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Einscheibenkupplung
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Die Erfindung betrifft eine Einscheibenkupplung insbesondere eines
Kraftfahrzeuges, deren die Kupplungsbeläge tragende Mitnehmerscheibe an ihrer Mitnehmerscheibennabe
über Dämpfungsfedern und einen Dämpfungsreibbelag, auf welchen eine Andrückfeder
wirkt, aus einer Mittelstellung heraus in beiden Verdrehrichtungen begrenzt verdrehbar
abgestützt ist.
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Durch die begrenzte Verdrehbarkeit der Mitnehmerscheibe gegenüber
der Mitnehmerscheibennabe gegen die Kraft der Dämpfungsfedern und die Reibkraft
des Dämpfungsreibbelages werden bei derartigen bekannten Einscheibenkupplungen von
Kraftfahrzeugen auf die Kupplung einwirkende Drehschwingungen für deren zum Getriebe
führende Abtriebswelle gedämpft, wodurch u.a. das sogenannte Getrieberasseln unterdrückt
werden soll. Der Dämpfungsreibbelag, der axial zwischen der Mitnehmerscheibe und
einem Nabenflansch der Mitnehmerscheibennabe eingebaut ist, wird mittels radial
zur Mitnehmerscheibe angeordneten Blattfedern angedrückt, die mit ihrem radial äußeren
Ende an der Mitnehmerscheibe befestigt sind und mit ihrem radial inneren Ende federnd
an einer Andrückplatte des Reibbelages abgestützt sind.
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Dessen einer gegenseitigen Verdrehung der Mitnehmerscheibe gegenüber
der Mitnehmerscheibennabe entgegenwirkende Reibkraft und daher der auf den Reibbelag
entfallende Teil der Dämpfungsarbeit ist bei den bekannten Einscheibenkupplungen
von einer konstanten Federvorspannung der Blattfedern bestimmt.
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Jedoch werden dem Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotor über dessen Drehzahlbereich
hin unterschiedliche Lastzustände abverlangt, zu denen der Leerlaufzustand sowie
Zugbetriebszustände bei der Beschleunigung des Kraftfahrzeuges und Schubbetriebszustände
bei dessen Verzögerung gehören. Daher wird das Drehschwingungssystem, welches von
den Dämpfungsfedern gebildet wird, entsprechend des jeweiligen Lastzustandes des
Motors nach Erregerfrequenz und Erregerkraft unterschiedlich angeregt. Da sich aber
mit dem bekannten konstant vorgespannten Reibungsdämpfern nur bestimmte Betriebspunkte
optimieren lassen, kann
es bei Abweichungen von diesem Betriebspunkt,
und zwar insbesondere im Leerlauf und bei niedrigen Motordrehzahlen für alle Getriebegänge
zum Auftreten des Getrieberasselns kommen.
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Durch die Erfindung wird die Aufgabe gelöst, eine Einscheibenkupplung
eingangs erwähnter Art derart zu gestalten, daß eine selbständige Anpassung der
Dämpfungsarbeit über einen größeren Motordrehmomentbereich hin an die unterschiedlichen
Lastzustände des Motors und insbesondere an dessen Zug- und Schubbetrieb sowie an
den Leerlaufbetrieb erfolgt.
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Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Andrückfeder
in ihrer für den Dämpfungsreibbelag wirksamen Andrückkraft durch das Verdrehen der
Mitnehmerscheibe gegenüber der Mitnehmerscheibennabe in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel
verstellbar ist. Hierbei wird vorzugsweise die Andrückfeder in ihrer auf den Dämpfungsreibbelag
wirksamen Federkraft nicht nur bei beiden Verdrehrichtungen der Mitnehmerscheibe
gegenüber der Mitnehmerscheibennabe, sondern auch unterschiedlich bei beiden Verdrehrichtungen
verstellt.
