DE2318908B2 - Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen mit einem die Reibbeläge tragenden und gegenüber einem Nabenteil drehelastisch angeordneten Scheibenteü, wobei für eine mehrstufige Drehelastizität mehrere Federn bzw. Federsätze mit verschiedener Charakteristik in Fenstern eines Nabenflansches bzw. des Scheibenteils und eines mit ihm starr verbundenen Seitenbleches angeordnet sind und wobei den Federn Reibungseinrichtungen zugeordnet sind, deren Einsatz durch Steuerbleche festgelegt ist, die mit Lappen, Armen od. dgl. in die betreffenden Fenster eingreifen und mit den Federenden zusammenwirken.

Es sind derartige Kupplungsscheiben bekanntgeworden (DDR-Patentschriften 57 77! und 62 494), bei denen eine zweistufige Drehelastizität und zwei getrennte Dämpfungseinrichtungen vorgesehen sind. Die letzte ren sind den Federstufen exakt zugeordnet, d. h. daß beim Wechsel der Federcharakteristik auch die Reibungseinrichtungen wechseln. Es sind ferner Kuppiungseinrichtungen mit mehrstufiger Federcharakteristik bekanntgeworden (deutsches Gebrauchsmuster 19 85 802), wobei aber ebenfalls die Reibungsemrichtungen exakt mit den Änderungen der Federdiaraktsristik wechseln. Diese bekannten Anordnungen sind aber in gewisser Hinsicht nachteilig, da die strenge Bindung des Reibungseinsatzes an den Federeinsatz die konstruktive Gestaltungsfreiheit einschränkt und da außerdem beim Rücklauf durch Selbsthemmung ein Hängenbleiben erfolgen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile zu vermeiden. Zur Lösung dieser Aufgabe liegt der Erfindung der allgemeine Gedan ke zugrunde, daß mindestens eine einer härteren Federstufe zugeordnete Reibungseinrichtung durch entsprechende Spielvorgabe der betreffenden Steuer blechorgane gegenüber den betreffenden Fenstern und Federenden in ihrer Wirkung in den Bereich der davor liegenden weicheren Federstufe vorgezogen ist. Durch diese Ausbildung ergibt sich in vorteilhafter Weise eine konstruktive Gestaltungsfreiheit, da der Reibungs einsatz nicht mehr streng an den Tedereinsatzpunkt gebunden ist. Im einzelnen wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß bei vier Federstufen fortlaufend härterer Charakteristik d;e zweite Reibungseinrichtung der dritten Federstufe zugeordnet ist, und daß die Dämpfung der zweiten Reibungseinrichtung durch einen Abstand der Steuerblechorgane gegenüber den Fenstern bzw. den Federenden der dritten Stufe in den Bereich der zweiten Stufe vorgezogen ist.

Die vorgeschlagene Ausführung hat den Vorteil, daß die durch das Spiel vorgezogene Reibung beim Rück lauf nicht wirkt, so daß ein Hängenbleiben durch Selbsthemmung praktisch ausgeschlossen ist. Der Hauptvorteil dieser vorgezogenen Reibung liegt darin, daß sie beim Wechsel von Schub auf Zug stoßmindernd wirkt

Man kann den vorgezogenen Bereich den gewünschten Verhältnissen anpassen. Bei einer Ausführungsform nach der Erfindung ist vorgesehen, daß der Abstand zwischen den Steuerblechorganen und den jeweils zugeordneten Kanten der Fenster bzw. den Federenden dem ganzen Wirkungsbereich der zweiten Stufe gleich ist Damit ergibt sich dann auch für die zweite Stufe dieselbe Dämpfung wie für die dritte und vierte, die aber — und das ist der vorteilhafte Unterschied — nur beim Vorlauf, nicht dagegen beim Rücklauf wirksam ist.

Mit der Erfindung wird weiter vorgeschlagen, daß der eine Arm am Steuerblech radial in eine zweizinkige Gabel ausläuft und daß deren Zinken den entsprechenden Abstand von den Federenden aufweisen, und daß der gegenüberliegende andere Arm eine axiale Abwinkelung in Umfangsrichtung aufweist, die mit dem entsprechenden Abstand in das Fenster am Nabenflansch eingreift.

Die Erfindung wird an Ausführungsbeispielen an Hand der Zeichnung beschrieben, und zwar zeigt

F i g. 1 eine Kupplungsscheibe im Längsschnitt,
F i g. 2 und 3 verschiedene Ausführungen des Steuerbleches und

F i g. 4 ein Diagramm der Kupplungscharakteristik.

