegende Schwenkarme mit einer oder mehreren Querstreben zu einer Gabel verbunden sein. Dadurch wird die seitliche Stabilisierung verbessert.
Alternativ kann auch, wie in 3 gezeigt, ein Schwenkarm 350 vorgesehen werden, der aus einem unteren, als erster Stab ausgebildeten Schwenkarmteil 351 und einem mit diesem über ein Drehgelenk 353 gelenkig verbundenen oberen, als zweiter Stab ausgebildeten Schwenkarmteil 354 bestehen. Gleiche oder gleichwirkende Bauteile sind in 3 mit gegenüber 2 um 100 erhöhten Bezugszeichen versehen. Der untere Schwenkarmteil 351 ist über ein Drehgelenk 352 an dem Hubgestell 330 angelenkt und der obere Schwenkarmteil 354 ist über ein Drehgelenk 355 am Fahrwagen 320 angelenkt. Der Schwenkarm 350 bildet somit eine halbe Schwere zwischen Hubgestell 330 und Fahrwagen 320. Ein solcher Schwenkarm 350 kann besonders einfach realisiert werden, da die Drehgelenke 352, 353 und 355 aus einfachen Borungen mit durchgesteckten Bolzen bestehen können.
Alternativ zu den in 2 und 3 gezeigten Ausführungsformen der Erfindung kann die laterale Stabilisierung des Hubgestells 130 senkrecht zur Fahrtrichtung auch durch zusätzliche, in einer Ebene senkrecht zur Fahrtrichtung gegensinnig schräg verlaufende Seilpaare (nicht gezeigt) erreicht werden. Der Seilverlauf der zusätzlichen Seile in der Ebene senkrecht zur Fahrtrichtung kann dabei identisch gewählt werden wie der Seilverlauf der gegensinnig schräg verlaufenden Seilpaare 141a, 141b, 142a, 142b in der Zeichnungsebene der 1. Für die zusätzlichen Seilpaare können eigene Seilwinden mit separatem Antrieb vorgesehen werden, der mit dem Antrieb der Seilwinden 121, 124 synchron angesteuert wird. Ebenso können die weiteren Seilpaare über entsprechende Umlenkrollen zu einem gemeinsamen Antrieb geführt werden.
Bei einer weiteren, in den Figuren nicht gezeigten Weiterbildung der Erfindung sind Sensoren vorgesehen, die eine seitliche Auslenkung und/oder eine seitlich auslenkende Kraft detektieren. Eine Steuerungseinrichtung verkürzt über die Seilwinden 121, 124 die Seilpaare 141a, 141b und 142a, 142b in Abhängigkeit einer detektierten seitlichen Auslenkung und/oder seitlich auslenkenden Kraft. Durch „zeitrichtiges", d.h. in Bezug auf eine Auslenkung gegenphasiges Verkürzen und Verlängern der Seilpaare 141a, 141b und 142a, 142b im Gegentakt zu einer Auslenkung des Hubgestells 130 wird ein Aufschaukeln wirksam verhindert. Als Sensoren können beispielsweise Sensoren, die die Zugbelastung der Seile messen, oder Beschleunigungssensoren auf dem Hubgestell 130 verwendet werden, die eine Auslenkung des Hubgestells 130 selbst detektieren.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Hubvorrichtung ist in 4 gezeigt, wobei gleiche oder entsprechende Elemente mit gegenüber 1 um 300 erhöhten Bezugszeichen versehen sind. In dem dritten Ausführungsbeispiel hängt ein Fahrwagen 420 mit Rollen 411, 412 verfahrbar an einer Schiene 410. Unter dem Fahrwagen 420 ist mit Seilen 441a, 441b, 442a, 442b ein Hubgestell 430 vertikal bewegbar abgehängt. Wie in 1 bilden jeweils die Seile 441a, 441b und die Seile 442a, 442b Seilpaare, die in einem horizontalen Abstand a4 parallel zueinander verlaufen. Zur lateralen Stabilisierung in und gegen die Fahrtrichtung verlaufen die Seilpaare 441a, 441b, 442a, 442b in der Zeichnungsebene gegensinnig schräg zueinander.
Im Unterschied zu 1 ist jedoch ein gemeinsamer Antrieb für die beiden Seilpaare 441a, 441b und 442a, 442b vorgesehen. Das Seil 441a ist an einem Befestigungspunkt 431 befestigt, der sich in einem mittleren Bereich am unteren Hubgestell 430 befindet, und verläuft diagonal zu einer motorisch angetriebenen Trommel 421 einer gemeinsamen Seilwinde, die in einem äußeren Bereich an dem Fahrwagen 420 angebracht ist. Das Seil 442a ist am selben Befestigungspunkt 431 am Hubgestell 430 befestigt und verläuft in entgegengesetzte Richtung diagonal zu einer in einem entgegen gesetzten Bereich am oberen Fahrwagen 420 angebrachten Umlenkrolle 424, von der es in die Horizontale umgelenkt wird und horizontal zu der Trommel 421 der gemeinsamen Seilwinde läuft.