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Da der Wert des jeweiligen aktuellen Verdrehwinkels der Mitnehmerscheibe
gegenüber der Mitnehmerscheibennabe in beiden Verdrehrichtungen von dem jeweiligen
aktuellen Motordrehmoment bestimmt ist, wird durch die Erfindung die jeweilige Dämpfungsarbeit
des Dämpfungsreibbelages über den jeweiligen Verdrehwinkel an das aktuelle Motordrehmoment
angepaßt. Daher kann im Leerlaufbetrieb, in welchem die Dämpfungsfedern allenfalls
nur geringfügig ausgelenkt werden, eine sehr geringe oder vorzugsweise keine Reibungsdämpfung
eingestellt werden, wodurch sich ein Getrieberasseln im Leerlaufzustand vermeiden
läßt. Gegebenenfalls kann daher eine zwischen Kupplung und Getriebe eingeschaltete
zusätzliche Leerlaufdämpferstufe entfallen, welche bei bekannten Kupplungen vorhanden
sein kann. Ferner kann im Zugbetriebszustand des Motors, bei 2em die Mitnehmerscheibe
gegenüber der Mitnehmerscheibennabe in der einen Verdrehrichtung verdreht wird,
eine hohe, dem Motordrehmoment angepaßte Reibungsdämpfung erreicht werden, wodurch
das Getrieberasseln bei niedrigen Motordrehzahlen wesentlich vermindert wird. Schließlich
kann im Schub-
betriebszustand, bei dem die Mitnehmerscheibe gegenüber
der*Mitnehmerscheibennabe in der anderen Verdrehrichtung verdreht wird, eine geringere
Reibungsdämpfung als im Zugbetriebszustand eingestellt werden, wodurch ein Schub-Getrieberasseln
bei höheren Drehzahlen vermieden werden kann.
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Bei der erfindungsgemäßen Einscheibenkupplung können eine oder mehrere
erfindungsgemäß verstellbare Andrückfedern vorhanden sein. Es können auch über den
Bereich der Verdrehung der Mitnehmerscheibe gegenüber der Mitnehmerscheibennabe
hin mit konstanter Federkraft auf den Dämpfungsreibbelag, der auch aus mehreren
Teile bestehen kann, einwirkende Andrückfedern mit einer oder mehreren erfindungsgemäß
verstellbaren Andrückfedern kombiniert sein.
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Die Art der jeweiligen Andrückfeder, die erfindungsgemäß verstellt
wird, kann unterschiedlich sein. In einer vorteilhaften Ausführungsform, bei welcher
der Dämpfungsreibbelag zwischen der Mitnehmerscheibe und der Mitnehmerscheibennabe
axial zu diesen verläuft, ist die Andrückfeder aus wenigstens einem radial angeordneten
Federstab ausgebildet, der mit seinem auf den Dämpfungsreibbelag axial einwirkenden
Andrückende an wenigstens einem quer zu dem Federstab und schräg zur Axialen der
Mitnehmerscheibe verlaufenden Andrückteil für den Dämpfungsreibbelag durch das gegenseitige
Verdrehen von Mitnehmerscheibe und Mitnehmerscheibennabe federnd seitlich auslenkbar
ist. Die durch das seitliche federnde Auslenken des Federstabes entstehende, mit
ihrer Wirkungslinie parallel zur Ebene der Mitnehmerscheibe verlaufende Federkraft
wirkt aufgrund der Schrägstellung des Andrückteils gegenüber der Axialrichtung der
Mitnehmerscheibe mit einer Axialkomponente auf den Dämpfungsreibbelag ein, die Je
nach der Größe des Verdrehwinkels zwischen der Mitnehmerscheibe und der Mitnehmerscheibennabe
unterschiedlich ist. Gleichzeitig kann das Andrückende des Federstabes auf der Schrägfläche
des Andrückteils verlagert werden, so daß der Federstab zusätzlich axial zur Mitnehmerscheibe
ausgelenkt wird und dadurch die auf den Dämpfungsreibbelag einwirkende Andruckkraft
zusätzlich vergrößert wird. Die Schrägfläche des Andrückteils braucht nicht notwendig
linear zu verlaufen. Sie kann vielmehr auch zur Beeinflußung der Federcharakte-
ristik
als Kurvenfläche ausgebildet sein.