Nach F i g. I besteht die Kupplungsscheibe — deren

Grundaufbau an sich bekannt ist — aus einem die Reibbeläge tragenden Scheibenteil 10, welcher drehelastisch mit dem Nabenteil 11 verbunden ist. Der Scheibenteil 10 ist starr mit dem Seitenblech 12 verbunden. Die für die Drehelastizität vorgesehenen Federn 13 sind in entsprechenden Fenstern eines Nabenflansches 14 einerseits und des Sch?ibenteils 10 sowie Seitenbleches 12 andererseits angeordnet. Die Federn bzw. Federsätze haben vier verschiedene Charakteristiken (s. hierzu F i g. 2). Die weichste Feder 13a bildet die erste Stufe. Ihr gegenüber liegt die etwas härtere Feder 136 ier zweiten Stufe. Für die dritte Stufe sind zwei etwa einander gegenüberliegende Federn 13c vorgesehen, während die ebenfalls etwa einander gegenüberliegenden Fidein 13c/ die vierte (härteste) Stufe bilden. Die gestufte Charakteristik der Kupplungsscheibe geht aus F i g. 4 ohne weitere Erklärungen hervor.

Die Größe der zur Aufnahme der Federn 13 bestimmten Fenster 15 im Nabenflansch 14 bzw. 16 im Scheibenteil bzw. Seitenblech bestimmt die Federeinsatzpunkte. In der ersten Stufe sind beide Fenster 15a und ?6a gleich. In den anderen Stufen weicht die Erstreckung in Umfangsrichtung der Fenster i5b und 16£> usw. in zunehmendem Maß voneinander ab. In der Mirellage können die Fenster zueinander symmetrisch liegen, obwohl es zur Berücksichtigung des Schleppmoments zweckmäßig ist, den seitlichen Abstand der Fensterkanten voneinander in Zug- bzw. Schubrichiung verschieden zu gestalten.

Den vier Federstufen sind zwei Reibu »gseinrichtungen für die Dämpfung in Umfangsrichtung zugeordnet. Die erste Reibungseinrichtung 17 ist der ersten Federstufe zugeordnet, und sie dient zur Dämpfung der Leerlaufschwingungen. Die zweite Dämpfungseinrichtung 18 ist der dritten und vierten Federstufe zugeordnet, und sie dient zur Dämpfung der im Betriebszustand auftretenden Drehschwingungen. Die zweite Reibungseinrichtung 18 ist gewissermaßen als Block auf einem Steuerblech 19 angeordnet, welches sich zwischen dem Nabenflansch 14 und dem Seitenblech 12 befindet. Dieses Steuerblech 19 bestimmt mit seinen Steuerorganen den Einsatz der zweiten Reibungseinrichtung 18. Am Steuerblech 19 ist innen ein hülsenartiger Tragkörper 20 -ngeordnet, der die Reibscheiben 21 der zweiten Reib.jngseinrichtung 18 aufnimmt Diese befinden sich beiderseits des Seitenbleches 12. Sie werden über eine Deckscheibe durch eine Tellerfeder 24 beaufschlagt. Zwischen dem Steuerblech 19 und dem Nabenflansch 14 befindet sich ein Reibbelag 25, welcher zusammen mit der Schraubenfeder 26 die erste Reibungsrinrichtung bildet. Die Schraubenfeder 26 befindet sich zwischen dem NabenfUnsch 14 und dem Scheibenteii 10. Die Deckscheibe 23 ist drehfest mit dem Tragkörper verbunden.

Nach F i g. 2 hat das Steuerblech 19 einen Ringscheibenteil 27 zum Zusammenwirken mit den Reibbelägen 21 der zweiten Reibungseinrichtung 18. An diesem Ringscheibenteil 27 befindet sich ein erster Arm 23, der mit zwei gabelartigen Zinken 29 die Feder 13c der dritten Stufe umfaßt Dabei ist aber die Anordnung ίο so getroffen, daß zwischen den Zinken 29 und den Federenden ein Abstand 30 vorhanden ist. Dieser Abstand entspricht dem Wirkungsbereich der zweiten Federstufe. Auf der gegenüberliegenden Seite befindet sich ebenfalls ein Arm 31, der axial abgewinkelt ist und in das Fenster 16c der dritten Stufe eingreift. Auch hier befindet sich zwischen dem Arm 31 und dem Fenster 15c ein Abstand 32, der ebenfalls dem Wirkungsbereich der zweiten Stufe entspricht