Das Seil 441b verläuft von einem Befestigungspunkt 432, der sich in einem äußeren Bereich des Hubgestells 430 befindet, diagonal zu einer mittig am Fahrgestell 422 angebrachten Umlenkrolle 422 und von dort horizontal zu der Trommel 421 der gemeinsamen Seilwinde. Das Seil 442b verläuft von einem Befestigungspunkt 433, der sich an einem diametral entgegengesetzten äußeren Bereich des Hubgestells 430 befindet, entgegengesetzt diagonal zu derselben mittig am Fahrgestell 422 angebrachten Umlenkrolle 422 und von dort ebenfalls horizontal zu der Trommel 421 der gemeinsamen Seilwinde.
Alle vier Seile 441a, 441b, 442a, 442b laufen in 4 auf die Trommel 421 zu und werden auf diese auf- bzw. von dieser abgewickelt, um das Hubgestell 430 anzuheben bzw. abzusenken. Damit sich die Seile nicht gegenseitig behindern, kann die Trommel 421 daher in die Zeichnungsebene hinein in vier Trommelabschnitte unterteilt sein. Ebenso kann die Umlenkrolle 422, über die die beiden Seile 441b und 442b laufen, in zwei getrennte, in die Zeichnungsebene versetzte Abschnitte unterteilt sein.
Wie bereits mit Bezug auf 1 erläutert wurde, sind an den diametral gegenüberliegenden Längsseiten von Hubgestell 430 und Fahrwagen 420 weitere Seile angeordnet, deren Seilverlauf identisch zu den gezeigten vorderen Seilen 441a, 441b, 442a, 442b ist und die daher in der Figur von letzteren verdeckt sind. Die Trommel 421 sitzt vorzugsweise auf einer Achse, auf der auch eine entsprechende Trommel für die gegenüberliegenden Seile sitzt und die zu einer gemeinsamen Seilwinde gehört, so dass alle acht Seile gemeinsam betätigt werden.
Eine Weiterbildung des vierten Ausführungsbeispiels mit verbesserter Seilführung ist in 5 dargestellt.
Bezugszeichen für gleiche oder entsprechende Elemente sind wiederum mit gegenüber 4 um 100 erhöhten Bezugszeichen versehen. Bei diesem vierten Ausführungsbeispiel ist im Vergleich zu 4 für ein Seilpaar 542a, 542b die Seilzuführung zwischen Fahrwagen 520 und Hubgestell 530 zu einer Trommel 521 einer gemeinsamen Seilwinde durch zusätzliche, unter dem Fahrwagen 520 angebrachte Umlenkrollen 526, 528 räumlich besser getrennt. So verläuft das Seil 542a von einem mittleren Befestigungspunkt 531 am Hubgestell 530 von der linken Seite auf eine an einem äußeren, in 5 rechten Bereich des Fahrwagens 520 angebrachte Umlenkrolle 524, von dort vertikal zu einer unter dem Fahrwagen 520 angebrachten weiteren Umlenkrolle 526 und von dort weiter unter leicht schrägem Winkel zur Horizontale zu der Trommel 521 der gemeinsamen Seilwinde.
Auf ähnliche Weise verläuft das Seil 542b von einem Befestigungspunkt 533 am in der Figur linken Randbereich des Hubgestells 530 von links auf eine mittig an dem Fahrwagen 520 angebrachte Umlenkrolle 522, von dort vertikal zu einer weiteren unter dem Fahrwagen 520 angebrachten Umlenkrolle 528 und von dort weiter unter schrägem Winkel zu der Trommel 521. Das andere Seilpaar 541a, 541b hingegen verläuft wie in 4. Da die Seile 541b und 542b von verschiedenen Richtungen auf die Umlenkrolle 522 laufen, muss diese aus zwei getrennt beweglichen Teilrollen bestehen, die auf einer gemeinsamen Nabe an dem Fahrwagen 520 angebracht sind.