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Der Federstab wird an dem Andrückteil in derjenigen Verdrehrichtung
federnd seitlich ausgelenkt, zu der hin die Schrägfläche des Andrückteiles abfällt.
Zur erfindungsgemäßen Verstellung der Andrückfeder in beiden Verdrehrichtungen kann
daher der Federstab mit seinem Andrückende zwischen zwei Andrückteile mit bezüglich
der axialen der Mitnehmerscheibe entgegengesetzter Steigung eingreifen, so daß er
in der einen Verdrehrichtung an dem einen Andrückteil, und in der anderen Verdrehrichtung
an dem anderen Andrückteil je nach dem jeweiligen Anstellwinkel der Schrägflächen
der Andrückteile zu der Axialen der Mitnehmerscheibe verstellt wird. Es ist auch
möglich, als Andrückfeder zwei radiale Federstäbe vorzusehen, von denen jeder mit
seinem Andrückende auf einem mit seiner Schrägfläche gegenüber der Axialen der Mitnehmerscheibe
entsprechend angestellten Andrückteil abgestützt ist. Bevorzugt greift hierbei der
eine Federstab mit seinem Andrückende zwischen zwei Andrückteile mit bezüglich der
Axialrichtung der Mitnehmerscheibe entgegengesetzter Steigung ein, wohingegen dem
anderen Federstab nur ein Andrückteil zugeordnet ist. Dadurch kann die auf den Reibbelag
einwirkende Andrückkraft in der einen, dem Zugbetriebszustand des Antriebsmotors
entsprechenden Verdrehrichtung, in welcher beide Federstäbe in ihrer wirksamen Federkraft
verstellt werden, pro Winkeleinheit doppelt so groß werden als in der anderen Verdrehrichtung,
in welcher nur einer der Federstäbe in seiner Federkraft verstellt wird.
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Jeder Federstab ist an seinem dem Andrückende entgegengesetzten Ende
derart befestigt, daß er von dem zugeordneten Andrückteil, von welchem er in der
entsprechenden Verdrehrichtung der Mitnehmerscheibe gegenüber der Mitnehmerscheibennabe
bei deren gegenseitiger Verdrehung mitgenommen wird, zur Seite hin, d.i. etwa in
Umfangsrichtung der Mitnehmerscheibe, federnd verbogen wird. Hierzu kann der Federstab
an seinem Befestigungsende fest eingesrdnntsein, so daß die gesamte Länge des Federstabes
als Biegelänge wirksam ist. Zusätzlich oder alternativ kann der Federstab jedoch
auch im Abstand von seinem Andrückende und von seinem Befestigungsende seitlich
an einem Anschlag anliegen, von dessem Abstand von dem Andrückende dann
die
Biegelänge des Federstabes und daher dessen Federkennlinie bestimmt wird. Wenn bei
dieser Ausführugsfom der Federstab von zwei Andrückteilen entgegengesetzter Steigung
in beiden VerdrehFichtungen seitlich ausgelenkt wird, ist seine Biegelänge in derjenigen
Verdrehrichtung, in welcher der Anschlag seitlich des Federstabes angeordnet ist,
kürzer als in der anderen Verdrehrichtung, in welcher der Federstab von dem Anschlag
abgehoben wird, so daß dann seine Biegelänge seiner Gesamtlänge entspricht. Entsprechend
unterschiedlich ist daher die Verstellung der Andrückkraft des Dämpfungsreibbelages
in den beiden Verdrehrichtungen.
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Vorzugsweise werden die Andrückteile von einer drehbaren Konusrolle
ausgebildet.
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In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Einscheibenkupplung, bei welcher die Andrückfeder als radial zur Mitnehmerscheibe
angeordnete Blattfeder ausgebildet ist und der Dämpfungsreibbelag zwischen der Mitnehmerscheibe
und der Mitnehmerscheibennabe axial zu diesen verläuft, wird die erfindungsgemäße
Verstellung der Blattfeder durch das gegenseitige Verdrehen von Mitnehmerscheibe
und Mitnehmerscheibennabe mittels einer quer zu der Blattfeder verlaufenden Axialkurvenbahn
erreicht, an welcher die Blattfeder axial zur Mitnehmerscheibe auslenkbar ist.