Die Wirkungsweise läßt sich aus den F i g. 1 und 2 im Zusammenhang mit F i g. 4 leicht erklären. Im Leerlaufbereich wirken die erste Federstufe und die erste Reibungseinrichtung zusammen. Die Dämpfung ist dabei praktisch zu «ernachlässigen, wie aus dem Diagramm der F i g. 4 hervorgeht. Bei stärkerer Verdrehung tritt die zweite Federstufe in Kraft, und über das Steuerblech 19 wird nun die zweite Reibungseinrichtung wirksam gemacht. Dies geh', aus dem Linienzug 33 in Fig.4 hervor. Diese Dämpfung wirkt aber nur beim Vorlauf und nicht dagegen beim Rücklauf, und zwar infolge des vorgesehenen Spiels 30 bzw. 32, so wie es vorstehend beschrieben wurde. Im Betriebszustand wirkt dann die dritte bzw. die vierte Federsiufe, vvobei die Dämpfung der zweiten Reibungseinrichtung beibehalten wird. Da hier aber kein Steuer-3S blech mit entsprechender Spielvorgabe mehr wirksam ist, triit in diesen Federstufen die Dämpfung sowohl beim Vorlauf als auch beim Rücklauf ein (ü. hierzu Linienzug 34 in F i g. 4).

Das Steuerblech 19 nach F i g. 3 hat wiederum ennen Ringscheibenteil 27. Auf etwa einander gegenüberliegenden Seiten sind zwei radiale Arme 35 vorgesehen, deren jeder einen Fortsatz 36 aufweist. Dieser Fortsatz weist gegenüber dem betreffenden Federende wieder das bereits beschriebene Spiel 30 auf. Dabei ist die An-Ordnung so getroffen, daß der eine Fortsatz 36 für die eine und der andere Fortsatz 36 für die andere Drehrichtung wirksam wird. Mindestens ein Arm 35 ist axial abgewinkelt und faßt mit diesem Winkelteil 37 in das betreffende Fenster 16c am Nabenflansch 14 ein. Auch 5° hier ist wieder das bereits beschriebene Spiel zu den Fenstern 15c vorgesehen. Die Wirkungsweise ist genau dieselbe, wie sie vorstehend bereits beschrieben wurde.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen mit einem die Reibbeläge tragenden und gegenüber einem Nabenteil drehelastisch angeordneten Scheibenteil, wobei für eine mehrstufige Drehelastizität mehrere Federn bzw. Federsätze mit verschiedener Charakteristik in Fenstern eines Nabenflansches bzw. des Scheibenteils und eines mit ihm starr verbundenen Seitenbleches angeordnet sind und wobei den Federn Reibungseinrichtungen zugeordnet sind, deren Einsatz durch Steuerbieche festgelegt ist, die mit Lappen, Armen od. dgl. in die betreffenden Fenster eingreifen und mit den Federenden zusammenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine einer härteren Federstufe zugeordnete Reibungseinrichtung (iS) durch entsprechende Spiel vorgabe der betreffenden Steuerblechorgane (19) gegenüber den betreffenden Fenstern (15c) und Federertden (13c) in ihrer Wirkung in den Bereich der davorliegenden weicheren Federstufe vorgezogen ist.

2. Kupplungsscheibe mit zwei voneinander getrennten Reibungseinrichtungen, wobei die Wir kung der ersten mit der weichsten Federstufe (Leerlauf) beginnt, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei vier Federstufen (13a bis 13d) fortlaufend härterer Charakteristik die zweite Reibungseinnchtung (18) der dritten Federstufe zugeordnet ist und daß die Dämpfung der zweiten Reibungseinrichtung durch einen Abstand (30, 32) der Steuerblechorgane gegenüber den Fenstern (15c) bzw. den Federenden (13c) der dritten Stufe in den Bereich der zweiten Stufe vorgezogen ist.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (30, 32) zwischen den Steuerblechorganen und den jeweils zugeordneten Kanten der Fenster (15c) bzw. den Federenden (13c) dem ganzen Wirkungsbereich der zweiten Stufe gleich ist.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Arm (28) am Steuerblech (19) radial in eine zweizinkige Gabel ausläuft, daß deren Zinken (29) einen entsprechenden Abstand (30) von den Federenden (13c) aufweisen und daß der gegenüberliegende andere Arm (31) eine axiale Abwinkelung in Umfangsrichtung aufweist, die mit dem entsprechenden Abstand (32) in das Fenster (16c) am Nabenflansch (14) eingreift.