Claims

Fahrbare Hubvorrichtung mit – einem oberen Fahrwagen (120, 220, 320, 420, 520), der entlang einer Führung (110, 210, 310, 410, 510) verfahrbar ist, – einem unteren Hubgestell (130, 230, 330, 430, 530) zur Aufnahme einer Last (135, 235, 335, 435, 535), und – einer Hebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von Zugmitteln (141a, 141b, 142a, 142b; 241a, 241b, 242a, 242b; 341a, 341b, 342a, 342b; 441a, 441b, 442a, 442b; 541a, 541b, 542a, 542b), mit denen das Hubgestell (130, 230, 330, 430, 530) unter dem Fahrwagen (120, 220, 320, 420, 520) vertikal bewegbar aufgehängt ist, wobei zur lateralen Stabilisierung des Hubgestells (130, 230, 330, 430, 530) mindestens zwei Zugmittel entgegengesetzt schräg zwischen Fahrwagen (120, 220, 320, 420, 520) und Hubgestell (130, 230, 330, 430, 530) geführt sind, durch gekennzeichnet, dass die Hebeeinrichtung mindestens zwei Paare von in einem horizontalen Abstand (a1, a2, a3, a4, a5) parallel zueinander verlaufenden Zugmitteln (141a, 141b, 142a, 142b; 241a, 241b, 242a, 242b; 341a, 341b, 342a, 342b; 441a, 441b, 442a, 442b; 541a, 541b, 542a, 542b) aufweist, die jeweils schräg zwischen dem oberen Fahrwagen (120, 220, 320, 420, 520) und dem Hubgestell (130, 230, 330, 430, 530) geführt sind, wobei mindestens zwei der Paare von Zugmitteln (141a, 141b, 142a, 142b; 241a, 241b, 242a, 242b; 341a, 341b, 342a, 342b; 441a, 441b, 442a, 442b; 541a, 541b, 542a, 542b) im Wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene gegensinnig schräg verlaufen.
Fahrbare Hubvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der horizontale Abstand (a1, a2, a3, a4, a5) zwischen den Zugmitteln eines Zugmittelpaares an einem Ende durch Befestigungspunkte (131, 132, 133, 134; 231, 232, 233, 234; 331, 332, 333, 334; 431, 432, 433; 531, 532, 533) und am anderen Ende durch mindestens eine Umlenkrolle (122, 123; 222, 223; 322, 323, 422, 424; 522, 524) pro Zugmittelpaar festgelegt ist.
Fahrbare Hubvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Befestigungspunkte (131, 132, 133, 134; 231, 232, 233, 234; 331, 332, 333, 334; 431, 432, 433; 531, 532, 533) der Zugmittel (141a, 141b, 142a, 142b; 241a, 241b, 242a, 242b; 341a, 341b, 342a, 342b; 441a, 441b, 442a, 442b; 541a, 541b, 542a, 542b) am Hubgestell (130, 230, 330, 430, 530) und die mindestens eine Umlenkrolle (122, 123; 222, 223; 322, 323; 422, 424; 522, 524) am Fahrwagen (120, 220, 320, 420, 520) befinden.
Fahrbare Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugmittel eines Zugmittelpaares zu jeweils einem zugehörigen Antrieb (121, 124; 221, 224, 321, 324) führen.
Fahrbare Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass alle Zugmittel (441a, 441b, 442a, 442b; 541a, 541b, 542a, 542b) zu einem gemeinsamen Antrieb (421, 521) geführt sind.
Fahrbare Hubvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Zugmittel (542a, 542b) über eine erste, am Fahrwagen (520) angebrachte Umlenkrolle (522, 425) und eine zweite, unterhalb der ersten angebrachte Umlenkrolle (526, 528) zu dem gemeinsamen Antrieb (521) geführt ist.
Fahrbare Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass jeder Antrieb eine Seilwinde mit mindestens einer motorisch angetriebenen Trommel (121, 124; 221, 224; 321, 324; 421, 521) umfasst.
Fahrbare Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur lateralen Stabilisierung des Hubgestells in einer Richtung senkrecht der Ebene, in der die Zugmittel (241a, 241b, 242a, 242b; 341a, 341b, 342a, 342b) angeordnet sind, wenigstens ein Schwenkarm (250, 350) vorgesehen ist.
Fahrbare Hubvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm (250) ein Drehgelenk (252) und ein Dreh-/Schubgelenk (253) aufweist.
Fahrbare Hubvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm (350) einen oberen, am Fahrwagen (320) angelenkten Schwenkarmteil (354) und einen unteren, am Hubgestell (330) angelenkten Schwenkarmteil (351) aufweist, die über ein mittleres Drehgelenk (353) gelenkig verbunden sind.
Fahrbare Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einer zweiten, zu der ersten parallelen Ebene ebenfalls zwei entgegengesetzt schräg verlaufende Zugmittelpaare angeordnet sind.
Fahrbare Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in mindestens einer weiteren, zu der ersten senkrechten Ebene weitere entgegengesetzt schräg verlaufende Zugmittelpaare vorgesehen sind.
Fahrbare Hubvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Sensoren zum Detektieren einer seitlichen Auslenkung und/oder einer seitlich auslenkenden Kraft und eine Steuerungseinrichtung vorgesehen sind, die zumindest einen Teil der Zugmittel (141a, 141b, 142a, 142b; 241a, 241b, 242a, 242b; 341a, 341b, 342a, 342b; 441a, 441b, 442a, 442b; 541a, 541b, 542a, 542b) in Abhängigkeit einer detektierten seitlichen Auslenkung und/oder seitlich auslenkenden Kraft strafft.