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Hierbei kann die Axialkurvenbahn an dem Andrückende der an der Mitnehmerscheibe
festgelegten Blattfeder selbst ausgebildet sein, wobei zwischen eine mit der Mitnehmerscheibennabe
verdrehfeste Andrückplatte des Dämpfungsreibbelages und das Andrückende der mit
der Mitnehmerscheibe verdrehfest verbundenen Blattfeder ein auf der Axialkurvenbahn
und der Andrückplatte abrollender Wälzkörper eingesetzt ist. In einer anderen Ausführungsform
kann das Andrückende der Blattfeder als Gleitstück ausgebildet sein und auf der
mit der Mitnehmerscheibennabe verdrehfesten Axialkurvenbahn gleitend verschiebbar
sein.
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Ferner ist eine Ausführungsform möglich, bei welcher die an der Mitnehmerscheibe
verdrehfest festgelegte Andrückfeder mit ihrem An-
drückende auf
einer Andrückplatte des Dämpfungsreibbelages abgestützt ist, wobei die Andrückplatte
mit der Mitnehmerscheibe, und der Dämpfungsreibbelag mit der Mitnehmerscheibennabe
verdrehfest verbunden sind und die aneinander anliegenden Flächen der Andrückplatte
und des Dämpfungsreibbelages als gegeneinander gleitend verschiebbare Axialkurvenbahnen
ausgebildet sind, von denen gleichzeitig die Reibflächen des Reibungsdämpfers ausgebildet
werden Die erfindungsgemäße Einscheibenkupplung kann auch so ausgebildet werden,
daß die Andrückfeder an dem einen der aus der Mitnehmerscheibe und der Mitnehmerscheibennabe
gebildeten Kupplungsteile, und der Dämpfungsreibbelag an dem anderen der Kupplungsteile
jeweils verdrehfest gehalten sind und daß die Andrückfeder auf dem Umfangsrand des
Dämpfungsreibbelages radial zur Mitnehmerscheibe federnd aufliegt, wobei der Umfangsrand
des Dämpfungsreibbelages als Radialkurvenbahn verläuft und als Reibfläche mit der
Andrückfeder zusammenwirkt.
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Hierbei kann die Andrückfeder als Blattfeder ausgebildet sein, die
quer zur zugeordneten Radialen der Mitnehmerscheibe angeordnet ist.
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Es ist jedoch auch möglich, daß die Andrückfeder als radial gewellter
Federring ausgebildet ist, von welchem der als Radialkurvenbahn ausgebildete Umfangsrand
des Dämpfungsreibbelages umgeben wird und der im Abstand von demjenigen seiner radial
inneren Wellungen, mit denen er auf dem Umfangsrand des Dämpfungsreibbelages aufliegt,
an dem einen aus der Mitnehmerscheibe und der Mitnehmerscheibennabe gebildeten Kupplungsteil
befestigt ist.
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Die Erfindung wird anhand von bevorzugten Ausführungsformen erläutert,
die aus der Zeichnung ersichtlich sind. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 die eine
Axialansicht einer Mitnehmerscheibe einer erfindungsgemäßen Einscheibenkupplung,
wobei mehrere Andrückfedern eingezeichnet sind, von denen jede eine beispielgebende
Ausführungsform darstellt, Fig. 2 den Radialschnitt entsprechend der Schnittlinie
II-II in Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt entsprechend der Schnittlinie
III-III in Fig. l, Fig. 4 den Schnitt entsprechend der Schnittlinie IV-IV in Fig.
1, Fig. 5 den Schnitt entsprechend der Schnittlinie V-V in Fig. 1, Fig. 6 eine von
der Ausführungsform aus Fig. 5 ausgehende, demgegenüber jedoch abgewandelte Ausführungsform,
Fig. 7 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einscheibenkupplung,
deren Mitnehmerscheibe und Mitnehmerscheibennabe im Radialschnitt dargestellt sind,
Fig. 8 den Schnitt entsprechend der Schnittlinie VIII-VIII in Fig. 7, Fig. 9 die
eine Axialansicht einer Mitnehmerscheibe in anderer Ausführungsform und Fig. 10
den Schnitt der Mitnehmerscheibe aus Fig. 9 entsprechend der darin eingetragenen
Schnittlinie X-X.
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Wie aus Fig. 2 ersichtlich, greift die Mitnehmerscheibennabe 3 mit
ihrem Nabenflansch 24 axial zwischen die Mitnehmerscheibe 2 und deren mit dieser
über Bolzen 25 verdrehfest verbundene Seitenscheibe 26 ein, die als Ringscheibe
ausgebildet ist. Am radial äußeren Teil der Mitnehmerscheibe 2 sind die Kupplungsbeläge
1 angeordnet. Die Mitnehmerscheibe 2 ist gegenüber der Mitnehmerscheibennabe 3 in
an sich bekannter Weise gegen die Kraft einer Mehrzahl von Dämpfungsfedern 4 (Fig.
1) begrenzt verdrehbar, die einerseits an der Mitnehmerscheibe 2 und deren Seitenscheibe
26, und andererseits an dem Nabenflansch 24 der Mitnehmerscheibennabe 3 abgestützt
sind. Beidseitig des Nabenflansches 24 ist jeweils ein Dämpfungsreibbelag 5 angeordnet,
der mittels einer ringförmigen Andrückplatte 22, die von der Seitenscheibe 26 umgeben
ist, und von mehreren radial zu der Mitnehmerscheibe 2 angeordneten, axial zu dieser
wirkenden Andrückfedern 6 angedrückt
wird. Die Andrückfedern 6
sind jeweils mit ihrem radial äußeren Befestigungsende 13 an den Bolzen 25 befestigt
und mit der Seitenscheibe 26 verdrehfest verbunden. Hierzu können, wie aus Fig.
1 ersichtlich, die Andrückfedern 6 radial nach außen über die Bolzen 25 hinausstehen
und dort zwischen zwei beidseitig des Befestigungsendes 13 an der Seitenscheibe
26 ausgebildete Anschläge 16 eingreifen, die an den Seitenrändern der Andrückfeder
6 anliegen.
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Bei der Ausführungsform, die im rechten Teil und im oberen Teil der
Fig. 1 und in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, ist die Andrückplatte 18 über axiale
Nut-Feder-Verbindungen 33 mit der Mitnehmerscheibennabe 3 verdrehfest, jedoch axial
verschiebbar verbunden. Die Andrückfedern sind als Blattfedern 6 ausgebildet, deren
radial inneres Andrückende 15 beidseitig verbreitert ausgebildet ist und, wie aus
Fig. 3 ersichtlich, axial zur Mitnehmerscheibe 2 gebogen verläuft, so daß von der
der Andrückplatte 18 zugewendeten Seite des Andrückendes 15 der Blattfedern 6 eine
Axialkurvenbahn 17 ausgebildet wird. Zwischen das Andrückende 15 und die Andrückplatte
18 ist ein Wälzkörper 19 eingesetzt, der nach dem rechten Teil der Fig. 1 und den
Fig. 2 und 3 als Kugel, und nach dem oberen Teil der Fig. 1 als konische Rolle ausgebildet
ist. Der Wälzkörper 19 ist einerseits in einer mit der Mitnehmerscheibe 2 konzentrisch
gekrümmten Führungsnut 20 in der Andrückplatte 18, und andererseits in einer durch
entsprechende Auswölbung des Andrückendes 15 der Blattfeder 6 von diesem gebildeten
Führungsrinne geführt. Von dem Wälzkörper 19 wird daher die axiale Federkraft der
Blattfeder 6 über die Andrückplatte 18 auf den Dämpfungsreibbelag 5 übertragen,
so daß dieser axial gegen den Nabenflansch der Mitnehmerscheibennabe 3 angedrückt
wird.
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Mittels des Wälzkörpers 19 wird daher das Andrückende 15 der Blattfeder
6 entsprechend des Verlaufs der Axialkurvenbahn 17 bei einer gegenseitigen Verdrehung
der Mitnehmerscheibe 2 gegenüber der Mitnehmerscheibennabe 3 axial ausgelenkt, so
daß die aktuelle Federkraft der Blattfeder 6 entsprechend verstellt wird. Wie aus
Fig. 3 ersichtlich, it der rechte Abschnitt der Axialkurvenbahn 17 für den Zugbetriebl,zustand,
in welchem sich die Mitnehmerscheibe 2 gegenüber der Mitnehmerscheibennabe 3 derart
verdreht, daß der Wälzkörper 19 entsprewhend des Pfeiles Z in diesen rechten Abschnitt
der Axial-
kurvenbahn 17 rollt, axial stärker gekrümmt als ihr
linker Abschnitt, der die Andrückkraft der Blattfeder 6 bei dem Schubbetriebszustand
bestimmt, der in Fig. 3 durch den Pfeil S angedeutet ist. Die in Fig. 3 dargestellte
Relativstellung der Bauteile entspricht ihrer Stellung beim Leerlaufbetriebszustand,
in welcher entsprechend des Verlaufs der Axialkurvenbahn 17 die für die Dämpfungsreibbeläge
5 als Andrückkraft wirksame Federkraft der Blattfeder 6 am geringsten ist oder Null
sein kann. Daher ist aufgrund des Verlaufs der Axialkurvenbahn 17 im Zugbetriebszustand
eine hohe Reibungsdämpfung vorhanden, die mit zunehmendem Verdrehwinkel zwischen
der Mitnehmerscheibe 2 und der Mitnehmerscheibennabe 3 zunehmend größer wird, so
daß das Getrieberasseln bei niedrigen Motordrehzahlen wesentlich vermindert wird,
wohingegen im Schubbetriebszustand eine geringere Reibungsdämpfung als im Zugbetriebszustand
vorliegt, wodurch das Schubrasseln bei höheren Drehzahlen vermieden wird, und im
Leerlaufbetriebszustand keine oder eine nur sehr geringe Reibungsdämpfung eingestellt
ist, wodurch ein eventuelles Leerlaufrasseln vermieden wird.
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Bei der aus dem unteren Teil der Fig. 1 und aus Fig. 4 ersichtlichen
Ausführungsform ist die Axialkurvenbahn 17 an einer Kurvenplatte 29 ausgebildet,
die in die Andrückplatte 18 eingelassen ist, welche wie bei der Ausführungsform
aus den Fig. 2 und 3 mit der Mitnehmerscheibennabe 3 verdrehfest verbunden ist.
Das Andrückende 15 der Blattfeder 6 ist als Gleitstück ausgebildet, welches bei
der gegenseitigen Verdrehung von Mitnehmerscheibe 2 und Mitnehmerscheibe 3 auf der
Axialkurvenbahn 17 gleitet und sich daher entsprechend des Verlaufs der Axialkurvenbahn
17 in Abhängigkeit von dem jeweiligen Verdrehwinkel zwischen Mitnehmerscheibe 2
und Mitnehmerscheibennabe 3 axial zu diesen verlagert, so daß auch hier der Wert
der Reibungsdämpfung in Abhängigkeit von dem Verdrehwinkel durch Verstellung der
Federkraft der Blattfeder 6 verstellt wird.
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Bei der aus dem linken Teil der Fig. 1 und aus Fig. 5 ersichtlichen
Ausführungsform ist die Andrückplatte 22 ebenfalls verdrehfest mit der Mitnehmerscheibennabe
3 verbunden. Die Andrückfeder ist als U-förmige Federspange ausgebildet, von deren
U-Schenkeln Federstäbe 7, 8 gebildet werden, welche mit ihren freien Enden axial
auf der Konusfla-
che einer Konusrolle 34 aufliegen, die zwischen
die beiden Federstäbe 7, 8 eingreift. Die Konusrolle 34 ist um einen axial verlaufenden
Lagerzapfen 35 drehbar, der in der Andrückplatte 22 abgestützt ist.
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Wie aus dem linken Teil der Fig. 1 ersichtlich, sind die Federstäbe
7, 8 jeweils an ihren einander abgewendeten Seiten an einem Anschlag 14 seitlich
abgestützt, der an der Andrückplatte 22 radial im Abstand von dem Befestigungsende
13 der Federstäbe 7, 8 und deren Andrückende 10 an der Andrückplatte 22 ausgebildet
ist. Wenn sich daher die Andrückplatte 22 mit der Mitnehmerscheibennabe 3 gegenüber
der Mitnehmerscheibe 2 verdreht und die Konusrolle 34 mitnimmt, wird von der Konusrolle
34 das freie Ende desjenigen Federstabes 7, 8 mitgenommen, der, gesehen in Verdrehrichtung,
hinter dem Lagerzapfen 35 liegt.
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Hierbei gleitet das freie Ende des jeweiligen Federstabes 7, 8 radial
zu der Konusrolle 34 auf deren Konusfläche, wodurch das freie Ende des Federstabes
7, 8 axial zur Mitnehmerscheibe 2 federnd ausgelenkt wird. Gleichzeitig wird der
Federstab 7, 8 in seinem zwischen dem Vorsprung 14 und der Konusrolle 34 verlaufenden
Abschnitt federnd seitlich ausgelenkt, wodurch eine radial zur Konusrolle 34 wirkende
Federkraftkomponente entsteht, die an der Konusfläche der Konusrolle 34 unter anderem
in eine Axialkraft umgewandelt wird, die zum Andrücken des Dämpfungsreibbelages
5 und daher zur Größe der Reibungsdämpfung beiträgt. Bei dieser Ausführungsform
sind die beidseitig des Nabenflansches der Mitnehmerscheibennabe 3 angeordneten
Dämpfungsreibbeläge 5 mit der Mitnehmerscheibe 2 verdrehfest verbunden.
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Bei der Ausführungsform aus Fig. 6 sind anstelle der einen Konusrolle
34 aus Fig. 5 zwei drehbare Konusrollen 34 vorgesehen, so daß der eine Federstab
7 zwischen die beiden Konusrollen 34 eingreift.
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Wenn sich daher die Konusrollen 34 bei der Verdrehung von Mitnehmerscheibe
2 und Mitnehmerscheibennabe 3 gegenüber der Mitnehmerscheibe 2 nach links in Fig.
6 verlagern, werden beide Federstäbe 7, 8 von den Konusrollen 34 mitgenommen und
dabei seitlich und axial zur Mitnehmerscheibe 2 gespannt. Dadurch wird die Andrückkraft
für den Dämpfungsreipbelag 5 in dieser Verdrehrichtung größer als in der anderen
Verdrehrichtung, bei welcher durch die Verlagerung der Konusrollen 34 nach rechts
in Fig. 6 nur der Federstab 7 gespannt wird. Auch bei dieser Ausführungsform wird
daher der Wert der Reibungsdämpfung
für den Zugbetriebszustand
des Motors größer als für den Sshubbetriebszustand.
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Bei der Ausführungsform aus den Fig. 7 und 8 ist wenigstens derjenige
Dämpfungsreibbelag 5, welcher an der der Seitenscheibe 26 zugewendeten Seite des
Nabenflansches 24 der Mitnehmerscheibennabe 3 angeordnet ist, verdrehfest mit dem
Nabenflansch 24 verbunden, wohingegen die Andrückplatte 22, auf welcher die Blattfeder
21 abgestützt ist, mit der Seitenscheibe 26 der Mitnehmerscheibe 2 verdrehfest,
jedoch axial verschiebbar verbunden ist. Die aneinander anliegenden Flächen der
Andrückplatte 22 und des Dämpfungsreibbelages 5 sind bei dieser Ausführungsform
als bei der gegenseitigen Verdrehung von Mitnehmerscheibe 2 und Mitnehmerscheibennabe
3 aufeinander gleitende Axialkurvenbahnen 23 ausgebildet, durch deren Verlauf die
Verstellung der Federkraft der Blattfeder 21 und daher der Andrückkraft für den
Dämpfungsreibbelag 5 in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel zwischen der Mitnehmerscheibe
2 und der Mitnehmerscheibennabe 3 bestimmt wird.
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Bei der Ausführungsform aus den Fig. 9 und 10 ist der eine Dämpfungsreibbelag
5, wie durch die Befestigungsstelle 31 in Fig. 9 angegeben, verdrehfest mit der
Mitnehmerscheibennabe 3 verbunden und an seinem Umfangsrand 28 als Radialkurvenbahn
gestaltet, auf welcher die Andrückfeder in Form eines radial gewellten Federringes
27 aufliegt. Der gewellte Federring 27 ist, wie in Fig. 9 durch die Befestigungsstellen
32 angegeben, beidseitig im Abstand von denjenigen seiner radial inneren Wellung
30 an der Mitnehmerscheibe 2 befestigt, mit welchem er auf dem Umfangsrand 28 des
Dämpfungsreibbelages aufliegt, so daß der Federring 27 in seinem Abschnitt zwischen
den Befestigungsstellen 32 von der vom Umfangsrand 28 des Dämpfungsreibbelages 5
gebildeten Radialkurvenbahn radial federnd ausgelenkt werden kann, wenn sich die
Mitnehmerscheibe 2 gegenüber der Mitnehmerscheibennabe 3 verdreht. Wie außerdem
aus Fig. 9 ersichtlich, liegen die Befestigungsstellen 32 des Federringes 27 radial
im Abstand von dem Umfangsrand 28, so daß der Federring 27 an den Befestigungsstellen
32, wo er radial unnachgiebig an der Mitnehmerscheibe 2 abgestützt ist, bei der
Relativverdrehung des Dämpfungsreibbelages 5 gegenüber dem Federring 27 nicht auf
den Umfangsrand 28 des Dämpfungsreibbelages 5 auftrifft. In einer anderen Aus-
führungsform
(nicht gezeigt) kann der Federring 27 mit der Mitnehmerscheibe 2 an mehreren am
Umfang des Federringes 27 verteilten Stellen, an denen er auf dem Umfangsrand 28
des Dämpfungsreibbelages 5 aufliegt, radial verlagerbar, jedoch verdrehfest verbunden
sein.
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Bei der Ausführungsform aus den Fig. 9 und 10 werden daher von den
radial inneren Wellungen 30 des Federringes, mit welchen er auf dem Umfangsrand
28 des Dämpfungsreibbelages 5 aufliegt, und diesem Umfangsrand bei der Verdrehung
der Mitnehmerschelbe 2 gegenüber der Mitnehmerscheibennabe 3 zusammenwirkende Reibflächen
gebildet. Zusätzlich sind entsprechend Fig. 10 zusammenwirkende axiale Reibflächen
an dem Dämpfungsreibbelag 5 bzw. der Mitnehmerscheibe 2 vorhanden. Zwischen der
Seitenscheibe 26 und dem Nabenflansch 24 der Mitnehmerscheibennabe 3 ist ein zusätzlicher,
mit dieser verdrehfest verbundener Dämpfungsreibbelag vorhanden. Zur Erzeugung der
axialen Andrückkraft für die Dämpfungsreibbeläge 5 sind die Mitnehmerscheibe 2 und
ihre Seitenscheibe 26 axial federnd etwas auseinandergespreizt.
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Bei der Ausführungsform aus den Fig. 9 und 10 wird daher einem von
dem Verdrehwinkel zwischen Mitnehmerscheibe 2 und Mitnehmerscheibennabe 3 unabhängigen
konstanten Reibkraftbetrag, der sich aus der axialen Andrückkraft auf die Dämpfungsreibbeläge
5 ergibt, ein drehwinkelabhängiger Reibanteil hinzugefügt, welcher sich aus der
radial wirkenden Federkraft des Federringes 27 auf den Umfangsrand 28 des Dämpfungsreibbelages
5 ergibt.
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